Шаговый электродвигатель Лавета — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Шаговый двигатель кварцевых часов

Шаговый электродвигатель Лавета — разновидность шагового электродвигателя, применяемая в электрических (преимущественно кварцевых) часах^[1]. Внешне двигатель Лавета похож на двигатель с экранированными полюсами, и также может иметь одну рабочую обмотку. Этот тип двигателя запатентовал французский инженер Мариус Лавет^[fr].

порядок работы двигателя Лавета

Также как и у двигателя с экранированными полюсами, рабочая обмотка этого двигателя как правило состоит из одной линейной катушки. Магнитопровод статора замкнут, на нём имеется пара прорезей. Ротор представляет собой двухполюсный постоянный магнит.

При отсутствии питания на обмотке, магнитный поток ротора замыкается через магнитопровод статора. За счёт прорезей в магнитопроводе статора и магнитного поля, наведённого ротором, образуются два полюса, вдоль которых ориентируется ротор. При подаче питания в статоре образуются другие полюса, за счёт магнитного поля обмотки, которые не совпадают с полюсами, наведёнными ротором в магнитопроводе, а повёрнуты на угол α. После снятия питания с обмотки ротор снова стремится принять положение, заданное прорезями в статоре, но так как полярность магнитного поля при отсутствии тока в катушке определяется магнитным полем ротора, поворачивается на меньший угол β. Для продолжения вращения необходимо подать питание на катушку в противоположной полярности, что снова заставит ротор повернуться на угол α, а после снятия питания — сделать полный оборот.

Такой двигатель имеет очень маленький крутящий момент, но прост в изготовлении и достаточно компактен. Чаще всего шаговый двигатель Лавета применяется в кварцевых электрических часах, однако существуют и другие области применения такого двигателя: например, в измерительных приборах^[2][3].

Патенты[править | править код]

• FR application 823395 «Perfectionnements aux systèmes et appareils de commande électrique à distance, notamment aux moteurs et horloges synchrones» Filing date 28.09.1936, Applicant: Hatot, Inventor: Marius Lavet  (фр.)

• US application 4550279 «Step-by-step motor unit» Filing date 07.09.1983, Applicant: Fabriques D’horlogerie De Fontainemelon S.A., Inventor: Eric Klein (explanation of the concept in english). (англ.)

Мотор-колесо — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Иное название этого понятия — «Ведущее колесо со встроенным тяговым электродвигателем»; см. также другие значения. Городской электромобиль Hiriko (англ.)русск., оснащённый мотор-колёсами. Применение данного конструктивного решения позволило реализовать на сверхмалом автомобиле независимый поворот колёс

Мото́р-колесо́ — разновидность ведущего колеса, комплексный агрегат, в котором объединены непосредственно колесо, электрический двигатель, силовая передача и тормозная система^[1][2].

Мотор-колесо представляет собой агрегат, объединяющий колесо и встроенные в него тяговый электродвигатель, силовую передачу и, в некоторых случаях, тормозную систему (таким образом, каждое мотор-колесо имеет индивидуальный привод). Устанавливается, как правило, в подвешенном к раме кронштейне (в случае, когда колесо не является управляемым) либо в установленном в поворотной цапфе подшипнике (в случае, когда колесо является одновременно ведущим и управляемым). Питается энергией от двигателя внутреннего сгорания через электромеханическую трансмиссию (преимущественно на автомобильной технике, главным образом тяжёлой), от контактной сети (на троллейбусах и троллейвозах) или от аккумулятора (на электромобилях и электровелосипедах, либо, в качестве дополнительного источника энергии, на автомобильной технике с двигателем внутреннего сгорания, такой как гибридные автомобили, или троллейбусах). Существует два режима работы мотор-колеса — тяговый и генераторный. В тяговом режиме вращение передаётся с вала якоря электродвигателя, работающего в двигательном режиме, через редуктор к внутреннему зубчатому венцу ведущего колеса; в генераторном режиме, используемом для электрического торможения, электродвигатель переходит в генераторный режим работы, а электроэнергия преобразуется в тепло на тормозном реостате (реостатное торможение) либо возвращается в электрическую сеть или применяется для зарядки аккумуляторов (рекуперативное торможение)

[1]^[2].

