Как проверить реле-регулятор генератора — Блог

Чтобы проверить реле-регулятор генератора на работоспособность, существует несколько простых методик. Сделать это можно, даже не снимая деталь со своего штатного места. Однако следует понимать, что такая проверка реле-регулятора будет крайне приблизительной, а в случае выявления неисправности – «виноватым» может оказаться и вовсе не он. Поэтому, чтобы проверить его на все 100%, демонтаж неизбежен. Благо, выполняется эта операция очень легко практически на всех автомобилях.

Принцип работы реле-регулятора генератора

Перед тем, как проверять реле-регулятор напряжения, стоит хотя бы в общих чертах понять, как он работает. Углубляться в электронику, при этом, не нужно. Это может понадобиться, разве что, если вы захотите заняться доработкой или переделкой реле-регулятора с целью его настройки на какое-либо другое напряжение (как правило, это делается, чтобы повысить напряжение бортовой сети).

Чтобы не рассматривать принцип работы реле-регулятора «на пальцах», воспользуемся простой схемой, которая в полной мере позволяет описать всю работу системы зарядки автомобиля.

На данной схеме имеются следующие элементы:

1. Генератор с реле-регулятором напряжения.
2. Контрольная лампа зарядки АКБ.
3. Сопротивление.
4. Реле-регулятор напряжения.
5. Ротор генератора.
6. Замок зажигания.
7. Обмотки статора генератора.
8. Выпрямительный диодный мост.
9. Сглаживающий конденсатор.
10. АКБ.

Все вместе работает это следующим образом. Когда водитель поворачивает ключ в положение «зажигание», ток от АКБ 10 идет через замок 6, контрольную лампу 2 и приходит на реле-регулятор на контакт В. Генератор, соответственно, не работает пока что, и ничего не генерирует. Однако его якорь уже получает небольшой ток для возбуждения его обмоток. Ток этот небольшой.

Сопротивление 3 нужно для того, чтобы в случае перегорания контрольной лампы ток с АКБ смог пройти через замок зажигания к реле-регулятору, и обеспечить начальное возбуждение обмотки якоря генератора.

После запуска двигателя ротор генератора 5 начинает вращаться. На обмотках статора 7 генерируется электрический ток, так как якорь у нас уже возбужден. Выработанный генератором ток изначально переменный. Чтобы выпрямить его, используется мост из диодов 8. Ну и, уже выпрямленное напряжение поступает на АКБ и далее в бортовую сеть автомобиля.

Так вот, если бы здесь не было реле-регулятора, то выходное напряжение генератора полностью зависело бы от того, с какой скоростью он вращается. А поскольку он напрямую соединен с коленчатым валом, скорость эта меняется почти постоянно. С помощью же реле-регулятора получается поддерживать выходное напряжение генератора на постоянном уровне независимо от того, как быстро вращается его якорь.

Регулировка эта осуществляется путем периодического отключения питания обмоток ротора генератора. То есть, реле-регулятор «мониторит» напряжение на выходе из генератора (вывод Б), и когда оно достигает нужных 14-14.5В, возбуждение якоря прекращается. Естественно, напряжение на выходе генератора тут же падает, реле-регулятор это «видит», и возобновляет питание якоря. И так по циклу. Происходит это все дело очень и очень быстро.

Как проверить реле-регулятор на машине

Как уже было отмечено выше – проверка реле-регулятора прямо на автомобиле не дает нужной точности. Однако первичные признаки выхода из строя или нарушения нормальной работы этого узла, все же, можно выявить, не снимая его с генератора. Все, что для этого нужно – это вольтметр. В его роли может выступать как бортовой вольтметр, так и отдельно взятый прибор, например, дешевый китайский мультиметр, который сегодня на каждом углу можно купить буквально за пару долларов.

Проверяется реле-регулятор следующим образом. До запуска двигателя на клеммах аккумуляторной батареи присутствует близкое к номинальному напряжение. Если машина постояла некоторое время без дела, то вольтметр может показывать от 12В до 12,7В. Если же вы только-только заглушили двигатель, напряжение может достигать порядка 13,5В.

Далее включается зажигание. Контрольная лампа (с рисунком АКБ) на панели приборов должна засветиться, а напряжение на вольтметре – немного просесть. Это норма. Работает бензиновый насос, а также идет небольшой ток на предварительное возбуждение обмотки якоря генератора.

Запускаем двигатель. Контрольная лампа гаснет, а напряжение сразу же после выхода мотора на стабильные обороты должно установиться в пределах 14-14,5В. Далее, независимо от того, добавляем ли мы обороты, или нет – напряжение бортовой сети реле-регулятор должен поддерживать на стабильном уровне. Просадки допускаются только в случае включения серьезной нагрузки – фар, печки, музыки и прочего.

Если при повороте ключа зажигания контрольная лампа не горит, значит она перегорела. Тем не менее, если все остальное исправно – двигатель запустится, а генератор с реле-регулятором будет работать в штатном режиме.

Если после запуска двигателя контрольная лампа не гаснет – значит на контакт Б в схеме выше не идет ток с выхода генератора. Реле-регулятор в данном случае исправен – он таким способом сигнализирует, что зарядка АКБ не происходит. Более того, вся бортовая сеть питается от батареи, что чревато ее глубоким разрядом где-то в дороге.

Если напряжение на вольтметре после запуска двигателя не поднялось до указанных 14-14.5В, — это указывает на то, что, либо реле-регулятор, либо генератор – не работают. Кто именно из них – без разборки узла сказать нельзя. Мы же пока допустим, что напряжение не выходит на рабочий режим из-за реле-регулятора. Происходит это потому, что в нем произошел обрыв или выгорание элементов, а из-за этого не выполняется возбуждение якоря генератора. Последний, в свою очередь, может быть полностью исправным, но генерировать электроэнергию без якоря он не может.

