Светотехнический расчет освещения: формула и пример

Светотехнический расчет помещения позволяет определить тип, число и мощность светильников. Вычисления производят заранее, поскольку от них зависит дальнейшее выполнение электротехнических работ. Кроме того, расчет позволяет оптимизировать число светильников, оценить их возможности при разных схемах расположения. В некоторых случаях он также помогает обеспечить экономию на предприятии или другом объекте, для которого ведется расчет.

Основные методы светотехнического расчета

Светотехнический расчет освещения может выполняться разными методами:

• Методом удельной мощности. Считается одним из самых простых, но имеет один главный минус – не дает точных значений. Рекомендован только для получения приближенных значений.

org/ImageObject»>

• Точечным методом. Подходит для расчета местного освещения, в том числе на участках с затенением, перепадами высот или наклонными поверхностями. Для подсчета общего освещения метод достаточно сложен, поскольку не учитывает некоторые важные составляющие.

• Коэффициента использования светового потока. Наиболее удобный и широко применяемый метод светотехнического расчета общего освещения. Идеален для помещений без перепадов высот по горизонтали. Имеет один минус – не позволяет определить затененные участки.

Расчет освещения по методу коэффициента использования

Светотехнический расчет промышленного здания можно произвести по методу коэффициента использования светового потока. В таком случае основной величиной, которую нужно вычислить, становится световой поток светильника – Fрасч. . Его вычисляют по следующей формуле:

Fрасч. = Eн · S · K3 · z/N · ƞ

Eн – нормативная степень освещенности (лк). Ее определяют по таблице 4.1 СП 52.13330.2016 (требования к освещению промышленных предприятий) в зависимости от характеристики зрительной работы. В качестве примера для светотехнического расчета промышленного здания можно взять работы наивысшей точности с объектом различения менее 0,15 мм при малом контрасте на темном фоне. Для них искусственная освещенность должна составлять 500 лк от общего освещения и 5000 лк всего.

S – площадь помещения (м2). Берется площадь помещения, для которого производится светотехнический расчет. Определяется по стандартной формуле S = A · B, где A – ширина, м, а B – длина, м.

K3 – коэффициент запаса. Зависит от степени запыленности производственного помещения. Значение коэффициента можно найти в таблице 3 СНиП 23-05-95*.

z – коэффициент неравномерности освещения или минимальной освещенности, отношение Eср/Eмин. Eср определяют по СП 52.13330.2016, а Eмин (наименьшее значение освещенности в помещении). Согласно п. 7.9 СНиП 23-05-95*, значение z составляет 1,3 для работ I-III категории в случае применения люминесцентных ламп, 1,5 – для других источников света, а для работ IV-VII разрядов – 1,5 и 2,0 соответственно. Если светильники можно установить только на колоннах, стенах или площадках, то допускается принимать z, равное 3,0.

N – количество светильников. Рассчитывается на основе выбранной схемы освещения помещения по формуле N = R · LR.

Для начала необходимо определить число рядов светильников R:

R = (A – x)/L,

где A – ширина помещения, м;

x – расстояние от края помещения до светильников, м;

L – расстояние между лампами в рядах и между рядами, м.

L определяют, исходя из условий L/Hр=1,0 для люминесцентных ламп и L/Hр = 0,6 для ламп накаливания, ДРЛ и светодиодных светильников.

Hр здесь представляет собой расстояние от лампы до рабочей поверхности: Hр = H – (hс + hр), где H – высота помещения (м), hс – высота свеса лампы от потолка, hр – расстояние от рабочей поверхности до пола (м).

Число светильников в ряду LR определяют по формуле: LR = (B – y)/L, где B – длины помещения (м), y – расстояние от края ряда (м).

Ƞ – коэффициент использования светового потока (%). Отношение светового потока ламп к потоку, падающему на рабочую поверхность. Для определения коэффициента необходимо воспользоваться справочной литературой. Значения параметра приведены в таблице.

Результаты светотехнического расчета

Подставив все значения в формулу, вы получите световой поток Fрасч, который должны обеспечивать светильники. По нему выбирают лампу, световой поток которой не может отличаться более чем на -10…+20%. Если отклонение больше, то рекомендуется увеличить число подходящих ламп до 2, 3 и т.д.

Для проверки правильности выбора ламп существует специальная формула:

(FГОСТ – Fрасч.)/ FГОСТ · 100%

Светотехнический расчет осветительных установок считается правильным, если полученное значение укладывается в интервал от -10 до+20%.

Удельная мощность автомобиля. Рейтинг отношения мощности к весу.