Наибольшее распространение мотор-колёса получили на электровелосипедах, электросамокатах, гироскутерах, складских электрических машинах (вилочных погрузчиках, штаблерах, тележках), и на самосвалах особо большой грузоподъёмности

[1].

Ионный двигатель — Википедия

Ионный двигатель
Ионный двигатель NSTAR американской АМС Deep Space 1
Тип	электрический ракетный двигатель
Топливо	ионизированный инертный газ
Время эксплуатации	более 3 лет[1]
Применение	управление ориентацией и положением на орбите искусственных спутников Земли; главный тяговый двигатель небольших автоматических космических станций [1]
Тяга	20—250 мН[1]
Потребляемая мощность	1—7 кВт
КПД	60—80 %
Скорость истечения	20—50 км/с
Медиафайлы на Викискладе

Ионный двигатель — тип электрического ракетного двигателя, принцип работы которого основан на создании реактивной тяги на базе ионизированного газа, разогнанного до высоких скоростей в электрическом поле

[1]. Достоинством этого типа двигателей является малый расход топлива и продолжительное время функционирования (максимальный срок непрерывной работы самых современных образцов ионных двигателей составляет более трёх лет)^[1]. Недостатком ионного двигателя является ничтожная по сравнению с химическими двигателями тяга^[1]. По сравнению с двигателями с ускорением в магнитном слое ионный двигатель обладает большим энергопотреблением при равном уровне тяги. Ионные двигатели используют повышенные напряжения, обладают более сложной схемой и конструкцией, что усложняет решение задачи обеспечения высокой надёжности и электрической прочности двигателя. ^[2]

Сфера применения: управление ориентацией и положением на орбите искусственных спутников Земли (некоторые спутники оснащены десятками маломощных ионных двигателей) и использование в качестве главного тягового двигателя небольших автоматических космических станций^[1].

Ионному двигателю в настоящее время принадлежит рекорд негравитационного ускорения космического аппарата в космосе — Deep Space 1 смог увеличить скорость аппарата массой около 370 кг на 4,3 км/с, израсходовав 74 кг ксенона^[1]. Этот рекорд был побит космическим аппаратом Dawn: впервые — 5 июня 2010 года^[3], а к сентябрю 2016 года набрана скорость уже в 39 900 км/ч

[4] (11,1 км/с).

Ионный двигатель характеризуется малой тягой и высоким удельным импульсом. Ресурс работы оценивается в диапазоне 10 тысяч — 100 тысяч часов. В настоящее время разрабатывается новое поколение ионных двигателей, рассчитанных на расход 450 килограммов ксенона, чего хватит на 22 тысячи часов работы при максимальном форсаже. Причинами отказа могут стать износ ионной оптики, катодной диафрагмы и держателя для плазмы, истощение рабочего материала в каждой катодной вставке и откол материала в разрядной камере. Согласно проведенным тестам при удельном импульсе больше 2000 s первым произойдет структурный отказ ионной оптики при использовании 750 килограммов топлива, что в 1,7 раза превышает квалификационные требования. При удельном импульсе меньше 2000 s прототип может удвоить расход потребляемого топлива

[5].

Испытания ионного двигателя на ксеноне

Принцип работы двигателя заключается в ионизации газа и его разгоне электростатическим полем. При этом, благодаря высокому отношению заряда к массе, становится возможным разогнать ионы до очень высоких скоростей (вплоть до 210 км/с^[6], по сравнению с 3—4,5 км/с у химических ракетных двигателей). Таким образом, в ионном двигателе можно достичь очень большого удельного импульса. Это позволяет значительно уменьшить расход реактивной массы ионизированного газа по сравнению с расходом реактивной массы в химических ракетах, но требует больших затрат энергии. Технические характеристики ионного двигателя: потребляемая мощность 1—7 кВт, скорость истечения ионов 20—50 км/с, тяга 20—250 мН, КПД 60—80 %, время непрерывной работы более трёх лет. В существующих реализациях ионного двигателя в качестве источника энергии, необходимой для ионизации топлива, используются солнечные батареи.