Бывает и обратная ситуация – напряжение бортовой сети значительно превышает норму. Это, пожалуй, самая опасная поломка реле-регулятора, в результате которой может и аккумулятор закипеть (и даже взорваться, если повышенное напряжение не заметить сразу), и приборы погорят. Однако без демонтажа и проверки описанными далее способами определить – виноват ли в этом всем именно реле-регулятор – нельзя.

В общем и целом, чтобы проверить реле-регулятор прямо на машине, не снимая – нужен только вольтметр. Однако следует учитывать, что такая проверка не обязательно укажет на то, что сломался регулятор. Схожие симптомы могут наблюдаться и при пробое выпрямительных диодов, и при других проблемах, не относящихся к реле-регулятору.

Проверка снятого реле-регулятора

Чтобы полноценно проверить реле-регулятор напряжения и полностью убедиться в его исправности или наоборот, понадобится:

• Источник питания с возможностью регулировки напряжения в диапазоне от 12В до 15В. Некоторые зарядные устройства для АКБ обладают этой регулировкой. Если же никаких регулируемых источников питания в распоряжении нет, то ниже описан способ, как проверить реле-регулятор без этого прибора.
• Контрольная лампа, которая будет имитировать ту, что на приборной панели.
• Вторая контрольная лампа.
• Вольтметр. Не нужен, если источник напряжения имеет встроенный вольтметр, позволяющий определять напряжение с точностью хотя бы до десятых вольта.

Если все это есть, то подключаем снятый с машины реле-регулятор следующим образом. К щеткам при помощи зажимов цепляется вторая контрольная лампа. Можно заменить ее точным и быстрым вольтметром (продвинутые дорогие мультиметры для этой цели не годятся, так как они долго обновляют свои показания)

Далее к выводу, который на схеме обозначен буквой В, подключаем первую контрольную лампу и цепляем ее на «плюс» нашего источника питания. К контакту Б напрямую подключаем «плюс» источника питания. На источнике питания устанавливаем напряжение около 12 вольт. Наконец, «минус» источника питания подсоединяем к «массе» реле-регулятора.

В таком положении обе контрольные лампы должны светиться. Если нет – реле-регулятор неисправен. Скорее всего, в его схеме произошел обрыв или перегорели какие-нибудь радиодетали на его плате.

Если, все же, контрольные лампы светятся, начинаем плавно добавлять напряжение на регулируемом источнике питания. Когда напряжение начнет подниматься, контрольная лампа, имитирующая ту, что на панели приборов, должна погаснуть. Вторая же, которая «висит» на щетках – должна светиться до тех пор, пока входное напряжение не достигнет верхнего порога регулировки, то есть, 14-14,5 вольт в зависимости от типа и модели реле-регулятора.

Если же контрольная лампа (на щетках) не гаснет, а продолжает светиться при напряжении, превышающем 14.5-15.0 вольт – реле-регулятор неисправен. А называется такая неисправность – пробой. И именно она является самой опасной, так как приводит к повышению напряжения бортовой сети, кипению АКБ и перегоранию электроприборов автомобиля.

Как раз пробой реле-регулятора возможно выявить исключительно проверкой в снятом виде. В противном случае невозможно будет исключить другие варианты поломки, имеющие аналогичные симптомы. Например, в случае обрыва выпрямительного диода реле-регулятор будет «введен в заблуждение». Его схема будет «видеть» резкую просадку напряжения на выходе генератора, и в силу своего «призвания» будет пытаться исправить эту просадку, повышая питание обмотки якоря. А это, как можно понять из описанного выше принципа работы реле-регулятора, приведет к повышению напряжения, генерируемого генератором.

Если для проверки реле-регулятора имеется в распоряжении регулируемый блок питания (с более или менее плавной регулировкой), то можно заодно проверить, какое именно напряжение будет поддерживаться в бортовой сети. Чтобы узнать этот самый порог срабатывания реле, достаточно измерить напряжение, при котором гаснет контрольная лампа на щетках.

Сделать это можно и по прибору на блоке питания. Но гораздо более точные результаты возможно получить, если параллельно контрольной лампе к щеткам подсоединить тот самый быстрый и точный мультиметр. Быстрый он нужен как раз для того, чтобы не прозевать момент, когда лампа будет гаснуть, и успеть зафиксировать напряжение срабатывания реле.

Эта проверка реле-регулятора генератора используется умельцами при его доработке. Например, с помощью диода, который добавляется в разрыв цепи на контакте Б (схема выше). На диоде падает немного напряжения. Реле-регулятор «вводится в заблуждение», и добавляет на питание якоря генератора ровно столько же, сколько было потеряно на диоде. Соответственно, сделав такую доработку, можно отдельно от машины проверить, какое в итоге напряжение будет в нашей бортовой сети. Повторим – оно будет ровно таким, при каком гаснет контрольная лампа, подключенная к щеткам реле-регулятора.

Существуют и более сложные в исполнении способы доработки реле-регулятора, результат которых тоже можно проверить описанным способом. Но для них нужны уже некоторые знания в области электроники, а также умение аккуратно раскурочить принципиально неразборный корпус реле-регулятора.

Проверка реле-регулятора без регулируемого источника питания

Как и было обещано выше, рассказываем способ, как проверить реле-регулятор генератора, если регулируемого источника питания нет в наличии. Забегая немного наперед, отметим, что этот метод не обладает такой высокой точностью, как предыдущий. Однако выявить основные две неисправности реле-регулятора – пробой или обрыв – он вполне позволяет.