Удельная мощность автомобиля. Рейтинг отношения мощности к весу. Scroll

Логин: Пароль:

Суперкары Люксовые Джипы Спорткары Тюнинги Концепты

01   2017 Arash AF10 Hybrid    1550 л. с. / т   323 км/ч.  2.9 сек.  2108 л.с.  6162 см³   1360 кг 02   2020 Bugatti Bolide Prototype    1492 л. с. / т   500 км/ч.  2.17 сек.  1850 л.с.  7993 см³   1240 кг 03   2020 SSC Tuatara    1423 л. с. / т   455 км/ч.  2.5 сек.  1774 л.с.  5900 см³   1247 кг 04   2018 Hennessey Venom F5    1377 л. с. / т   450 км/ч.  2.3 сек.  1842 л.с.  6570 см³   1338 кг 05   2023 Hennessey Venom F5 Roadster    1354 л. с. / т   482 км/ч.  2.6 сек.  1842 л.с.  6570 см³   1360 кг 06   2020 Ultima RS    1309 л. с. / т   402 км/ч.  2.4 сек.  1217 л.с.  6162 см³   930 кг 07   2021 Koenigsegg Jesko Absolut    1212 л. с. / т   472 км/ч.  2.8 сек.  1600 л.с.  5065 см³   1320 кг 08   2021 Lotus Evija (Type 130)    1191 л. с. / т   320 км/ч.  3 сек.  2000 л.с. Электромотор   1680 кг 09   2012 Ariel Atom 700 DDMWorks    1182 л. с. / т   300 км/ч.  2.3 сек.  709 л.с.  1998 см³   600 кг 10   2016 Hennessey Venom GT Spyder    1182 л. с. / т   427 км/ч.  2.5 сек.  1470 л.с.  7008 см³   1244 кг 11   2020 Aston Martin Valkyrie AMR Pro    1176 л. с. / т   362 км/ч.  2.3 сек.  1176 л.с.  6498 см³   1000 кг 12   2021 Aston Martin Valkyrie    1113 л. с. / т   402 км/ч.  2.5 сек.  1146 л.с.  6498 см³   1030 кг

Lotus SSC Hennessey Ultima Koenigsegg Ariel Hennessey Ultima Все бренды в Рейтинге А777

Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30 Новые автомобили : Последние добавленные (на модерации) :

Почему автомобили должны быть «быстрыми»

сообщение №1030

Речь пойдет о выборе мощности автомобильных двигателей. Чем она обусловлена? С 1976 года максимальная скорость у нас ограничена такими цифрами: 60 км/час в городах и 90 км/час на дорогах. Зачем же выпускать автомобили с моторами, позволяющими развивать 130-150 км/час? Может быть такие двигатели вообще не нужны? А может, уменьшив, сократив «лошадиные силы», мы снизим количество аварий и сбережем немало ценнейшего энергетического сырья — нефти? Как показывает почта редакции, эти вопросы волнуют многих автолюбителей.

Мы попросили изложить современные взгляды на эту тему специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) доктора технических наук Б. М. ФИТТЕРМАНА и кандидата технических наук А. Г. ШМИДТА.

Порой автомобилисты после более или менее продолжительных рассуждений задаются вопросом, зачем массовому легковому автомобилю высокая мощность, высокая скорость. Одни подходят к нему с осторожным недоумением, другие — с запальчивой убежденностью.

Давайте внесем ясность. Начнем с того, что говорить следует не об абсолютной мощности двигателя, а об удельной, то есть о тех «лошадиных силах», которые приходятся на тонну массы автомобиля в снаряженном состоянии, — только так можно вообще оценивать машины разных классов. Поэтому в дальнейшем, говоря о «мощности», мы, естественно, будем подразумевать ее удельное значение, то есть отнесенное к массе машины. Во всем мире этот параметр для современных массовых легковых автомобилей лежит в пределах от 45 до 65 л. с./т. Почему так?

Три важных обстоятельства

Одно из основных достоинств автомобиля — универсальность и мобильность. На своем «Запорожце» или «Жигулях» вы ездите зимой и летом, в городе и по шоссе, в одиночку и с тремя четырьмя товарищами. Ваш автомобиль — как та солдатская шинель, которая и подстилка, и одеяло, и подушка. Говорить о том, что для эксплуатации в городе вам нужен один, а для поездки в отпуск другой автомобиль с иной мощностью двигателя (и, кроме того, с разными коробкой передач и задним мостом), по меньшей мере, нереально. Во всем мире автомобильные фирмы, выпуская машины с одинаковыми кузовами и разными по мощности силовыми агрегатами, в первую очередь рассчитывают не на разные условия эксплуатации, а на то, чтобы охватить возможно более широкий круг потребителей.

Второе. Мощность влияет на многие эксплуатационные показатели, изменения ее в ту или иную сторону улучшают одни из них и одновременно ухудшают другие. Поэтому выбор мощности всегда представляет собой более или менее удачный компромисс между динамикой и экономичностью, долговечностью и весом и т. д.

И третье. Сама по себе скрытая возможность машины двигаться с той или иной скоростью не может быть причиной аварии. Не конструктор, не автомобиль, а водитель выбирает порой скорость, не соответствующую конкретной дорожной обстановке. Хотя часто именно высокая динамика (достаточный запас мощности) позволяет избежать опасных ситуаций.