[1]

Рабочим телом, как правило, является ионизированный инертный газ (аргон, ксенон и т. п.), но иногда и ртуть. В ионизатор подаётся топливо, которое само по себе нейтрально, но при бомбардировании высокоэнергетическими электронами ионизируется. Таким образом, в камере образуется смесь из положительных ионов и отрицательных электронов. Для «отфильтровывания» электронов в камеру выводится трубка с катодными сетками, которая притягивает к себе электроны. Положительные ионы притягиваются к системе извлечения, состоящей из двух или трёх сеток. Между сетками поддерживается большая разница электростатических потенциалов (+1090 Вольт на внутренней против -225 Вольт на внешней). В результате попадания ионов между сетками, они разгоняются и выбрасываются в пространство, ускоряя корабль, согласно третьему закону Ньютона. Электроны, пойманные в катодную трубку, выбрасываются из двигателя под небольшим углом к соплу и потоку ионов. Это делается, во-первых, для того, чтобы корпус корабля оставался нейтрально заряженным, а во-вторых, чтобы ионы, «нейтрализованные» таким образом, не притягивались обратно к кораблю^[1].

Недостаток двигателя в его нынешних реализациях — очень слабая тяга (порядка 50—100 миллиньютонов). Таким образом, нет возможности использовать ионный двигатель для старта с планеты, но, с другой стороны, в условиях невесомости, при достаточно долгой работе двигателя, есть возможность разогнать космический аппарат до скоростей, недоступных сейчас никаким другим из существующих видов двигателей.

Работающая модель ионного двигателя, действующая на основе отбрасывания заряженных ионов воздуха с проводящего острия под высоким напряжением, может быть создана в домашних условиях^[7][8]

Ионный двигатель является первым хорошо отработанным на практике типом электрического ракетного двигателя. Концепция ионного двигателя была выдвинута в 1917 году Робертом Годдардом^[9], а в 1954 году Эрнст Штулингер^ru_en детально описал эту технологию, сопроводив её необходимыми вычислениями^[10].

В 1955 году Алексей Иванович Морозов написал, а в 1957 году опубликовал в ЖЭТФ статью «Об ускорении плазмы магнитным полем»^[11][12]. Это дало толчок к исследованиям, и уже в 1964 году на советском аппарате «Зонд-2» первым таким устройством, выведенным в космос, стал плазменно-эрозионный двигатель конструкции А. М. Андрианова. Он работал в качестве двигателя ориентации с питанием от солнечных батарей^[13].

Первый американский функционирующий ионный электростатический двигатель (создан в США в НАСА John H. Glenn Research Center at Lewis Field) был построен под руководством Гарольда Кауфмана^ru_en в 1959 году. В 1964 году прошла первая успешная демонстрация ионного двигателя в суборбитальном полёте (SERT I)^[1]. Двигатель успешно работал в течение запланированной 31 минуты. В 1970 году прошло испытание, призванное продемонстрировать эффективность долговременной работы ртутных ионных электростатических двигателей в космосе (SERT II)^[14]. Малая тяга и низкий КПД надолго отвадили американских конструкторов от применения электрических и ионных двигателей.

Тем временем в Советском Союзе продолжалась разработка и улучшались характеристики. Были разработаны и применялись различные типы ионных двигателей на различных типах космических аппаратов. Двигатели СПД-25 тягой 25 миллиньютон, СПД-100^[15], и другие серийно устанавливались на советские спутники с 1982 года^[16].

В качестве основного (маршевого) двигателя ионный двигатель был впервые применён на космическом аппарате Deep Space 1 (первый запуск двигателя — 10 ноября 1998 г.). Следующими аппаратами стали европейский лунный зонд Смарт-1, запущенный 28 сентября 2003 года^[17], и японский аппарат Хаябуса, запущенный к астероиду Итокава в мае 2003 года^[1].

Следующим аппаратом НАСА, обладающим маршевыми ионными двигателями, стала (после ряда замораживаний и возобновления работ) АМС Dawn, которая стартовала 27 сентября 2007 года. Dawn предназначен для изучения Весты и Цереры и несёт три двигателя NSTAR, успешно испытанных на Deep Space 1^[1].

Европейское Космическое Агентство установило ионный двигатель на борту спутника GOCE, запущенного 17 марта 2009 года на сверхнизкую околоземную орбиту высотой около 260 км. Ионный двигатель создаёт в постоянном режиме импульс, компенсирующий атмосферное трение и другие негравитационные воздействия на спутник^[1].

