Литий-ионные технологии продления срока службы

Литий-ионные аккумуляторные батареи радикально меняют рынок промышленных электрических погрузчиков. И неудивительно: по своим выдающимся характеристикам и потрясающей добавленной ценности мощные энергоносители существенно превосходят обычные свинцово-кислотные АКБ. Благодаря продолжительной работе литий-ионные аккумуляторные батареи помогут вам опередить конкурентов, повышая эффективность складских операций и обработки товаров. Боле того, небольшое время зарядки и отсутствие необходимости в обслуживании гарантируют непрерывность работы. Обладая длительным сроком службы, литий-ионные батареи обеспечат вам максимум преимуществ. На литий-ионные батареи собственного производства компания Jungheinrich дает 5 лет гарантии при 10000 часов эксплуатации. Это лучшее предложение на рынке. Литий-ионные аккумуляторы Jungheinrich — залог успеха в Вашей конкурентной борьбе.
 

5 лет без забот. Гарантировано.

Давая 5 лет гарантии на литий-ионные аккумуляторы, мы подтверждаем их долгую безукоризненную работу независимо от часов эксплуатации.

Встроенный контент требует вашего подтверждения

К сожалению, содержимое этой страницы недоступно из-за ваших текущих настроек cookie.

Пожалуйста, разрешите «маркетинговые» cookie для отображения контента.

Преимущества литий-ионных аккумуляторов

Быстрый возврат к работе.

Невероятно быстрая зарядка.

Литий-ионные аккумуляторы всегда заряжены и готовы к работе даже в несколько смен. Промежуточный заряд длительностью всего 30 минут обеспечит батарее на 24 В заряд до 50 % емкости. Чтобы зарядить наполовину аккумулятор на 80 В, достаточно всего 53 минут. Полная зарядка батареи на 24 В занимает 80 минут, а на 80 В — 105 минут. Технологии ускоренного и промежуточного заряда, например, в перерывах и во время спонтанных пауз, гарантируют непрерывную готовность техники, что повышает гибкость ежедневных складских операций.  

Максимальная мощность в любое время.

Неизменно высокие рабочие характеристики.

Литий-ионные АКБ обладают более высокой производительностью по сравнению со свинцово-кислотными аккумуляторами. Более глубокий разряд и постоянные характеристики напряжения гарантируют, что даже при низком заряде литий-ионная АКБ может выдать больше мощности, чем свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. При каждом торможении батарея набирает заряд, а высокая общая эффективность позволяет аккумулировать до 20 % больше энергии. Кроме того, обмен данными между батареей и зарядным устройством гарантирует эффективную и быструю зарядку.

Всегда готовы к работе.

Без вынужденных простоев.

Литий-ионные аккумуляторы всегда готовы к работе. Им не нужен отдых. Они не требуют обслуживания и не выделяют вредных газов. Это значит, что Вам не придется тратить время и деньги на обслуживание аккумуляторных батарей или дополнительную инфраструктуру. С литий-ионными аккумуляторными батареями вынужденные простои останутся в прошлом.

Работают в три раза дольше.

Благодаря продолжительному сроку службы.

Подобно хорошему спринтеру, литий-ионные АКБ эффективны на любом этапе соревнований. Потому что они работают в три раза дольше, чем традиционные аккумуляторы. Выдающаяся выносливость и более высокая общая эффективность защитят Ваши инвестиции за счет сокращения расходов на электроэнергию.

Д-р Ларс Бржоска (Lars Brzoska)

Председатель Совета директоров

«На сегодняшний день большинство используемой в мире подъемно-погрузочной техники с литий-ионными аккумуляторами выпущены под маркой Jungheinrich». 

Максимальный результат с лучшей командой.

Идеально синхронизированная система.