Для реализации этого способа потребуется обычная автомобильная аккумуляторная батарея и две пальчиковые батарейки. Что АКБ, что пальчики – должны быть заряжены, иначе ничего не получится. Идея проверки заключается в следующем. Напряжение, которое выдает сама аккумуляторная батарея, находится в пределах 12-12.7 вольт. Если же взять две новых пальчиковых батарейки, соединить их последовательно между собой, то можно получить источник питания номиналом 3 вольта.

Именно такое напряжение нам и нужно, потому использовать пальчиковые аккумуляторы или популярные сегодня элементы 18650 – нельзя. У первых напряжение 1.2 вольта, а у вторых вообще – 3.7 вольта.

Проверка же заключается в следующем. Сначала мы подключаем все по описанной выше схеме, но вместо регулируемого источника питания используем нашу АКБ. Мы знаем ее напряжение, которое, к тому же, никто не запрещает дополнительно измерить мультиметром. Соответственно, если мы подключим наше реле только к АКБ, то контрольная лампа, имитирующая ту, что находится в панели приборов автомобиля, будет гореть. Основная контрольная лампа, которую мы цепляем на щетки – будет светиться слабым накалом. Это признаки исправного реле-регулятора на данном этапе.

Далее наша задача – подать на нашу схему сумму напряжений АКБ и двух, соединенных последовательно, пальчиковых батареек. По итогу у нас должен получиться общий источник питания с напряжением более 15 вольт (3 вольта – батарейки, остальное – АКБ). В итоге, если мы подадим такое напряжение на нашу схему, то обе контрольные лампы должны погаснуть. Если же основная, которая на щетках, лампа – не гаснет, то это указывает на пробой реле-регулятора со всеми вытекающими последствиями.

Проверка реле-регулятора «нового» образца

Главное отличие так называемого реле-регулятора «нового» образца заключается в том, что помимо основного вывода, в нем имеется дополнительный.

Первый вывод всегда подключается к выходу диодного моста, и предназначен для «мониторинга» выпрямленного, то есть постоянного напряжения, выдаваемого генератором. Второй же вывод, если на вашем реле-регуляторе напряжения он есть, подключается напрямую к обмоткам статора, минуя диодный мост.

Это все означает, что посредством данного второго вывода реле-регулятор контролирует не только напряжение бортовой сети, но и переменное напряжение, вырабатываемое непосредственно генератором. В итоге, проверить такой реле-регулятор описанными выше способами не представляется возможным, поскольку без подачи переменного низковольтного напряжения на описанный второй вывод ничего работать не будет.

Отсюда следует задача – найти способ, как имитировать без генератора это самое переменное напряжение, чтобы подать его на соответствующий вывод и проверить работоспособность реле-регулятора. Сделать это весьма несложно. Для начала собирается все по схеме, как описано выше – реле-регулятор подключается к регулируемому источнику постоянного напряжения, а также цепляются к соответствующим выводам контрольные лампочки.

На тот же вывод, на котором реле-регулятор «мониторит» переменку, вполне можно подать обычное постоянное напряжение, превратив его в подобие переменного механическим путем. То есть, нужно изготовить приспособление, при помощи которого можно будет прерывать постоянный ток. Чтобы сделать это, сгодится, например, саморез и какая-нибудь токопроводящая гибкая пластина. На последнюю мы подаем «плюс» нашего регулируемого источника питания, а к саморезу подключаем тот самый второй вывод, который «мониторит» переменку генератора.

Далее, включив питание, путем быстрых касаний и отрывов пластины от самореза мы можем имитировать переменный ток. Несмотря на то, что этот ток будет не совсем переменным (знак у него всегда будет «плюсовой»), реле-регулятор будет на него адекватно реагировать, и покажет свою работоспособность, либо же обрыв или пробой.

Чтобы было понятнее, кратко опишем весь алгоритм проверки реле-регулятора такого образца:

1. «Минус» источника питания подключаем к «массе» реле-регулятора. Найти ее можно на корпусе в виде металлической площадки возле ушек, которыми устройство крепится к генератору.
2. К управляющему контакту реле-регулятора подается «плюс» источника питания через имитацию контрольной лампы из панели приборов.
3. К основному выводу реле-регулятора напрямую подключаем «плюс» регулируемого источника питания.
4. Ко второму выводу подключаем собранное приспособление для имитации переменного (на самом деле прерывчатого) тока.
5. На щетки цепляем вторую контрольную лампу. Также параллельно ей можно подсоединить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения.
6. Далее все по той же методике. Установив напряжение на уровне номинального для АКБ (12-12.7 вольт), имитируя переменный ток, смотрим на контрольные лампы. Та, которая «панельная» должна светиться в полный накал, а та, которая на щетках – в половину накала.
7. Повышаем напряжение на источнике питания и одновременно имитируем переменный ток на нашем приспособлении. Контрольная лампа, которая имитирует панельную, должна погаснуть. Основная контрольная лампа, навешенная на щетки, должна светиться на полную мощность.
8. Повышаем напряжение источника питания до порогового уровня – 14-14.5 вольт – не забываем имитировать переменный ток, и дожидаемся момента, когда основная контрольная лампа погаснет. Отмечаем напряжение, при котором произошло срабатывание реле и сверяем его с желаемым.

Выводы о неисправности или работоспособности реле-регулятора с двумя выводами делаются аналогично. Если при выполнении шага 6 контрольная лампа на щетках светится в полный накал – то возможен пробой в схеме реле-регулятора. Если не светится вообще – возможен обрыв. Нормальный показатель – свечение в половину накала.