Впервые ионный двигатель появился в фантастике в 1910 году — в романе Дональда В. Хорнера «Аэроплан к солнцу: приключения авиатора и его друзей»^[18][19]. Ионный двигатель широко представлен в фантастической литературе, компьютерных играх и кинематографе (так в «Звёздных войнах» экономичный ионный двигатель развивает скорость до трети световой и используется для перемещения в обычном пространстве на небольшие по космическим меркам расстояния — например в пределах планетарной системы^[20]), но для практической космонавтики стал доступен только во второй половине XX века. Реальный ионный двигатель по своим техническим характеристикам (и в первую очередь по силе тяги) значительно уступает своим литературным прообразам (так Эдгард Чуэйри образно сравнивает ионный двигатель с автомобилем, которому нужно двое суток для разгона с 0 до 100 км/ч)^[1].

Действующие миссии[править | править код]

• Starlink — проект компании Илона Маска SpaceX по выведению спутников на околоземную орбиту для создания глобальной сети интернет. Технология используется для маневрирования спутников и избежания их столкновения с космическим мусором^{[источник не указан 285 дней]}.
• Artemis^[17]
• Хаябуса-2
• BepiColombo. Запущен 20 октября 2018 года. ЕКА использует ионный двигатель в этой меркурианской миссии, наряду с гравитационными манёврами и химическим двигателем для перехода на орбиту вокруг Меркурия в качестве искусственного спутника^[17]. На аппарате работают самые мощные на сегодняшний день 4 ионных двигателя суммарной тягой 290 мН^[21].

Завершённые миссии[править | править код]

• SERT (англ. Space Electric Rocket Test, рус. Тест Космического Электрического Двигателя — программа NASA, в которой на спутниках впервые был использован ионный двигатель)
• Deep Space 1
• Hayabusa (вернулся на Землю 13 июня 2010 года)
• Smart 1 (завершил миссию 3 сентября 2006 года, после чего был сведён с орбиты)
• GOCE (после исчерпания запасов рабочего тела сошёл с орбиты)
• LISA Pathfinder (ЕКА) использовал ионные двигатели в качестве вспомогательных для точного контроля высоты; деактивирован 30 июня 2017.
• Dawn. 1 ноября 2018 года аппарат исчерпал все запасы топлива для маневрирования и ориентации, его миссия, длившаяся 11 лет, была официально завершена.

Планируемые миссии[править | править код]

Нереализованные миссии[править | править код]

Компьютерная модель Прометея-1

NASA ввело проект «Прометей», для которого разрабатывался мощный ионный двигатель, питающийся электричеством от бортового ядерного реактора. Предполагалось, что такие двигатели в количестве восьми штук могли бы разогнать аппарат до 90 км/с. Первый аппарат этого проекта Jupiter Icy Moons Explorer планировалось отправить к Юпитеру в 2017 году, однако разработка этого аппарата была приостановлена в 2005 году из-за технических сложностей. В 2005 году программа была закрыта^[23]. В настоящее время идёт поиск более простого проекта АМС для первого испытания по программе «Прометей»^[24].

Проект Джефри Лэндиса[править | править код]

Geoffrey A. Landis^ru_en предложил проект межзвёздного зонда с ионным двигателем, получающим энергию через лазер от базовой станции, что даёт некоторое преимущество по сравнению с чисто космическим парусом. В настоящее время данный проект неосуществим из-за технических ограничений — например, он потребует силы тяги от ионных двигателей в 1570 Н при нынешних 20—250 мН^[25](по другим данным рекорд тяги у современных ионных двигателей 5,4 Н^[26]).