Чтобы спортсмен мирового класса выложился на полную, ему нужна надежная команда. То же самое относится и к литий-ионным АКБ. Полного раскрытия потенциала можно добиться лишь в том случае, если все элементы системы работают согласованно. Компания Jungheinrich — единственный производитель складской техники, который предлагает Вам комплексную взаимосвязанную систему, в которой АКБ, зарядное устройство и погрузчик эффективно взаимодействуют друг с другом, значительно снижая потребности в электроэнергии. Подобный уровень эффективности стал закономерным следствием того, что на сегодняшний день Jungheinrich — единственная в мире компания, занимающаяся разработкой и вводом в эксплуатацию электрических погрузчиков с литий-ионными аккумуляторами собственного производства. Суть нашей командной работы заключается в том, что мы всегда готовы оказать поддержку на каждом этапе Вашего проекта, в котором используются литий-ионные АКБ. Вне зависимости от того, что требуется в данный момент: заменить АКБ на одной машине или перевести на литий-ионные АКБ целый парк техники. Наши консультанты будут рады помочь Вам на любом этапе процесса: от планирования до введения в эксплуатацию.

Обратитесь к нам уже сегодня!

Идеальная согласованность на пути к успеху.

Комплексная система Jungheinrich.
У Jungheinrich есть все, что связано с литий-ионными АКБ:
аккумуляторы (1), зарядные устройства (2), техника (3) и поддержка (4).

Аренда вместо покупки.

Переоснастите Ваш парк погрузочной техники и воспользуйтесь преимуществами литий-ионных АКБ и зарядных устройств в рамках комплексной программы аренды Li-Ion Performance Rental. Это позволит снизить затраты и одновременно быстро и легко повысить производительность Ваших электроштабелеров.

Подробнее о программе аренды литий-ионных аккумуляторов

Универсальное зарядное устройство SLH 300 позволяет легко заряжать литий-ионные и свинцово-кислотные аккумуляторы.

Новатор в сфере технологий литий-ионных АКБ.

Серийное производство готовой к эксплуатации подъемно-погрузочной техники с 2011 года.

В сфере электрической мобильности для складской логистики компания Jungheinrich уверенно завоевала лидерство и добилась непревзойденных успехов в разработке технологий для литий-ионных АКБ. Уже в 2011 году электротележка EJE 112i стала первой в своем роде моделью на литий-ионных батареях, готовой к серийному производству. С тех пор подразделение Jungheinrich Energy and Drive Systems (EDS) последовательно совершенствует эту технологию, непрерывно пополняя линейку складской техники с литий-ионными АКБ. Сегодня практически все модели техники Jungheinrich могут оснащаться литий-ионными АКБ.

Встроенный контент требует вашего подтверждения

К сожалению, содержимое этой страницы недоступно из-за ваших текущих настроек cookie.

Пожалуйста, разрешите «маркетинговые» cookie для отображения контента.

Безопасность при достижении целей — в любое время.

Литий-ионные АКБ Jungheinrich отличаются высоким уровнем безопасности.

Литий-ионные аккумуляторы Jungheinrich гарантируют безопасность работ в любых условиях. Наши АКБ изготовлены с использованием самых надежных компонентов для аккумуляторов (литий-железо-фосфат). Они нетоксичны и не выделяют вредных газов. Благодаря развитому набору функций разработанная нами система управления АКБ контролирует каждый элемент, плавно выключая АКБ при отклонениях в работе. Транспортировку и утилизацию осуществляет наша собственная сервисная служба. Это означает максимальную безопасность людей и техники.

Новый выносливый профессионал для повышения скорости обработки грузов.

ETV 216i — первый в мире штабелер с выдвижной мачтой, оборудованный литий-ионным аккумулятором.
ETV 216i — наша последняя новинка в линейке техники, оснащенной литий-ионной АКБ. Это первый в мире штабелер с выдвижной мачтой и встроенным литий-ионным аккумулятором. Благодаря высокой мощности и неизменной производительности этот выносливый профессионал заметно повысит эффективность и грузооборот Вашего склада. Революционное обновление дизайна также способствует улучшению эргономики и повышению безопасности при одновременном повышении производительности Вашего склада.