Если при повышении напряжения (шаг 7) лампа, которая у нас имитирует панельную, не гаснет – значит либо напряжение еще слишком маленькое, либо есть неисправность в схеме реле-регулятора. Если же основная лампа на щетках не горит или светится в половину накала – то же самое. Либо напряжение еще слишком маленькое, либо есть неисправность внутри схемы. Если же напряжение уже перешло 13.0 вольт, а лампа на щетках продолжает светиться в половину накала, это может означать, что недостаточно достоверно имитируется переменка. Как правило, соединять и разрывать цепь в описанном выше приспособлении нужно очень быстро.

И последнее. Если вы продолжаете повышать напряжение, но реле-регулятор не срабатывает (лампа на щетках никак не гаснет), то это свидетельствует о пробое. Как правило, все модели так называемого нового образца с двумя выводами, рассчитаны на срабатывание при 14.5 вольтах. В некоторых автомобилях, однако, допускается бортовое напряжение до 14.8 вольт. Потому, прежде, чем отбраковывать вполне исправный регулятор, узнайте, на какое точно напряжение регулировки он рассчитан. Если реле не является дешевой подделкой, то истинное напряжение регулировки всегда указывается на его корпусе.

Краткий итог

По итогу всего вышесказанного можно сделать два следующих вывода. Во-первых, реле-регулятор предварительно можно проверить, не снимая с машины. Однако в случае какой-либо неисправности невозможно будет определить – виноват ли в этом регулятор, или это в самом генераторе что-то перегорело. Во-вторых, проверить реле-регулятор в снятом виде можно несколькими способами. Выбор методики зависит от модели устройства, а также от того, есть ли в вашем распоряжении источник питания с возможностью плавно и точно регулировать напряжение.

🧑‍🔧 Как проверить втягивающее реле стартера

Проверка втягивающего реле иногда позволяет точно выяснить, почему не работает или плохо крутит стартер. В большинстве случаев ремонту данный узел не подлежит. Но спешить его менять без полноценной диагностики тоже не стоит. Возможно, втягивающее реле исправно, и стартер барахлит не по его вине. Задача этой статьи — рассказать простыми словами о функциях, устройстве, принципе работы и основных неисправностях узла, а также об их признаках и способах проверки.

Функции втягивающего реле стартера

---

Несмотря на кажущуюся простоту, втягивающее реле стартера выполняет далеко не одну функцию. Соответственно, когда деталь хотя бы частично выходит из строя — вся система запуска двигателя даёт сбой. Функционал втягивающего реле частично понятен из самого названия. Втягивающее — означает, что оно что-то куда-то втягивает. Реле — означает коммутацию (соединение) силовой цепи электрооборудования автомобиля.

Стартер автомобильный

Если посмотреть на общее устройство стартера, то можно увидеть, что втягивает втягивающее реле. Его подвижный шток через рычаг соединён с обгонной муфтой на валу стартера. Обгонная муфта выполнена одним узлом с приводной шестерёнкой. Когда втягивающее втягивает свой шток, обгонная муфта с шестернёй двигается вперёд, благодаря чему вводится в зацепление с маховиком двигателя. В таком положении узел пребывает до тех пор, пока водитель не отпустит ключ зажигания после успешного (или нет) запуска двигателя.

Следующая функция втягивающего реле заключается в том, чтобы вывести приводную шестерню из зацепления с маховиком, когда мотор уже запущен. Выполняется это за счёт усилия пружины. Как втягивающее втягивает — рассмотрено ниже. Обгонная муфта нужна для того, чтобы ещё до вывода приводной шестерни из зацепления разъединить её с валом стартера.

Между втягиванием и обратным ходом втягивающее реле выполняет промежуточную функцию. Она заключается в надёжной фиксации приводной шестерни в зацеплении с маховиком. Если этого не делать, то шестерня прежде положенного вернётся в исходное положение, и двигатель запуститься не успеет. За эту функцию отвечает удерживающая обмотка втягивающего реле, рассмотренная ниже.

Ну и последние две важные функции втягивающего реле — коммутация «плюса» аккумуляторной батареи со стартером и обратное разъединение контакта. Коммутация происходит одновременно с тем, как приводная шестерня вводится в зацепление с маховиком двигателя. В результате якорь стартера своевременно начинает вращаться, крутящий момент передаётся на коленвал, и мотор стартует. Когда ключ зажигания отпускается, силовой «плюс» АКБ от стартера отсоединяется всё тем же втягивающим реле.

Итого получается, что на такое простое устройство, как втягивающее реле, возложено 5 функций:

1. Втягивание. Приводная шестерня стартера вводится в зацепление с маховиком двигателя.
2. Удержание. Шестерня надёжно фиксируется в зацеплении с маховиком.
3. Обратный ход. Шестерня выводится из зацепления после старта двигателя.
4. Коммутация. На стартер подаётся пусковой ток с АКБ.
5. Отключение. Питание стартера прекращается.

Выполняет все эти функции втягивающее реле благодаря простому, но одновременно гениальному устройству.

Устройство и принцип работы втягивающего реле

---

Устройство втягивающего реле

Перед тем, как проверять втягивающее реле, просто необходимо хотя бы в общих чертах познакомиться с его внутренним устройством. Разбирать его, конечно, не придётся, так как узел считается неразборным. Однако проверка без понимания устройства и принципа работы может привести к печальным последствиям. В том числе, неумелыми действиями можно легко сжечь изначально рабочее втягивающее реле.