А теперь давайте рассмотрим, как влияет мощность двигателя на некоторые важные эксплуатационные показатели автомобиля. Пусть вас не смущают сложные на первый взгляд словосочетания «безопасная дистанция», «обгонные качества автомобиля», «кривая мощностной характеристики» и другие. Это термины, и они, в конечном счете, не осложняют, а облегчают восприятие.

Существует мнение, что в условиях интенсивного городского движения средняя фактическая скорость мало зависит от мощности двигателя (если, конечно, она не настолько мала, чтобы создавать помехи движению), а определяется средней скоростью всего транспортного потока. Верно ли такое утверждение? Лишь в том частном случае, когда автомобиль на протяжении всего маршрута не выходит из этого потока. В реальных же условиях как шоссейного, так и особенно городского движения водителю не раз приходится покидать поток и вновь вливаться в него, пересекать нерегулируемые перекрестки, совершать обгон и ряд других маневров, в которых очень важна хорошая приемистость автомобиля.

Более динамичная машина позволяет быстро и, главное, безопасно совершать эти маневры. Ведь очевидно, что в условиях интенсивного движения вероятность появления больших дистанций между машинами невелика. Значит, водитель автомобиля с низкими разгонными качествами вынужден будет значительно дольше ждать подходящей для совершения маневра дистанции. А это отрицательно повлияет на время преодоления заданного маршрута (вариант «авось», который чреват опасными последствиями, мы не рассматриваем).

«А» и «Б» выходят на шоссе

Проиллюстрируем изложенное на примере машин особо малого класса.

Рассмотрим два варианта одного и того же автомобиля, различающиеся удельной мощностью двигателя. У «А» удельная мощность 40 л. с./т, у «Б» — 60 л. с./т. Мы намеренно не хотим называть конкретные модели — тогда пришлось бы оценивать не двигатели, а автомобили в целом. Естественно, что сопоставление вариантов по приемистости (таблица 1) правомерно лишь при условии, что их двигатели одинаковы по степени технического совершенства (в отношении характера протекания кривых в мощностных, скоростных, разгонных и экономических характеристиках).

Теперь, «держа в уме» данные таблицы 1, рассмотрим показанную на рисунке дорожную ситуацию, когда автомобилю, который стоит у тротуара (в городе) или на обочине (на шоссе), необходимо безопасно и не создавая помех движению влиться в поток, катящийся со скоростью (соответственно в городе и на шоссе) 60 или 90 км/час. Практически это то же самое, как и в случае, если ему надо выехать на главную дорогу с бокового проезда на нерегулируемом перекрестке. Как вы это делаете? Выжидаете подходящую дистанцию между машинами и, когда задняя часть первого из проходящих автомобилей поровнялась с передней частью вашего, разгоняетесь с максимальной интенсивностью до скорости движения потока.

Безопасным и не создающим помех движению указанный маневр может стать лишь в том случае, если по его окончании расстояния между вашим, впереди и сзади идущими автомобилями не будут меньше дистанции безопасности. Будем считать ее для сухой дороги (при ограниченной Правилами скорости потока в 60 и 90 км/час) равной соответственно 30 и 45 метрам. Тут заметим, что в смысле использования проезжей части дороги и ее пропускной способности весьма существенно, чтобы в момент завершения маневра (то есть когда ваша машина достигла скорости потока) расстояние до идущего впереди автомобиля не было чрезмерно большим. В таблице 2 даны значения минимальной дистанции между машинами в транспортном потоке, необходимой для безопасного выполнения рассматриваемого маневра автомобилями с различной мощностью двигателей. В ней приведены и величины расстояния до идущей впереди машины в момент завершения маневра.

Автомобилю «А», как видите, нужен на 30-40% больший разрыв между идущими одна за другой машинами для того, чтобы влиться в поток. В момент завершения нашего маневра (опять заглядываем в таблицу 2 и рисунок) расстояние до находящейся впереди, в том же ряду машины для автомобиля «А» в городских условиях превысит в три раза безопасную дистанцию, а для автомобиля «Б» — только в два раза. Для загородного шоссе такой «запас дистанции» составит соответственно 5,9 и 3,8 раза. Вывод ясен: машина с плохой приемистостью всегда «душит» пропускную способность улиц и дорог. Вот и один из ответов на вопрос, для чего современному автомобилю значительный запас мощности. К аналогичным выводам приводит исследование способности автомобиля к перестроению со сменой полосы движения.