Подробнее о ETV216i

Молодой спортсмен в слаженной команде.

EFG с литий-ионным аккумулятором.
Теперь почти весь парк техники Jungheinrich готов к установке литий-ионных АКБ. В том числе наши штабелеры с противовесом EFG. Теперь они выходят на старт не только с традиционными свинцово-кислотными аккумуляторами, но и с мощными литий-ионными АКБ 80 В (500 Ач). Они долговечны, быстро заряжаются и не требуют технического обслуживания. С литий-ионным аккумулятором EFG легко справится с увеличением грузооборота и повышением энергоэффективности.

Подробнее о EFG

Максимальная производительность комплектования.

EKS с литий-ионным аккумулятором (48 В).

Все больше единиц серийной напольной подъемно-погрузочной техники оборудуется литий-ионными АКБ. Теперь вертикальные комплектовщики заказов EKS серии 3 могут оборудоваться инновационными литий-ионными АКБ 48 В, позволяющими повысить производительность, безопасность и энергоэффективность техники. Это стало возможным благодаря быстрой зарядке, отсутствию необходимости в обслуживании и очень длительному сроку службы.

Подробнее о EKS

Как увеличить пропускную способность склада?

На старт с литий-ионными аккумуляторами.

Батарейка для авто: трудности утилизации

Литий-ионная батарея BMW i3 Фото: Rudolf Simon

Почти все современные электронные устройства, от смартфонов до электромобилей, работают за счет литий-ионных аккумуляторов, разработанных в 1990-х годах. В основе работы этих накопителей энергии лежат электрохимические реакции окисления металлического лития, входящего в состав анода (положительный электрод). Во время разрядки литий окисляется и в виде катиона (положительно заряженный ион) движется к катоду (отрицательный электрод). Во время зарядки все происходит наоборот: под электрическим напряжением катионы лития выходят из катода и движутся к аноду, где идет восстановление.

Классический литий-ионный аккумулятор был выпущен в 1991 году. Его создатели – японский химик Акира Йошино, американский физик Джон Гуденаф, британский химик Стэнли Уиттингэм получили за свою работу Нобелевскую премию по химии в 2019 году.

«Литий-ионные аккумуляторы совершили революцию в нашей жизни и используются везде, от мобильных телефонов до ноутбуков и электромобилей. Своей работой лауреаты этого года заложили основу беспроводного общества, в котором нет места ископаемому топливу», – так описывает заслуги ученых Нобелевский комитет.

По словам кандидата технических наук, заведующего кафедрой Санкт-Петербургского государственного технологического института Дмитрия Агафонова, скептики развития частного электротранспорта совершенно напрасно ругают его за так называемую проблему, связанную с утилизацией батарей электромобилей. Он объяснил, что по своему составу литий-ионные аккумуляторы, используемые в электромобилях, не отличаются от батарей, применяемых в различных гаджетах и инструментах.

«Сегодня литий-ионные аккумуляторы – это направление в технологиях. Например, существуют десятки катодных материалов для литий-ионных аккумуляторов. Сложнее с анодными материалами, поскольку существует много различных форм углерода, которые могут работать как анодный материал. Много надежд связано с кремнием и различными композитами, в состав которых входит кремний. Есть титанат лития, который гарантирует немыслимый циклический ресурс. Речь идет о десятках тысяч циклов перезарядки»,

– рассказал он.

По словам ученого, именно после появления титаната лития и родилась идея использовать такие аккумуляторы в электромобилях, поскольку жизненный цикл батареи был бы равен жизненному циклу самого транспортного средства.