Условно его внутреннюю начинку можно разделить на три части:

1. Механический привод. Состоит из двух штоков. Один из них съёмный (1). Второй находится внутри (10), и приводится в действие обмотками. Пружина 11 нужна для того, чтобы возвращать приводную шестерню стартера в исходное положение после запуска двигателя.
2. Обмотки. Их всего две. Втягивающая (2) и удерживающая (3). Когда через обмотку проходит электрический ток, в области штока создаётся мощное магнитное поле. Когда работает втягивающая обмотка, перемещается шток 1, и втягивающее втягивает. Когда шестерня введена в зацепление с маховиком, её фиксация происходит за счёт срабатывания удерживающей обмотки 3.
3. Коммутационный узел. Когда втягивающее втягивает, шток 1 толкает через пружину шток 10, благодаря чему контактные пластины 9 соединяют между собой контакты 6. К одному из этих контактов подведён «плюс» АКБ, а второй подключён к стартеру. Так происходит запитывание стартера («минус» идёт с массы). Когда замок зажигания отпущен, удерживающая обмотка обесточивается, шток 10 под воздействием пружины 7 возвращается обратно, и коммутация прекращается.

Дополнительно стоит рассмотреть, как работает коммутационный узел втягивающего реле и его обмотки. На схеме ниже видно, как и куда идёт ток. Когда водитель поворачивает ключ зажигания, одновременно успевают сработать и втягивающая, и удерживающая обмотки. Однако после коммутации «плюса» АКБ со стартером втягивающая обмотка прекращает работать, так как силовой «плюс» через контакт реле соединяется с управляющим «плюсом». Удерживающая же обмотка продолжает работать до тех пор, пока водитель не отпустит ключ зажигания.

Электрическая схема втягивающего реле

На реальном втягивающем точку соединения втягивающей и удерживающей обмоток можно увидеть снаружи устройства. Это металлическая перемычка, соединяющая один из силовых контактов с управляющим. Именно к этому силовому контакту подводится «плюс» с АКБ. Отсюда следует, что свободный от перемычки силовой контакт — идёт непосредственно на стартер. Иногда знание этой особенности позволяет не перепутать провода при установке и подключении стартера после проверки.

Вот и всё. Именно так и работает втягивающее реле. Теперь рассмотрим, как оно работать отказывается, и какие признаки на какие неисправности узла указывают.

Признаки неисправности втягивающего реле

---

Втягивающее реле стартера — общий вид

Для наглядности и простоты восприятия все распространённые (и не очень) неисправности втягивающего реле с признаками и причинами собраны в таблице ниже. Непосредственно методика проверки втягивающего реле стартера описана немного ниже.

 

Поломка	Признак
Обрыв втягивающей обмотки	Втягивание штока и соединение приводной шестерни с маховиком не происходит, а также не срабатывает коммутационный узел — стартер молчит
Обрыв удерживающей обмотки	Слышны клацающие звуки — это шестерня вводится в зацепление с маховиком, но не фиксируется, а возвращается обратно под воздействием пружины
Межвитковое замыкание втягивающей обмотки	Проявляется в том, что втягивающему не хватает силы соединить стартер с двигателем, но очень скоро из-за перегрева обмотка уходит в обычный обрыв
Межвитковое замыкание удерживающей обмотки	Стартер клацает, но не крутит, втягивающее реле жутко греется, позже обмотка уходит в обрыв из-за перегрева
Оплавление или окисление коммутационного узла	Из-за оплавления контактных пластин сопротивление силовой цепи увеличивается, стартер крутит тяжело, либо не работает вовсе
Залипание коммутационного узла	Стартер продолжает работать после отпускания ключа зажигания
Засорение или износ рабочего штока	Из-за пыли, грязи, засохшей смазки — силы обмотки не хватает для того, чтобы достаточно сдвинуть шток с места, соответственно, стартер двигатель не крутит
Замерзание втягивающего реле	Во время поворота ключа зажигания напряжение бортовой сети резко падает, но ничего не происходит — шток втягивающего заклинило льдом (в том числе, вода могла попасть и замёрзнуть в механизме привода)
Плохие контакты	Проявляется по-разному — стартер может работать, но туго, либо не работает вообще

 

Переходим, наконец, к тому, как проверить втягивающее реле стартера.

Проверка втягивающего реле

---

Проверка втягивающего реле стартера мультиметром

Пойдём от простого к сложному. Так стоит делать всегда, чтобы избежать, по возможности, ненужных манипуляций. Тем более, что проверка втягивающего реле является далеко не безобидной процедурой, и по неопытности или неосторожности легко можно сделать хуже, чем было. Ещё и травмы не исключены. Поэтому, описанные в таблице выше неисправности будут рассмотрены с конца.

Проверка контактов втягивающего реле

---

Электрические контакты втягивающего реле стартера

Проверка втягивающего реле на предмет наличия плохих контактов выполняется даже без снятия узла с машины. Для этого нужно всего лишь открутить три гайки с тыльной стороны втягивающего, снять управляющий и силовые провода, посмотреть их, очистить от окислов, грязи, ржавчины и так далее. Если с самим втягивающим всё нормально, а контакты были плохие, то уже этого может оказаться достаточно, чтобы оживить или взбодрить стартер. По возможности перед обратной сборкой очищенные контакты желательно обработать специальным составом для защиты от коррозии.

Проверка втягивающего реле на замерзание

---

Здесь тоже всё очень просто, и разбирать ничего не потребуется. Проблема по вполне понятным причинам проявляется исключительно зимой. Понять, что втягивающее (или сам стартер) отказывается работать из-за замерзания, можно по характеру и времени проявления неисправности. Как правило, если в узел попадает влага, то всё продолжает работать нормально. Замерзает и заклинивает втягивающее реле обычно на утро, то есть, после длительного простоя автомобиля.

Чинить здесь нечего. Нужно просто отогреть втягивающее, направив на него поток горячего воздуха в течение 5-10 минут. Делается это при помощи строительного или бытового фена. Также отогреть узел помогает обычный комнатный обогреватель с вентилятором. Несмотря на простоту данной проблемы, в будущем следует задуматься о том, как в стартер или втягивающее попала влага. Возможно, испортилась прокладка, ослабился какой-то болт, либо корпус был повреждён механически. На некоторых машинах стартер вообще расположен внизу двигателя, и вода в него может попадать после каждой поездки по мокрой дороге.