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15} Choueiri, Edgar Y. (2009) New dawn of electric rocket Scientific American 300, pp. 58-65 doi:10.1038/scientificamerican0209-58
2. ↑ Белан Н. В., Ким В. П., Оранский А. И., Тахонов В. Б. Стационарные плазменные двигатели. — Харьк. авиац. ин-т. — Харьков, 1989. — С. 18—20.
3. ↑ NASA’s Dawn Spacecraft Fires Past Record for Speed Change, NASA (7 июня 2010). Дата обращения 2 октября 2016.
4. ↑ Marc Rayman. Dawn Journal September 27, 2016 (англ.). NASA (27 September 2016). Дата обращения 19 ноября 2016.
5. ↑ Lifetime Assessment of the NEXT Ion Thruster Jonathan L. Van Noord1 NASA Glenn Research Center, Cleveland, Ohio 44135
6. ↑ Испытан рекордный ионный двигатель (рус.). membrana.ru (12 января 2006). Дата обращения 22 февраля 2015.
7. ↑ Брага Н. Создание роботов в домашних условиях. — М.: НТ Пресс, 2007. — С. 71-79 — ISBN 5-477-00749-4.
8. ↑ «Собрал летающий ионный двигатель у себя дома» (видео пользователя YouTube KREOSAN, 13 февраля 2017)
9. ↑ Robert H. Goddard: American Rocket Pioneer (неопр.). Smithsonian Scrapbook. Smithsonian Institution Archives. Дата обращения 21 февраля 2015.
10. ↑ Choueiri, E. Y. A Critical History of Electric Propulsion: The First 50 Years (1906–1956) (неопр.). Дата обращения 21 февраля 2015.
11. ↑ Морозов А. И. Об ускорении плазмы магнитным полем // ЖЭТФ. — 1957. — Т. 32, вып. 2. — С. 305—310.
12. ↑ Потомки повелителя ветров: Вместо сердца — плазменный мотор! // Популярная механика. — 2005. — № 12.
13. ↑ Доктор физико-математических наук А. МОРОЗОВ. КОСМИЧЕСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ (неопр.). Наука и Жизнь (сентябрь 1999).
14. ↑ Innovative Engines — Glenn Ion Propulsion Research Tames the Challenges of 21st Century Space Travel (англ.). Glenn Research Center (20 May 2008). Дата обращения 22 февраля 2015.
15. ↑ Стационарный плазменный двигатель СПД-100 (рус.). www.mai.ru. Дата обращения 19 октября 2017.
16. ↑ Спутник убийца или благодетель: что запустила Россия в космос?, Slon.ru. Дата обращения 19 октября 2017.
17. ↑ ^{1 2 3} Рахманов, М. Ионные двигатели: от фантастики к реальным пускам (рус.). CNews.ru (30 сентября 2003). Дата обращения 22 февраля 2015.
18. ↑ Список публикаций произведения «By Aeroplane to the Sun» в ISFDB  (англ.)
19. ↑ Peter Nicholls. Ion Drive (англ.). SFE: The Encyclopedia of Science Fiction, online edition, 2011— (20 December 2011). Дата обращения 1 июля 2018.
20. ↑ Кочуров, В. Бороздя гиперпространство. Физика и технологии «Звёздных войн» (неопр.). журнал «Мир фантастики» (27 декабря 2005). Дата обращения 22 февраля 2015.
21. ↑ (2013) «BepiColombo Electric Propulsion Thruster and High Power Electronics Coupling Test Performances» in 33rd International Electric Propulsion Conference. 6–10 October 2013. Washington, D.C... IEPC-2013-133. 
22. ↑ Jason Mick. Commercially Developed Plasma Engine Soon to be Tested in Space (неопр.) (недоступная ссылка). DailyTech (11 августа 2008). Дата обращения 22 февраля 2015. Архивировано 22 февраля 2015 года.
23. ↑ The National Academy of Sciences. Launching Science: Science Opportunities Provided by NASA’s Constellation System (англ.). — Washington, DC: The National Academies Press (англ.)русск., 2009. — P. 18. — ISBN 978-0-309-11644-2.
24. ↑ The National Academy of Sciences. Launching Science: Science Opportunities Provided by NASA’s Constellation System. — Washington, DC: The National Academies Press, 2009. — С. 18. — ISBN 978-0-309-11644-2.
25. ↑ Landis, G. A. звёздный ионный зонд, снабжаемый энергией по лазерному лучу (рус.) (1 сентября 1994). Дата обращения 22 февраля 2015.
26. ↑ Ионный двигатель NASA показал новый рекорд производительности (рус.). Hi-News.Ru (14 октября 2017).

• Морозов А. И. Физические основы космических электрореактивных двигателей. — М.: Атомиздат, 1978. — 328 с.

• Плазменные ускорители и ионные инжекторы / Морозов А. И.. — М.: Наука, 1984. — 269 с.

• Форрестер, Т. А. Интенсивные ионные пучки. — М.: Мир, 1992. — 354 с. — ISBN 5-03-001999-0.

• A.B. Жаринов, Ю. С. Попов, «Об ускорении плазмы замкнутым холловским током», ЖТФ, 1967, Т.37,вып.2.