«Речь идет об использовании одного аккумулятора на протяжении 25 лет, или о 40-50 тысячах циклов заряда-разряда. Сейчас хороший литий-ионный аккумулятор рассчитан на 1,5-2 тысячи циклов заряда-разряда. Аккумулятор считается работоспособным, если он выдает до 80 процентов от своей первоначальной емкости», – пояснил Агафонов.

Одно из наиболее перспективных направлений применения литий-ионных аккумуляторов – системы накопления энергии от возобновляемых источников.

Одно из крупнейших в мире месторождений лития Солончак Уюни, Боливия

Ценные металлы

Если говорить конкретно об электромобилях, стоит понимать, что там используется аккумуляторная батарея очень крупных размеров. После окончания срока службы ее можно снять и разобрать, чтобы выделить заново все ценные компоненты и получить соли лития и кобальт.

Литий может извлекаться из батареи после окончания срока службы, кобальт – также можно извлечь, это очень дорогой металл, в котором существует огромная потребность. Прежде всего, он применяется в металлургической промышленности.

Кобальт не встречается в виде отдельного материала, его нельзя выделить из какой-то руды. Он – спутник никелевых руд. Производство кобальта составляет около двух процентов от общего производства никеля.

Корпуса батарей бывают разные, в автомобильном транспорте они производятся из алюминия, который тоже утилизируется.

В России аккумуляторы выбрасывают

В ряде сфер человеческой деятельности накопилось огромное количество литий-ионных аккумуляторов, отработавших свой гарантийный срок, – например в военной сфере, также это всевозможные гаджеты, строительный и ремонтный инструмент (отвертки, шуруповерты), которые постепенно начинают сильно дешеветь из-за того, что в них стали использовать именно литий-ионные аккумуляторы.

«В России литий-ионные аккумуляторы перерабатываются на двух предприятиях. С 2014 года на челябинском ГК «Мегаполисресурс», а с 2019 – на ООО «НЭК» в Ярославле, – рассказывает эксперт «Беллоны» по обращению с отходами Никита Зубков. – Оба завода перерабатывают аккумуляторы с получением полезных фракций. При этом технология ГК «Мегаполисресурс», основанная на гидрометаллургии, позволяет сделать этот процесс рентабельным, они покупают литий-ионные аккумуляторы. Именно на этот завод Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга передавал собранные у населения аккумуляторы и батарейки.

Поскольку такой тип аккумуляторов относится к отходам 2 класса опасности, их оборот с  1 марта 2022 года будет регулировать Федеральный экологический оператор (Госкорпорация «Росатом»). Самостоятельно перерабатывать отходы 1 и 2 классов опасности ФЭО планирует на семи заводах, которые, согласно нацпроекту «Экология», должны заработать до конца 2024 года. Проблема сейчас в большей степени заключается в отсутствии налаженного сбора аккумуляторов у населения в большинстве регионов России и зачастую очень высоких затратах на транспортирование до предприятий по их переработке».

С экспертом согласен и Дмитрий Агафонов. «Сейчас в России они [аккумуляторы] просто выбрасываются, их никто и нигде не собирает, в отличие от марганцево-цинковых элементов», – рассказал ученый, отметив, что в последнее время в нашей стране идет много разговоров о том, чтобы строить заводы по утилизации литий-ионных аккумуляторов.

Дмитрий Агафонов уверен, что противники развития электрического транспорта сделали электромобили виновными в проблеме утилизации литий-ионных аккумуляторов от непонимания ситуации. «Эта истерия – от непонимания. В аккумуляторах вообще мало кто разбирается, это очень специфическая область знания. Но должен сказать, что сейчас в нашей стране есть колоссальный интерес к строительству заводов по переработке литий-ионных аккумуляторов», – поделился Агафонов.

Сейчас с ученым пытаются наладить контакт представители многих российских регионов, а также Узбекистана. Всех интересуют вопросы, связанные со строительством производств по переработке литий-ионных батарей, поскольку в нашей стране таких заводов в настоящий момент нет.

А в других странах?