Проверка втягивающего реле на засорение и механический износ

---

Здесь уже без демонтажа стартера не обойтись. При этом, сам стартер разбирать нужно не всегда. Часто в таких случаях достаточно снять только втягивающее реле. Далее из него вынимается шток с пружиной. Детали осматриваются на предмет загрязнения, коррозии или механического износа. Грязь и коррозию можно легко убрать, а вот в случае явного износа или поломки втягивающее реле придётся полностью менять.

Проверка втягивающей обмотки

---

Обмотки внутри втягивающего реле стартера

Для этой проверки втягивающего реле потребуется только мультиметр. Узел придётся снять со стартера.

Диагностика выполняется в следующей последовательности:

1. Включите мультиметр в режим прозвонки.
2. Один щуп прибора закрепите на управляющем контакте втягивающего реле (он, как правило, плоский, и в собранном состоянии к нему подходит тонкий провод).
3. Второй щуп подсоедините к силовому контакту с перемычкой.
4. Если прибор запищал или показал какое-то мизерное сопротивление — втягивающая обмотка не в обрыве.
5. Если мультиметр молчит или ничего не показывает — втягивающая обмотка в обрыве.

Напомним, что при такой неисправности приводная шестерня не может войти в зацепление с маховиком, а коммутационный узел не включается. Соответственно, стартер не подаёт никаких признаков жизни. Чинить в таких случаях нечего. Втягивающее реле с оборванной обмоткой только под замену.

Проверка удерживающей обмотки

---

Задача этой проверки втягивающего реле заключается в том, чтобы определить обрыв в удерживающей обмотке, либо исключить такую неисправность. Для диагностики опять потребуется только мультиметр.

Алгоритм проверки такой:

1. Включите мультиметр в режим прозвонки.
2. Один щуп подсоедините к управляющему контакту втягивающего реле (плоский тонкий контакт).
3. Второй щуп подсоедините к корпусу втягивающего реле. Обеспечьте нормальный контакт в этом месте.
4. Если мультиметр запищал или показал какое-то сопротивление — удерживающая обмотка целая.
5. Если прибор молчит и ничего не отображает на дисплее — удерживающая обмотка в обрыве.

Что касается проверки данной обмотки, то это ещё не всё.

Проверка втягивающей и удерживающей обмоток на силу

---

Силовая проверка втягивающего реле стартера

Как вы помните из вышесказанного — удерживающая обмотка так называется потому, что должна удерживать приводную шестерню стартера в зацеплении с маховиком. Кроме того, в это же время обеспечивается надёжный контакт в коммутационном узле. Если обмотка подгорела, то магнитное поле, которое она создаёт, будет очень слабым. Соответственно, силы удержать механизм в рабочем положении нужный отрезок времени у втягивающего не хватит.

Втягивающая же обмотка должна отрабатывать так, чтобы силы магнитного поля хватало для уверенного передвижения рабочего штока и введения приводной шестерни стартера в зацепление с маховиком двигателя. Если в обмотке есть межвитковое замыкание, то он будет работать. Но недостаточно эффективно. Выяснить эту самую силу втягивания — и будет второй целью данного этапа проверки втягивающего реле стартера.

Для проведения описанной далее процедуры понадобится:

1. Заряженный автомобильный аккумулятор (можно временно снять с машины).
2. Три толстых провода.
3. Саморез.
4. Кусок медной проволоки.
5. Деревянная поверхность.

Внимание! Описанные далее действия нужно выполнять не мешкая. Перед проверкой неоднократно перечитайте алгоритм и прокрутите в голове все шаги. Внимательно проверьте, правильно ли вы всё соединили, и ещё разок прокрутите последовательность действий в уме. Если допустить оплошность на этом этапе, зевнуть, замешкать, то можно травмировать себя, угробить рабочее втягивающее реле, либо устроить эпичный фейерверк с искрами.

Алгоритм:

1. Вкрутите саморез в деревянную основу.
2. Якорь (шток) втягивающего реле зафиксируйте к саморезу проволокой.
3. «Плюс» аккумуляторной батареи соедините при помощи толстого провода с силовым контактом реле без перемычки.
4. Вторым проводом отдельно подключите «плюс» аккумулятора к управляющему контакту.
5. Уприте в саморез втягивающее реле так, чтобы якорь не преодолел сопротивление пружины, но вошёл немного внутрь.
6. Подключите «минус» аккумуляторной батареи к силовому контакту с перемычкой.
7. Если якорь втянулся внутрь со слабым усилием — межвитковое замыкание во втягивающей обмотке.
8. Когда реле сработает, попробуйте умеренным усилием руки оттянуть втягивающее назад.
9. Если оттянуть втягивающее не получилось — удерживающая обмотка исправна.
10. Если же якорь легко вышел из своего посадочного места и остался висеть на саморезе — удерживающая обмотка неисправна (даже если нет обрыва, в ней может быть межвитковое замыкание).
11. На всю проверку выделяйте не более 3 секунд, после чего обесточивайте собранную схему путём отсоединения минусовой клеммы.
12. Если с первого раза понять ничего не успели, не спешите опять подавать питание на схему. Подождите минут 10, пока обмотки втягивающего реле остынут после нагрузки.

Как уже было сказано ранее — ремонту втягивающее реле не подлежит. Поэтому, если на одном из этапов вы обнаружили обрыв или межвитковое замыкание — деталь под замену.