• Kaufman H. R., Robinson R. S. Ion Source Design for Industrial Application (англ.) // AIAA Journal : журнал. — 1982. — Vol. 20, no. 6. — P. 745—760.

• A. I. Morozov and V. V. Savelyev, «Fundamentals of stationary plasma thruster theory, » in Reviews of Plasma Physics, edited by B. B. Kadomstev

and V. D. Shafranov (Kluwer, Dordecht, 2000), Vol. 21.

• V. Kim, J. Propul. Power 14, 736 (1998).

Звездообразный двигатель — Википедия

Авиационный двухрядный звездообразный двигатель АШ-82 (СССР) Кривошипно-шатунный механизм радиального двурядного четырнадцатицилиндрового двигателя марки Pratt & Whitney R1830 Twin Wasp Кинематика однорядного звездообразного двигателя Радиальный двигатель в гоночном автомобиле (1935 год)^[1]

Звёздообразный, или радиальный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены радиальными лучами вокруг одного коленчатого вала через равные углы. Звездообразный двигатель имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров. Нашёл широкое применение в авиации.

Главное отличие звёздообразного двигателя от поршневых двигателей других типов заключается в конструкции кривошипно-шатунного механизма. Один шатун является главным (он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров), остальные являются прицепными и крепятся к главному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в некоторых V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

В зависимости от размеров и мощности двигателя, звездообразные двигатели могут за счёт удлинения коленчатого вала образовывать несколько звёзд-отсеков.

Четырёхтактные звездообразные моторы обычно имеют нечётное число цилиндров в отсеке — это позволяет давать искру в цилиндрах «через один». Возможна работа и с чётным количеством цилиндров (чаще всего — при расположении цилиндров в несколько рядов), но для обеспечения плавного хода их число не может быть степенью числа 2.

Гистерезисный двигатель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гистерезисный двигатель (ГД) — вид электрических машин, в основе работы которых лежит эффект магнитного гистерезиса. В гистерезисных двигателях вращающий момент возникает за счёт гистерезиса при перемагничивании ротора из магнитотвёрдого материала полем статора^[1][2].

Гистерезисное преобразование энергии, в отличие от любого другого электромеханического преобразования, является универсальным, то есть синхронно — асинхронным. В асинхронном режиме оно, как и индукционное преобразование, имеет необходимым условием потери скольжения в подвижном элементе. Однако здесь потери скольжения пропорциональны лишь первой степени частоты, а не второй, как при индукционном преобразовании. Этим фактором обусловлены главным образом особенности характеристик гистерезисного преобразователя в асинхронном режиме.

В отличие от магнитоэлектрического преобразования энергии здесь допускается перемещение намагниченности подвижного элемента относительно его геометрических осей (пространственное перемагничивание). Эта особенность не позволяет распространять на синхронный режим общие закономерности магнитоэлектрического преобразования.

По сравнению с электромагнитным преобразованием отличие состоит в том, что проводимости подвижного элемента (ротора) по его геометрическим осям неоднозначны: они зависят от предыстории магнитного состояния ротора.

Совокупность этих особенностей приводит на практике к принципиальным отличиям в характеристиках, алгоритмах и средствах управления, выделяющим гистерезисный электропривод в самостоятельный класс электроприводов.

Достоинства гистерезисных двигателей^[3]:

• простота конструкции и надёжность в работе;
• большой пусковой момент;
• плавность входа в синхронизм;
• сравнительно высокий КПД;
• бесшумность в работе;
• малое изменение тока от пуска до номинальной нагрузки.

Недостатки гистерезисных двигателей^[4]:

• низкий коэффициент мощности cos⁡(φ)=0,4−0,5{\displaystyle \cos(\varphi )=0,4-0,5};
• сравнительно высокая стоимость;
• при резких колебаниях нагрузки склонны к качаниям, что ограничивает области применения гистерезисных двигателей.

• Герасимов В. Г., Кузнецов Э. В., Николаева О. В. Электротехника и электроника. Кн. 2. Электромагнитные устройства и электрические машины. — М.: Энергоатомиздат, 1997. — 288 с. — ISBN 5-283-05005-X.
• Кацман М. М., Юферов Ф. М. Электрические машины автоматических систем. — М.: Высшая школа, 1979. — 261 с.

Мотор-редуктор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2019; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2019; проверки требует 1 правка.