По словам известного шведского журналиста, автора книги «Электромобили и гонка за металлами» («Elbilen och jakten på metallerna») Арне Мюллера, утилизация литий-ионных аккумуляторов представляет огромную проблему.

Мюллер уверен, что, несмотря на то что в Европе утилизируется лишь 40 процентов аккумуляторов гаджетов, именно электромобили спровоцируют нехватку мощностей переработки.

«В настоящее время в Европе работают менее 10 заводов, которые занимаются утилизацией литий-ионных аккумуляторов. Проблему их утилизации необходимо решить за следующее десятилетие, в течение которого резко возрастут объемы использованных аккумуляторов электромобилей, поскольку Европа стремится стать декарбонизированным обществом с безуглеродной экономикой», – подчеркнул Мюллер.

Он рассказал, что в настоящее время правила по утилизации литий-ионных аккумуляторов, действующие в Евросоюзе, очень слабые (речь идет о «батарейной директиве» 2006/66/EC Европарламента, документ № 32006L0066. – Прим. ред.). Они требуют переработать только 50 процентов веса батареи.

«Сейчас идет обсуждение новых правил с увеличением процентных показателей утилизации различных элементов», – отметил он.

Если одной частью проблемы утилизации аккумуляторов является эффективность их переработки, то вторая часть – отсутствие гарантий того, что аккумуляторы действительно будут сдаваться в переработку после окончания их срока службы. Многие эксперты предполагают, что большая часть батарей, используемых в электромобилях, получит вторую жизнь, например в накопителях энергии, в том числе в частных домах. Но будут ли батареи сданы на утилизацию?

Одним из возможных решений этого вопроса может стать введение системы депозита для аккумуляторов, которая уже существует, к примеру, в Калифорнии.

В настоящее время страны Азии и США сильно опережают Европу в количестве перерабатывающих производств и их мощностей. Однако в прошлом году пять европейских компаний: Bebat (Бельгия), GRS Batterien Service GmbH (Германия), Cobat (Италия), BatteriRetur (Норвегия) и Stibat (Нидерланды) образовали трансъевропейский альянс Reneos, который будет координировать работу по сбору и переработке аккумуляторов.

Этот процесс осуществляется в русле политики Еврокомиссии по созданию устойчивой экосистемы электромобилизации, которая, в том числе, включает в себя декарбонизацию производства аккумуляторных батарей, а также последующие этапы их жизни вплоть до переработки.

Главная задача альянса – создать систему, все элементы которой будут отвечать самым строгим экологическим нормам, в которой не будет «провала» в жизненном цикле аккумуляторных элементов. Всё должно использоваться до предела своих технических возможностей, ничто не должно быть выброшено на свалку, загрязняя окружающую среду, и всё должно быть переработано в максимальной степени.

«Объединив ведущих экспертов по переработке аккумуляторов, мы сделаем Европу полноценным центром переработки аккумуляторов, что еще больше повысит нашу конкурентоспособность по сравнению с Азией или США», – заявил, в частности, генеральный директор Reneos Филипп Селис.

По различным прогнозам, в 2021 году общемировая переработка составит около 300 000 метрических тонн аккумуляторного лома. В 2018-м все страны, в целом, разобрали на ценные металлы 100 000 тонн перезаряжаемых элементов на основе лития.

Остается добавить, что, конечно, опыт в переработке литий-ионных аккумуляторов еще только накапливается, но и сказать, что в этом направлении ничего не делается, будет по меньшей мере некорректно.

Литиево-ионные аккумуляторы из вторсырья окажутся не хуже новых

По сравнению с другими источниками автономного питания литиево-ионные аккумуляторы выпускаются в относительно небольших объёмах, но рост парка электромобилей качнёт ситуацию в другую сторону. Пройдёт пять или десять лет и объём отработанных литиево-ионных аккумуляторов превысит несколько миллионов тонн в год. Это не только рост потребления редких ресурсов в виде лития, кобальта и других материалов, которые не бесконечны, это также загрязнение земли и вод от отработанных батарей. Не пора ли об этом подумать?