Идем на обгон

Одним из наиболее неблагоприятных в смысле безопасности движения является случай обгона автопоезда, который идет по дороге с однополосным в каждом направлении движением с предельно допустимой для него скоростью (70 км/час), когда обгоняющий автомобиль вынужден выезжать на полосу встречного движения. Из чего здесь состоит маневр? Водитель обгоняющего автомобиля (имеем в виду легковой) следует за обгоняемым на высшей, четвертой передаче со скоростью 70 км/час и выбирает момент, когда расстояние до встречного транспорта (в наихудшем случае движущегося со скоростью 90 км/час) позволяет сделать это безопасно. Тут обгоняющий переходит на третью передачу, резко набирает допустимую скорость (90 км/час) и совершает обгон (мы не рассматриваем здесь случай с превышением скоростей, то есть нарушением правил движения). Маневр можно считать безопасным лишь в том случае, когда расстояние до встречного транспорта в начале обгона было таким, что в момент его завершения (окончание перехода на первоначальную полосу движения) до встречной машины оставалась безопасная дистанция. Конечно, более мощной машине нужны меньшие время и путь обгона, меньшая дистанция безопасного обгона. Это сделает сам процесс более безопасным. Комментарии излишни? Нет, давайте подумаем над таблицей 3. В ней даны усредненные, как их называют ученые, результаты, которые иллюстрируют зависимость показателей обгонных качеств современного легкового автомобиля от мощности используемого на нем двигателя (удельной мощности).

На первый взгляд кажется, что цифры практически одинаковы. Совсем нет: ведь «А» совершает обгон почти на пределе. Непредвиденное обстоятельство — и запаса уже не хватает. А у варианта «Б» он есть. Мы уж не говорим о возможном подъеме, большей, чем полагается, нагрузке и т. п.

Таким образом, в условиях реального движения автомобилю часто приходится совершать маневры, в которых высокая приемистость, обеспечиваемая достаточным запасом мощности, приобретает очень важное, порой решающее для безопасности значение.

Позвольте посомневаться!

Анализ, который мы сейчас вместе провели, показывает, что в числе условий, определяющих необходимую мощность двигателя для проектируемого автомобиля, не последнее значение имеют требования к его разгонным качествам. Очевидно, что число «лошадиных сил», которое сообщает машине высокую приемистость, значительно выше нужных для обеспечения движения с максимально допустимыми скоростями. Поэтому современные автомобили способны развивать значительно более высокие скорости, чем это допускают введенные ограничения.

Но позвольте посомневаться, возразит технически подкованный читатель. Не проще ли получить хорошую динамику подбором передаточных чисел в трансмиссии? Стоит только дать соответствующие набор передач в коробке и отношение шестерен в ведущем мосту, чтобы обеспечить достаточно интенсивный разгон даже при маломощном двигателе. И пусть при этом пострадает максимальная скорость. Почему бы не сделать так?

Да, можно, но… Резко увеличится износ самого двигателя. Ведь вам придется значительное время пользоваться низшими передачами, а коленчатый вал при той же скорости на каждом километре пути будет совершать во столько раз больше оборотов, во сколько раз будет изменено передаточное число. Увеличится износ синхронизаторов и шестерен коробки передач, дисков и пружин сцепления (частые переключения). Нужно будет смириться с шумом в салоне и более интенсивной работой водителя. Да и расход топлива, как это ни странно, не упадет, а, при определенных условиях, даже возрастет. Ведь если мы примем расход бензина на прямой передаче за единицу, то на низших он вырастает во столько раз, во сколько увеличивается время движения на них и передаточное число. Вот так!

Автомобильная наука сегодня считает, что наивыгоднейшие показатели обгонной динамики и топливной экономичности (вот он компромисс!) требуют соотношения передаточных чисел между высшей (прямой) и предшествующей передачами трансмиссии в пределах от 1,3 до 1,4. Исходя из этого, если вы для безопасного обгона должны иметь возможность двигаться на третьей передаче со скоростью 95-100 км/час (нужен запас!), прямая передача автоматически дает вам те самые 130-140 км/час, которые вы видите в технической характеристике современной модели.

До сих пор мы с вами рассматривали возможность средней скорости движения с определенной удельной мощностью на примере двух вариантов автомобилей, которые принадлежат к особо малому классу. Если же говорить об автомобилях класса «Москвича» или «Жигулей», то для них нужен еще больший запас мощности, и, соответственно, у них выше приемистость и максимальная скорость.

Это все правильно, скажут иные водители, но ведь автомобиль, который может развивать 140-150 км/час, просто опасен, и поэтому все приведенные тут доводы вряд ли нужны… На это легко возразить: опасен, повторяем, не автомобиль, опасен неопытный или слишком самонадеянный водитель, который не соразмеряет свои возможности с возможностью машины и дорожными условиями.

И после аварии надо винить не конструктора, который снабдил автомобиль резервами мощности, а его владельца, легкомысленно распорядившегося этими резервами. И как раз. чтобы предотвратить легкомысленные (трудно найти другое слово) действия водителей, на наших дорогах и введены ограничения максимальной скорости движения. И никому не дано права их не соблюдать.

Однако факт существования этих ограничений вовсе не является основанием для постановки вопроса о снижении мощностей двигателей у современных легковых автомобилей.