Проверка коммутационного узла

---

Узел коммутации втягивающего реле стартера

Последним этапом идёт проверка втягивающего реле на предмет неисправностей коммутационного силового узла. Напомним, что здесь может быть либо плохой контакт, либо его отсутствие в нужный момент, либо вообще залипание. Задача проверки — определить, идёт ли пусковой ток на стартер в момент срабатывания втягивающего реле.

Алгоритм такой:

1. Включите мультиметр в режим прозвонки.
2. Один щуп подсоедините к любому силовому контакту втягивающего реле.
3. Второй щуп подсоедините ко второму из двух силовых контактов.
4. Зафиксируйте щупы, чтобы освободить обе руки для дальнейших манипуляций (привяжите их проволочкой или зажмите крокодилами).
5. Если в таком положении мультиметр уже запищал — коммутирующий узел залип.
6. Якорь (или шток) втягивающего реле установите на его законное место и утопите с силой до упора.
7. Писк мультиметра в этот момент указывает на то, что коммутирующий узел исправен.
8. Если прибор молчит — коммутирующий узел сломан (нет контакта, обгорели пластины).
9. Если мультиметр не запищал, но показал большое сопротивление на дисплее — в коммутирующем узле слишком плохой контакт (нагар, окисел, окалина).

По сути, ремонтировать в случае чего и тут нечего. Втягивающее реле является неразборной деталью. Тем не менее, некоторые модели, всё же, при помощи молотка, отвёртки и ласковых слов можно частично раскурочить. При наличии ровных рук можно даже контакты почистить, и собрать аккуратно всё в исходное состояние.

ВИДЕО: проверка втягивающего реле (комплексная)

---

Краткие итоги

---

Чтобы полноценно проверить втягивающее реле стартера, его придётся полностью снять. Дополнительно понадобится простой мультиметр, заряженная аккумуляторная батарея, провода, саморез и чёткое понимание происходящего. Без уверенности в том, что вы делаете, рисковать проводить силовые испытания втягивающего реле крайне не рекомендуется. Ограничьтесь прозвонкой мультиметром и простой очисткой узла. Если же уверенность есть — втягивающее реле проверить вы сможете на 100%, как и выявить абсолютно любую из его возможных поломок.

 

BIRST — встроенная самопроверка реле

• Обнаружение неисправных реле на матрицах коммутации PXI и LXI
  
• Обнаружение сварных, разомкнутых или высокоомных реле
• Не требуется никаких внешних инструментов или специальных навыков
• Минимизация времени простоя матрицы и времени на ремонт

Проверка и диагностика сложной операции переключения в тестовой системе всегда была проблемой. BIRST (встроенная самопроверка реле) инструмент диагностического тестирования обеспечивает быстрый и простой способ обнаружения отказов реле, доступных на некоторых наших LXI и Матрицы коммутации PXI.

Для проведения испытания пользователь просто отсоединяет коммутационный модуль от проверяемого оборудования (тестируемого устройства) и контрольно-измерительного оборудования. и запускает прилагаемую прикладную программу. Вспомогательное испытательное оборудование не требуется; тест запускается автоматически и определяет любые неисправные или подозрительные реле в модуле.

Если матрица коммутации подключена непосредственно к массовому приемнику межсоединений, то BIRST может быть выполнен без удаления массовый интерконнект с отключенным от ИТА приемником.

Инструмент диагностического тестирования BIRST не предназначен для полной замены разработанных пользователем приложений самотестирования, созданных в некоторые системы ATE. Инструменты системного уровня обычно используют внешний цифровой мультиметр и механизмы обратной связи для проверки переключения. и неисправности кабельного жгута. BIRST проводит испытание, когда проверяемое оборудование и контрольно-измерительные приборы отключены от переключателя. системы, если BIRST не находит ошибок, а инструмент системного уровня находит ошибки, проблема, вероятно, связана с межсоединением система. Пользователю не нужно создавать программное обеспечение для диагностики ошибок переключения, достаточно ошибок соединения, что значительно упрощение задачи проектирования для самотестирования системы.

  Загрузите утилиту BIRST >> Скачать руководство пользователя BIRST >>

Почему BIRST доступен только для наших матриц?

Наш тестовый инструмент BIRST предполагает доступ к системе коммутации либо через два соединения (для однополюсных решений), либо через четыре соединения. соединений (для двухполюсных решений), чтобы измерительный механизм мог выполнять измерения на завершенном сквозном пути. Это может быть сложным процессом, поскольку он требует, чтобы инструмент исследовал всю матрицу только из этих соединений. Накладные расходы на детали и плату относительно невелики, и BIRST справляется с этой сложностью. Изолирующие реле могут вызвать некоторые части, которые не проверяются без посторонней помощи (простое внешнее приспособление). Однако в конфигурациях, отличных от матриц, не является простым способом установления сквозного пути, который может быть однозначно идентифицирован без создания проблем, потому что необходимость добавления в конструкцию большего количества реле.

В 2015 году мы представили инструменты для тестирования системы коммутации eBIRST. обеспечивают гораздо более высокую степень покрытия, включая большинство наших систем коммутации в форматах PXI, LXI и PCI. форм-факторы.

Хотите узнать больше о наших диагностических тест-инструментах?

Свяжитесь с одним из наших экспертов по коммутации или посмотрите тур базы знаний для получения информации о принципах, лежащих в основе наших инструментов диагностического тестирования.

Общее руководство по тестированию реле

Ch3 с дополнительным модулем подачи питания — это единственный тестер, который Cirris рекомендует для тестирования сборок с реле.

Каждое реле должно быть протестировано, чтобы убедиться, что оно меняет состояния, и каждый набор контактов должен быть проверен на то, что они размыкаются и замыкаются при подаче напряжения на катушку реле, что приводит к воздействию на межсоединения.