Восстановленный материал для катода литиево-ионного аккумулятора (University of California San Diego)

Сегодня утилизируется примерно 5 % отработавших свой ресурс литиево-ионных аккумуляторов. Это очень маленькая цифра на фоне ожидаемого спроса на данный вид батарей. Перед учёными стоит задача создать техпроцесс по доступной утилизации аккумуляторов или, в идеальном случае, по повторному использованию материалов в новой продукции. Такой техпроцесс разработан в лаборатории Калифорнийского университета в Сан-Диего (University of California San Diego).

Профессор Женг Чен (Zheng Chen) разработал технологию восстановления материала катода отработанной литиево-ионной батареи. Техпроцесс с небольшими изменениями одинаково подходит для восстановления литиево-кобальтового оксида и соединения NMC (никеля, марганца и кобальта). В первом случае речь идёт о катодах из аккумуляторов для электроники, а во втором — о катодах из аккумуляторов для электромобилей (преимущественно).

Лабораторные опыты подтвердили полное восстановление катода (University of California San Diego)

Отработанный катод, лишившийся большей части ионов лития и с нарушенной кристаллической решёткой соединения, помещается в щелочной раствор с солями лития. Затем происходит быстрый и кратковременный нагрев смеси до 800 градусов по Цельсию, после чего раствор медленно остывает. Если из прошедшего такую обработку материала снова создать катод для литиево-ионного аккумулятора, то батарея будет вести себя как будто она сделана из совершенно новых и только что добытых материалов. Тесты в лаборатории показали, что аккумулятор с катодом из восстановленного материала ни в чём не уступает аккумулятору с катодом, изготовленным из свежего сырья.

Новейшие автомобильные литиево-ионные аккумуляторы Samsung

Разработка учёных убивает нескольких зайцев. Экономятся земные ресурсы, отходы не будут засорять окружающую среду, а аккумуляторы из «вторсырья» могут стать дешевле. Предложенный профессором Женг Ченом техпроцесс вдвое экономичнее задействованных сегодня при переработке катодов. Так, на восстановление первичных свойств материала уходит 5,9 мегаджоулей, что эквивалентно трём четвёртым бокала бензина. Для внедрения техпроцесса на производство необходимо создать автоматизированную систему извлечения катодов из аккумуляторов вне зависимости от формфактора батарей и адаптировать лабораторные операции до промышленного уровня. Планируется, что переработкой будут заниматься предприятия, расположенные в Азии.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Тяговые литий-ионные аккумуляторы для лодочного электромотора

Где недорого купить литий-ионный аккумулятор для лодочного электромотора

Независимо – рыбачите вы, планируете водную прогулку или отправились в турпоход, всегда хочется больше времени проводить на воде. Долговечный литиевый аккумулятор для электромотора рационально подходит для различных типов лодок, катеров, речных и морских судов. 

Литиевые аккумуляторы для лодочных моторов: характеристики

Значительными преимуществами литий-ионных АКБ для электромоторов является высокая устойчивость к глубокому разряду. Например, свинцово-кислотная АКБ для мотора рассчитана на 100-130 циклов при 50% разряде. При систематической разрядке до 70-80% у батареи вскоре останется лишь 25-30 циклов. А это означает, что емкость аккумулятора для лодочного электромотора сохранит лишь половину от первоначальной. Если батарея разрядится до 90 %, в результате останется 10-20 зарядов. 

По сравнению со свинцово-кислотными, литиевые тяговые аккумуляторы для лодочных моторов лишены этих недостатков, обеспечивают свыше 2000 циклов полного разряда.