Чтобы разогнаться до 60 км/ч, автомобилю «А» нужно 14 секунд. За это время он пройдет 140 метров, а «С» и «Д» — по 233 метра. Значит, чтобы «Д» не пришлось тормозить, минимальная дистанции между «С» и «Д» должна быть равна 233-140+35 м (35 м — дистанция безопасности). Получается 128 метров. Для скорости 90 км/ч, несложно рассчитать, она вырастет до 265 метров. При этом в конце маневра расстояние между «А, и «С» будет соответственно 93 и 265 метров.
Занявшись такой же арифметикой для автомобиля «Б», мы получим соответственно 99 и 221 метр, 65 и 172 метра.

Таблица 1

Показатель	Вариант автомобиля
	«А»	«Б»
Время разгона, сек
от 0 до скорости 60 км/ч	14. 0	9.6
от 0 до скорости 90 км/ч	27.8	17.7
от 40 км/ч до 60 км/ч	6.5	4.1
от 60 км/ч до 90 км/ч	14.2	8.2
Путь разгона, м
от 0 до скорости 60 км/ч	140	95
от 0 до скорости 90 км/ч	430	270
от 40 км/ч до 60 км/ч	80	55
от 60 км/ч до 90 км/ч	300	170

Таблица 2

Показатель	Вариант автомобиля
	«А»	«Б»
Необходимая минимальная дистанция для вхождения в поток
в городе (скорость потока 60 км/ч)	128	99
на шоссе (скорость потока 90 км/ч)	312	221
Расстояние до идущего впереди автомобиля в момент завершения маневра вхождения в поток при тех же скоростях, м:
в городе	93	65
на шоссе	265	172

Таблица 3

Усредненные показатели способности совершения обгона автопоезда определенной длины	Вариант автомобиля
	«А»	«Б»
Время обгона, сек	21. 3	20.2
Путь обгона, м	510	462
Дистанция безопасного обгона, м	1140	1100

(«За рулем» №5, 1977)

авточтиво, «Автомобильная безопасность»

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Engineering:Мощность автомобиля — HandWiki

Из HandWiki

Пространства имен

• Engineering
• Обсуждение

Подробнее

• Подробнее
• Языки

Actions

• Просмотр Источник
• АИСТЕР
• ZWI ЭККСОРТ
9007
. удельная мощность ( ВСП ) — формализм, используемый при оценке выбросов транспортных средств. Идея была впервые развита Х. Л. Хименесом (Jiménez 1998) в Массачусетском технологическом институте. ^{[1] [2]} Неформально это сумма нагрузок, возникающих в результате аэродинамического сопротивления, ускорения, сопротивления качению и подъема в гору, деленная на массу транспортного средства. ^[1] Обычно указывается в киловаттах на тонну, ^[1] мгновенная потребляемая мощность транспортного средства, деленная на его массу. ^[2] VSP в сочетании с измерениями динамометра и дистанционного зондирования можно использовать для определения выбросов транспортных средств. ^[2]

В 2001 году Агентство по охране окружающей среды США провело «перестрелку по моделированию», чтобы помочь в разработке своей (тогда) новой модели выбросов транспортных средств MOVES (симулятор выбросов автотранспортных средств). Две из четырех методологий моделирования, участвовавших в перестрелке, одна из Университета штата Северная Каролина (Frey 2002) и одна внутренняя для Агентства по охране окружающей среды, использовали показатели мощности для конкретных транспортных средств. ^{[3] [4]} MOVES в конечном итоге был реализован с использованием мощности автомобиля в качестве основного показателя. ^[4] (См. Koupal et al. 2002, § 7.1.3.1 для проекта спецификации EPA MOVES VSP.)

Содержание

• 1 Формулы
• 2 ссылки
  • 2.1 Перекрестная ссылка
  • 2.2 Используемые источники
• 3 Дополнительная литература

Формулы

Собственная формула Хименеса:

[математика] \ displaystyle { \ mathrm {VSP} = \ frac {\ mathrm {power}} {\ mathrm {mass}} = \ frac {{\ operatorname {d} \ over \ operatorname {d} t} (E _ {\ mathrm {кинетический}} + E _ {\ mathrm {потенциал}}) + F _ {\ mathrm {катящийся}} \ cdot v + F _ {\ mathrm {аэродинамический}} \ cdot v + F _ {\ mathrm {внутренний }} \cdot v}{m} }[/math] (Хименес Маклинток)

ВСП можно упростить, используя типовые значения коэффициентов. Хайбо Чжай из Университета штата Северная Каролина предлагает следующую формулу для транзитных автобусов:

VSP = V × ( A + G × SIN φ + ψ ) + ζ × V ^{7 3 7 [5] 898788887878 8.} 8888878 888878 888878 8888 8788 8788 878788 8788 8 88788 гг.

v

скорость автомобиля (в метрах в секунду)

и

ускорение транспортного средства (в метрах в секунду за секунду)

г

ускорение свободного падения (ускорение в метрах в секунду за секунду)

ϕ

дорожное покрытие

ψ

Коэффициент сопротивления качению (метры в секунду в секунду)

ζ

Коэффициент лобового сопротивления (обратные метры)

Каталожные номера

Перекрестные ссылки

1. ↑ ^{1.0 1.1 1.2} НПД2001, с. 108.
2. ↑ ^{2.0 2.1 2.2} НАП2000, с. 184.
3. ↑ Барт, Янглав и Скора 2005, с. 10.
4. ↑ ^{4,0 4,1} Huai et al. 2005, с. 9595.
5. ↑ Чжай 2007, с. 56–57.