Мотор-редуктор (от лат. motor — приводящий в движение и лат. reductor — ведущий обратно) — агрегат, представляющий собой совмещённые в одном блоке электродвигатель и редуктор, их комбинация. Как элемент электропривода, широко применяется во всех областях промышленности; достоинства его — высокий КПД, простота обслуживания, компактность, упрощённый монтаж. В зависимости от типа используемой передачи, выделяют планетарные, червячные, цилиндрические, волновые и пр.

Как правило одной ступени бывает недостаточно для достижения необходимого диапазона передаточных чисел мотор-редукторов, поэтому широкое применение нашли двух и трёхступенчатые мотор-редукторы. Не редкостью, также, являются четырёх и пятиступенчатые мотор-редукторы.

К основным компоновкам можно отнести:

• цилиндрический соосный мотор-редуктор. Обычно имеет две-три ступени и диапазон передаточных чисел от 3 до 200. Для передачи движения в нём используются цилиндрические косозубые колёса. Монтируются они, как правило, на лапах или на фланце. Своё название «соосный» такой мотор-редуктор получил благодаря тому, что выходной вал находится на одной оси с электродвигателем. По компоновке цилиндрический соосный мотор-редуктор схож с планетарным, волновым и циклоидным редуктором.
• цилиндрический мотор-редуктор с параллельными валами (плоский редуктор, навесной редуктор). Опять же, использует цилиндрические косозубые колёса. Основным конструктивными преимуществом является полый выходной вал, благодаря которому редуктор может быть смонтирован на вал оборудования без использования эластичных муфт. Передаточное число для двухступенчатого редуктора находится в диапазоне от 5 до 200.

Электрическая передача — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Запрос «Электропередача» перенаправляет сюда; Об одноимённом населённом пункте см. Электрогорск.

Электри́ческая переда́ча (электри́ческая трансми́ссия) обеспечивает передачу тягового усилия от первичного двигателя к движителю или исполнительному органу, используя электрически соединённые электрогенератор и электродвигатель.

Электрические передачи бывают двух видов: «непрозрачные» (постоянного тока или с промежуточным звеном постоянного тока) и «прозрачные» (переменного тока). В «непрозрачных» передачах частота вращения на выходе никак не связана с частотой вращения первичного двигателя; это обеспечивает удобство трогания с места и изменения направления движения, а также полное использование мощности двигателя в широком диапазоне скоростей. «Непрозрачные» передачи широко применяются на тепловозах (буквы ТЭ в обозначении советских и российских тепловозов означают «тепловоз с электропередачей»), карьерных самосвалах (БелАЗ-549, БелАЗ-75601), теплоэлектробусах (ЗИС-154), тяжёлых тракторах (ДЭТ-250, ДЭТ-320, ДЭТ-400 и др.) и вездеходах, а также ледоколах.

«Непрозрачная» передача включает генератор постоянного тока^[1] или синхронный генератор с выпрямительной установкой^[2]; полученный постоянный (или выпрямленный) ток поступает либо напрямую к двигателям постоянного тока, либо через инверторы к асинхронным двигателям. Например, на атомном ледоколе «Ленин» была применена передача постоянно-постоянного тока — 4 турбогенератора постоянного тока и 3 гребных электродвигателя постоянного тока.

«Прозрачная» электрическая передача включает синхронный генератор и синхронные или асинхронные двигатели, включенные напрямую; в этом случае электрическая передача лишь заменяет понижающий редуктор и обеспечивает реверсирование. Она проще и легче «непрозрачной» передачи; использовалась на некоторых океанских лайнерах, а также на экспериментальной модификации тепловоза ТГК2 — для изменения передаточного числа передачи использовалось переключение числа пар полюсов электромашин.

Электрическая передача обеспечивает удобное изменение частоты и направления вращения на выходе, плавное трогание с места, а также распределение мощности на несколько ведущих колёс/осей; генераторная установка может быть расположена в любом месте транспортного средства независимо от расположения тяговых электродвигателей и не ограничивает (в пределах гибкости кабелей, питающих электродвигатели) перемещение электродвигателей относительно генератора, что значительно повышает простоту и надёжность механической части.

В то же время все компоненты электрической передачи имеют большую массу, а для их изготовления расходуется большое количество цветных металлов, прежде всего сильно дорожающей в 2010-х годах меди.