• Условная цена за цикл работы литиевой батареи для лодочного электромотора более чем в 5 раз ниже, в сравнении с качественной свинцово-кислотной.
• Купить литиевый аккумулятор для лодочного электромотора можно с учетом адаптации с солнечными панелями для обеспечения автономного электропитания.
• Литиевые АКБ для лодочных электромоторов отличаются малым весом, что обеспечивает мобильность плавсредства.
• Емкость литий-ионной АКБ для электромотора лодки больше на 25-50%, чем у свинцово-кислотных аналогов.
• Полная емкость литий-ионного аккумулятора для лодочного мотора доступна на протяжении всего разряда. Напряжение литиевой батареи не падает. 

Литий-ионный аккумулятор для электромотора успешно используется не только как тяговый для запуска двигателя, но и для подключения других девайсов – эхолота, осветительных и бытовых электроприборов. 

Литий-ионные АКБ для электромоторов: особенности эксплуатации

Вы можете купить литиевый аккумулятор для лодочного электромотора и не беспокоиться о его техобслуживании – доливать ничего не нужно, а коррозия исключена.

• Доступен широкий температурный диапазон в сложных условиях эксплуатации литиевых батарей без снижения технических характеристик и срока службы: от -20°С до +60°С. Для сравнения: ресурс АКБ других типов резко снижается при отклонениях от +20°С.
• Зарядить литиевую АКБ для лодочного мотора можно быстро, используя генератор, солнечные системы или зарядное устройство.
• Частичная зарядка литий-ионного аккумулятора для электромотора не влияет на эффективность работы.
• Устойчивость к низкому разряду означает лишь отсутствие беспокойства при хранении литий-ионной батареи для лодочного мотора.
• Высокая экологичность литиевых аккумуляторов для лодочных моторов обеспечивается отсутствием при работе токсичных газов.
• Возможны варианты установки литиевых аккумуляторов для лодочных моторов – вертикально или горизонтально. 

Если надумаете купить литиевый аккумулятор для лодочного электромотора, можете быть уверены в его производительности. Работоспособность литий-ионной АКБ для мотора подтверждается гарантией 12 месяцев. 

Литий-ионный аккумулятор для мотора: модельный ряд «Аквамания»

Поскольку литий-ионные АКБ для лодочных моторов абсолютно герметичны, их можно без опасений использовать и в жилых помещениях. Из недостатков литий-ионных АКБ для лодочных моторов следует отметить более высокую цену, по сравнению с другими батареями для моторов. 

Литий-ионный аккумулятор для мотора Weekender 85Ah 12V

Литиевый аккумулятор для электромотора отличается высоким ресурсом – более 2400 циклов разрядки. Батарея характеризуется высокой степенью защиты: от перегрузок, короткого замыкания, переразряда. Полный заряд литий-ионного аккумулятора для лодочного электромотора происходит за 12 часов. Поставляемое в комплектации зарядное устройство облегчает эксплуатацию литиевой батареи. 

Литий-ионная АКБ Weekender 12V 100Ah

Рекомендуем купить литиевый аккумулятор для лодочного электромотора и бортовой сети более мощный – емкостью 100 А·ч. Батарея оснащена дисплеем, есть выход USB 5V 2.1A. В комплектации: зарядное устройство, чехол, чтобы транспортировать литий-ионный аккумулятор для мотора. 

Для чего стоит купить литиевый аккумулятор для мотора? Для хорошего ускорения

Проблема веса снаряжения крайне важна, особенно, когда приходится переносить и загружать в лодку тяжелые вещи. Вес свинцово-кислотной батареи для электромотора 30 кг, литиевой 6 кг – разница ощутима. Тяжелая АКБ для мотора продавливает в лодке дно, с собой приходится возить зарядное. А сколько еще, должно поместиться снастей, одежды, продуктов, навигационных приборов. 

Решив купить литий-ионный аккумулятор для лодочного электромотора, вы приобретаете технологичный компактный источник питания для мотора высокой емкости и избавляете себя от множества проблем.