Чаще всего реле являются «односторонними стабильными». У них есть одно состояние, когда вы подаете указанное напряжение на катушку, и другое состояние, когда вы снимаете напряжение. Реле с фиксацией сохранят свое состояние установки/сброса после отключения напряжения. Нет необходимости подавать питание во время измерения соединения для реле с фиксацией. В противном случае его можно рассматривать как реле «Single Side Stable».

Состояние реле приводит к тому, что нормально разомкнутые контакты (форма A или NO) замыкаются при подаче напряжения на катушку. Точно так же активация катушки вызывает размыкание нормально замкнутых (форма B или NC) контактов. Контакты формы C можно рассматривать как комбинацию нормально разомкнутого и нормально замкнутого контакта с общим соединительным контактом (форма C или общий C с НО и НЗ).

Команды «Открыть» и «Закрыть», используемые для проверки переключателей, можно использовать для простой проверки состояний контактов NO и NC. См. «Как настроить команды ОТКРЫТЬ/ЗАКРЫТЬ в программе Easy-Wire™» в этой статье.

При проверке путей, которые существуют только при активированном реле, используйте команду открытия, чтобы убедиться, что на этом пути не произошло замыкания. Это будет включать проверки каждой стороны катушки, если катушка изолирована.

На что обратить внимание в схеме сборки для разработки теста реле

Если все соединения с реле (катушка и контакты) доступны в качестве контрольных точек или вы можете сделать их доступными с помощью тестовых зажимов и т. д.	Вы можете проверить это реле независимо от других схем тестируемого устройства. Убедитесь, что нормально разомкнутые контакты разомкнуты, а затем активируйте реле и убедитесь, что вы замкнули контакты. Если другие реле в деактивированном состоянии имеют контакты, замыкающие катушку или контакты этого реле, их необходимо активировать, чтобы можно было проверить размыкание и замыкание контактов этого реле.
Если катушка полностью изолирована от контактов и других соединительных цепей	Вам все равно необходимо проверить изоляцию между катушкой и контактами. По этой причине вам необходимо иметь контрольные точки, подключенные к катушке, а не только точки подачи питания. Также измерьте сопротивление катушки с помощью резистора. Очень неприятный дефект — это использование неправильного реле (катушка с гораздо более низким напряжением). Сначала работает, но катушка со временем сгорит из-за неправильного напряжения. Не допускайте, чтобы это было сбоем возбуждения
Если на катушке реле есть диод, нужно ли его проверять? Как это проверяется?	Эти диоды предотвращают накопление энергии в катушке реле (свойство индуктивности) и не вызывают скачков напряжения, которые могут повредить другие контакты реле и другие компоненты, когда реле выключено. Обычно в тестере Cirris ток по умолчанию поддерживается низким, чтобы не повредить компоненты. Ch3 использует максимум 10 мА для измерения сопротивления и диодов. Таким образом, сопротивление катушки около 50 Ом или меньше будет маскировать наличие параллельного диода. Чтобы измерить сопротивление катушки без помех от диода, сделайте первую точку инструкции резистора катодом диода, тем самым сместив диод в обратном направлении во время измерения сопротивления. Диод можно легко обнаружить с помощью инструкции DIODE для катушек выше 100 Ом.
Контакты от разных реле подключены параллельно между разными реле (более одного реле могут выполнять один и тот же путь соединения	Начните со всех реле, включающих размыкающие контакты в параллельных цепях, активированных, чтобы вы начали с открытого пути. Затем измените состояние каждого реле, задействованного в параллельных путях, по одному, чтобы убедиться, что каждое из них может создать соединение

Как протестировать изолированные последовательные контакты

Изолированные последовательные пути (более одного контакта в отдельных реле могут открыть путь). Всякий раз, когда вы тестируете пути соединения, которые:

1. требуют, чтобы более одного реле находились в определенном состоянии для обеспечения непрерывности (замкнуто), и
2. соединение на пути идет между парами контактов по крайней мере в двух реле ( или одно реле размыкает силовое соединение с катушкой другого реле), и
3. Нет соединения с контрольной точкой на это соединение между контактами (или на коммутируемую катушку реле)

У вас есть эти изолированные последовательные пути. Вы должны сосредоточиться на тестировании задействованного пути, а не реле. Если возможно во время тестирования, выполните подключение к этому изолированному последовательному соединению и избегайте следующих сложностей:

Тестовое приложение	Стратегия тестирования
Если контакты соединяются последовательно для завершения пути, а проверка соединения отсутствует точка, связанная с этой взаимосвязью между двумя наборами контактов реле на пути	Сосредоточьтесь на путях тестирования, а затем, во вторую очередь, посмотрите на каждое задействованное реле по очереди. Начните с закрытого пути. Реле с нормально разомкнутыми контактами активированы, а реле с размыкающими контактами не активированы. Измените состояние каждого реле по одному и убедитесь, что соединение разомкнуто (РАЗОМКНУТО) в каждом случае. Переведите каждое реле в состояние, при котором контакт замыкается, прежде чем переходить к следующему реле.
Контакты одного реле должны быть замкнуты (требуется активация реле), чтобы подать питание на катушку другого реле	Считайте это частным случаем каскадных контактов. Теперь срабатывание реле для подачи питания на интересующее реле должно быть включено в набор реле, которые необходимо тестировать по одному, чтобы разорвать последовательность контактных соединений на пути.
Комбинации последовательных и параллельных контактов реле существуют для одного и того же изолированного последовательного пути.	Сосредоточьтесь на одном пути за раз и типе контактов в пути. Включите все реле с нормально разомкнутыми контактами в последовательном тракте и выключите все реле в параллельном тракте. alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Рубрики Прост Радио Разное Своими руками Советы Схем Схемы Транзист Транзисторы Электрон Электроника