Используемые источники

• Комитет Национального исследовательского совета по пересмотру модели коэффициента выбросов мобильных источников (мобильных) Агентства по охране окружающей среды (2000 г.). Моделирование выбросов от мобильных источников . Серия компасов. Издательство национальных академий. ISBN 978-0-309-07088-1.
• Комитет Национального исследовательского совета по программам проверки и технического обслуживания транспортных средств (1 ноября 2001 г.). Оценка программ проверки и технического обслуживания транспортных средств . Издательство национальных академий. ISBN 978-0-309-07446-9.
• Барт, Мэтью; Янглав, Теодор; Скора, Джордж (2005). «Разработка модели модальных выбросов и расхода топлива большегрузных дизельных двигателей». California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH) . http://escholarship.org/uc/item/67f0v3zf.
• Хуай, Тао; Дурбин, Томас Д.; Янглав, Тед; Скора, Джордж; Барт, Мэтью; Норбек, Джозеф М. (2005). «Подход удельной мощности транспортного средства к оценке дорожных выбросов NH ₃ от легковых автомобилей». Экологические науки и технологии 39 (24): 9595–9600. doi: 10.1021/es050120c. PMID 16475340. Бибкод: 2005EnST…39.9595H. http://cichlid.cert.ucr.edu/research/pubs/6.pdf.
• Чжай, Хайбо (2007 г.). Характеристика региональных выбросов мобильных источников на дорогах для традиционных и альтернативных транспортных средств . ISBN 978-0-549-54985-7.

Дополнительная литература

• Хименес, Дж. Л. (1998). Понимание и количественная оценка выбросов автотранспортных средств с помощью удельной мощности транспортных средств и дистанционного зондирования TILDAS (кандидатская диссертация). Кембридж, Массачусетс: Массачусетский технологический институт.
• Хименес, Дж. Л.; Маклинток, PM; Макрей, Г.Дж.; Нельсон, Д.Д.; Захнисер, М.С. (1999). «Удельная мощность транспортного средства: полезный параметр для дистанционного зондирования и исследований выбросов». http://cires.colorado.edu/~jjose/Papers/Jimenez_VSP_9thCRC_99_final.pdf.
• Чжай, Хайбо; Фрей, Х. Кристофер; Руфей, Нагуи М. (2008). «Подход к оценке мощности транспортных средств для конкретных транспортных средств для оценки выбросов дизельных транзитных автобусов с учетом скорости и объекта» . Экологические науки и технологии 42 (21): 7985–7991. дои: 10.1021/es800208d. PMID 1
  91. Бибкод: 2008EnST…42.7985З.
• Фрей, М. (октябрь 2002 г.). Методология разработки коэффициентов модальных выбросов для MOVES Агентства по охране окружающей среды . ЭПА420-Р-02-027. http://epa.gov/otaq/models/ngm/r02027.pdf.
• Купал, Джон; Камберворт, Митч; Майклз, Харви; Бердсли, Меган; Бжезинский, Дэвид (октябрь 2002 г.). Проект проекта и плана внедрения многомасштабной системы выбросов автотранспортных средств и оборудования (MOVES) Агентства по охране окружающей среды . EPA420-P-02-006. http://epa.gov/otaq/models/ngm/p02006.pdf.

Энциклопедия

Главная страница Математика Анализ данных Компьютерные концепции Астрономия и космос Биология Химия Философия Физика Исследования Земли Социальные исследования Нерешенные проблемы

---

Инженерия и технологии Программное обеспечение Финансы и бизнес

---

организаций Компании Биографии

---

Книги Монографии Учебники Руководства

Удельная мощность автомобиля | Scientific.

Net

Журналы

Книги

Журналы

Инженерные исследования

Форум передовых инженеров

Прикладная механика и материалы

Инженерные инновации

Журнал биомиметики, биоматериалов и биомедицинской инженерии

Международный журнал инженерных исследований в Африке

Материаловедение

Расширенные исследования материалов

Форум по дефектам и диффузии

Применение диффузионных фундаментов и материалов

Журнал метастабильных и нанокристаллических материалов

Журнал нано исследований

Ключевые инженерные материалы

Форум материаловедения

Наногибриды и композиты

Твердотельные явления

Инженерная серия

Достижения в области науки и техники

Строительные технологии и архитектура

Материаловедение

Строительные материалы

Общее машиностроение

Машиностроение

Биологические науки и медицина

Производство

Электроника

Строительство

Гражданское строительство

Механика

Нанонаука

Компьютеры

Информационные технологии

Транспорт

Промышленная инженерия

Инженерия окружающей среды

Специальные книжные коллекции

Основы материаловедения и инженерии

Коллекция научных книг

Специализированные коллекции

Ретроспективная коллекция

Главная Удельная мощность автомобиля

Заголовок статьиСтраница

Исследование модели микрокосмической эмиссии ВСП и численное моделирование для автомобиля

Аннотация: В документе впервые была создана экспериментальная платформа системы тестирования интеграции компьютерного зондирования транспортного средства, посредством фактического эксперимента по дорожным испытаниям, собраны различные мобильные транспортные средства, данные о рабочем состоянии и данные о выбросах, построена мгновенная скорость выброса выхлопных газов и база данных различных транспортных средств. транспортных средств, основанных на данных о цикле вождения, устанавливает микроскопическую модель выбросов ездового цикла и удельной мощности на дорогах. В качестве примера используется типичный путь, пересекающий кольцевую развязку, в статье проводится расчет плотности мощности с помощью программного обеспечения для микроскопического моделирования. Выходные данные численного моделирования: область пересечения автомобильного велосипеда с кольцевой развязкой, скорость в реальном времени, ускорение и другие данные о движении в сочетании с предыдущей моделью микроскопического излучения. здания, рассчитывает мгновенную массовую скорость выброса и общий выброс транспортных средств при пересечении различных транспортных средств загрязняющих газов. В соответствии с результатами программного моделирования и численных расчетов, в статье эффективно оценивается загрязнение окружающей среды от транспортных средств на кольцевых дорогах региона, проверяется достоверность тестирования интеграции бортовых компьютерных датчиков и модели оценки выбросов, дается ссылка для поиска решения региональной проблемы. транспортные обходные методы тестирования загрязнения окружающей среды и эффективная оценка.

835

Подход, основанный на мощности транспортного средства, для оценки выбросов дизельных транзитных автобусов, зависящих от скорости и объекта.

• DOI: 10.1021/ES800208D
• Идентификатор корпуса: 21151071

 @article{Zhai2008AVP,
  title={Подход к оценке мощности транспортных средств для оценки выбросов дизельных автобусов в зависимости от скорости и объекта.},
  автор = {Хайбо Чжай и Х. Кристофер Фрей и Нагуи М. Руфейл},
  journal={Науки об окружающей среде \& технологии},
  год = {2008},
  объем={42 21},
  страницы={
          7985-91
        }
} 

• Haibo Zhai, H. Frey, N. Rouphail
• Опубликовано 25 сентября 2008 г.
• Науки об окружающей среде
• Науки и технологии об окружающей среде

Выбросы во время поездки часто зависят от кратковременной динамики нагрузки двигателя транспортного средства, которая влияет на мгновенную динамику нагрузки транспортного средства. Удельная мощность транспортного средства (VSP) является прокси-переменной для нагрузки двигателя, которая, как было показано, сильно коррелирует с выбросами. В этом исследовании оцениваются средние уровни выбросов на проезжей части для транзитных автобусов, работающих на дизельном топливе, на основе средней скорости на участке с использованием новых режимов VSP на основе данных, собранных портативной системой мониторинга выбросов. Профили скорости были классифицированы по типам объектов и… 

Посмотреть на PubMed

doi.org

Статистическое профилирование мощности для городских автострад

• Zhuo Yao, Heng Wei, Hao Liu, Zhixia Li

• High-Res. Инвентаризация выбросов транспортных средств путем интеграции модели выбросов и модели дорожного движения: Часть 1. Моделирование расхода топлива и выбросов на основе скорости и удельной мощности транспортного средства

  • Haikun Wang, L. Fu

  • Науки об окружающей среде

    Журнал Ассоциации управления воздухом и отходами

  • 2010

  Метод моделирования скорости и удельной мощности транспортного средства (VSP) для оценки выбросов транспортных средств и расхода топлива с использованием данных, собранных портативной системой мониторинга выбросов в Китае и могут быть распространены на другие автопарки в других странах.

  Факторы, влияющие на изменчивость уровней выбросов от автобусов, работающих на ископаемом топливе

  Сравнительное исследование выбросов от скоростных автобусов и обычных автобусных систем

  • Xu-mei Chen, Lei Yu, G. Song, Chenyang Xian

  • Экология

  • 2012

  Системы скоростного автобусного сообщения (BRT) играют все более важную роль в системах городского транспорта во всем мире, поскольку они обеспечить быстрый и надежный общественный транспорт. Системы BRT…

  Сравнение дорожных выбросов гибридных и рейсовых автобусов

  • S. Hallmark, Bo Wang, Robert Sperry

  • Науки об окружающей среде, инженерия

    Journal of the Air & Waste Management Association

  • 2013

  Описана дорожная оценка различий в выбросах при эксплуатации между гибридно-электрическими и обычными транзитными автобусами для транзитного управления Эймса, штат Айова, CyRide, которая может использоваться транспортными агентствами при оценке вероятных преимуществ сокращения выбросов для гибридных автобусов.

  Изменчивость коэффициентов выбросов бензиновых автомобилей малой грузоподъемности на основе измерений в реальных условиях. 9

  Экологические науки и технологии ПК), пассажирские грузовики (ПТ) и гибридные электрические…

  Моделирование потребления топлива транзитным автобусом на основе свойств цикла

  • Оскар Ф. Дельгадо, Н. Кларк, Г. Томпсон

  • Науки об окружающей среде

    Журнал Ассоциации управления воздухом и отходами

  • 2011

  стоимость динамометрического стенда.

  Метод моделирования ездовых циклов, расхода топлива и выбросов для транспортных средств на снегоходах.

  • Цзянчуань Ху, Х. Фрей, Дж. Рэй

  • Науки об окружающей среде

    Науки и технологии об окружающей среде

  • 2014

  В качестве исходных данных для плана зимнего использования, деятельности, расхода топлива и выбросов выхлопных газов снегоходов, включая пять снегоходов и один снегоход , были измерены на обозначенном маршруте в Йеллоустонском национальном парке, и даны рекомендации относительно того, как можно улучшить реальную активность OSV, использование топлива и данные о выбросах.

  Улучшение моделирования выбросов городских автобусов и расхода топлива за счет включения коэффициента пассажирской загрузки для реального вождения

  • Qian Yu, Tiezhu Li, Hu Li

  • Engineering

  • 2016

  .

• 2017

ПОКАЗЫВАЕТСЯ 1-10 ИЗ 27 ССЫЛОК

СОРТИРОВАТЬ ПОРелевантность Наиболее влиятельные статьиНедавность

Методология разработки матриц скорости и ускорения транзитных автобусов для моделей выбросов мобильных источников на основе нагрузки

• Seungju Yoon, Hainan Li, Jungwook Jun, Jennifer Ogle, R. Guensler, M. Rodgers

• Engineering

• 2005

Модель выбросов для транзитных автобусов на основе оценок дорожной нагрузки потребность в мощности автобуса для данных транзитных автобусных операций и условий окружающей среды. Скорость транзитного автобуса…

Оценки выбросов для транспортных средств малой грузоподъемности в зависимости от скорости и объекта на основе реальных профилей скорости

Оценка последствий выбросов при наземном транспорте представляет собой сложный процесс. Лицам, принимающим решения, необходимо количественно оценить влияние улучшений транспорта на качество воздуха, направленных на…

Нормы выбросов регулируемых загрязняющих веществ от дорожных большегрузных дизельных транспортных средств

• Сандип Д. Шах, Кент С. Джонсон, Дж. Миллер, Д. Кокер

• Науки об окружающей среде

• 2006

Изменчивость частот режимов работы большегрузных транспортных средств для прогнозирования выбросов мобильных устройств. Отчет за 19 марта95—март 1996 г.

В документе обсуждается новая модель модальных выбросов на основе географической информационной системы (ГИС), разрабатываемая совместно с Агентством по охране окружающей среды и Технологическим институтом Джорджии для учета условий загрузки транспортных средств, которые значительно…

Сравнение реального расхода топлива для дизельного топлива — автобусы, работающие на водороде, и влияние на выбросы

• H. Frey, N. Rouphail, Haibo Zhai, T. Farias, G. Goncalves

• Engineering, Environmental Science

• 2007

Влияние скорости автомобиля и нагрузки двигателя на выбросы автотранспорта.

• A. Kean, R. Harley, G.R. Kendall

• Наука об окружающей среде

  Наука и технология в области окружающей среды и нагрузка на двигатель в калифорнийском шоссейном туннеле при движении вниз и вверх по уклону _4%, чтобы обеспечить доказательство обогащенного соотношения моторного топлива/воздуха.

  Инструмент для прогнозирования выбросов большегрузных дизельных автомобилей.

  • Н. Кларк, П. Гаджендран, Стин М. Керн

  • Наука об окружающей среде

    Наука и технология в области окружающей среды

  • 2003

  Доступен набор таблиц с известными прогнозами выбросов для грузовиков и автобусов , или смоделированный TRANSIMS, имитационной моделью движения транспортного средства от Национальных лабораторий Лос-Аламоса.

  Процедура оценки выбросов большегрузных транспортных средств на основе деятельности транспортных средств

  Представлена ​​новая методика оценки выбросов большегрузных транспортных средств (БТС). Эта процедура объединяет посекундные данные о фактической скорости и ускорении HDV при использовании с данными о…

  Понимание и количественная оценка выбросов автотранспортных средств с учетом удельной мощности транспортного средства и дистанционного зондирования TILDAS

  • Хосе Луис Хименес-Паласиос

  • Науки об окружающей среде

  • 1999

  Автомобили являются одним из крупнейших источников загрязнения воздуха во всем мире. Несмотря на их важность, выбросы автотранспортных средств недостаточно изучены и количественно оценены. Отчасти это связано с большим…

  Выбросы выхлопных газов двигателей Detroit Diesel Corporation в транзитных автобусах: тенденции десятилетия.

  • J. Prucz, N. Clark, M. Gautam, D.