Уоррен Баффет поставил на литий-ионные батареи. Как можно заработать вам? :: Новости :: РБК Инвестиции

Цены на литий-ионные аккумуляторы снижаются, а привлекательность производителей электромобилей для инвесторов растет. У автопроизводителей большие планы на будущее, а среди инвесторов в сектор — оракул из Омахи

Фото: Tesla

Рынок электромобилей заметно оживился за последние десять лет. На конец 2018 года в мире было уже 5,1 млн электромобилей. А это на 60% больше, чем в конце 2017 года.

Многие автомобилисты перешли на машины с электрической тягой после ужесточения регулирующими органами требований к количеству вредных выхлопов в атмосферу. Это связано с тем, что электромобили считаются более экологичным видом транспорта.

За десятилетие сильно упали и цены на электрокары. Дело в том, что одновременно с ростом продаж электромашин выросло производство аккумуляторных (литий-ионных) батарей, стоимость которых к тому же снизилась на 85%. Аккумуляторы — одна из самых важных, но до недавнего времени чрезвычайно дорогих частей электромобиля. Еще несколько лет назад их стоимость доходила до половины стоимости машины.

Помимо автомобилей, литий-ионные аккумуляторы как накопители энергии используются во многих областях экономики. Так что есть много способов, чтобы заработать на аккумуляторах, считают в CNBC. Наиболее очевидным вложением могут быть бумаги автомобильных компаний — таких как Tesla или Ford.

Когда появились литий-ионные аккумуляторы

Литий-ионные аккумуляторы были разработаны еще в 1970-х годах. Но только в 1991 году компания Sony нашла им первое коммерческое применение. Она встроила их в портативный видеорегистратор.

Сейчас такие батареи можно найти почти везде — от айфонов до медицинских приборов, самолетов и международной космической станции. В прошлом году трем ученым, разработавшим литий-ионную батарею, была присуждена Нобелевская премия по химии.

Литий-ионные батареи — это ключ к снижению зависимости от ископаемого топлива, пишет CNBC. По оценкам швейцарского банка UBS, за ближайшее десятилетие рынок накопителей энергии может вырасти до $426 млрд.

Tesla — первопроходец на рынке электромобилей

Первой автомобильной компанией, которая выпустила на рынок электромобиль с питанием от литий-ионной батареи, стала Tesla: в 2008 году был представлен полностью электрический спортивный автомобиль Tesla Roadster.

В то время автопроизводители разрабатывали гибридные модели, сочетающие бензиновый и электрический двигатели. О полностью электрической тяге речь не шла, поскольку такие автомобили стоили недешево. К примеру, Tesla продавала Roadster за $110 тыс.

Сейчас производство электромобилей — уже более выгодный и менее трудозатратный бизнес, чем выпуск машин с бензиновым мотором. Практически все автопроизводители либо уже продают, либо планируют выпускать полностью электрические или по крайней мере гибридные автомобили.

Большие планы

В ноябре Ford сообщил, что начинает прием заказов на Mustang Mach-E. Это полностью электрический автомобиль легендарной модели. Ford разработал Mustang Mach-E одним из первых в линейке 40 электромобилей, которые Ford планирует изготовить к 2022 году.

Volkswagen в марте пересмотрел свои планы по производству электромобилей. К 2028 году компания намеревается выпустить 70 новых моделей электромобилей. Предыдущий ориентир составлял 50 машин.

В прошлом году глава концерна GM Мэри Барра сообщила инвесторам, что в 2021 году компания планирует выйти на безубыточное производство электромобилей. А британский Jaguar Land Rover, принадлежащий индийской Tata Motors, намерен в ближайшее десятилетие превратить компанию в чистого производителя электромобилей.

По данным Международного энергетического агентства, в мире только за 2018 год было продано 1,98 млн электромобилей, заряжаемых от внешнего источника питания. Как мы писали выше, общее количество машин на электрической тяге составило 5,1 млн. Пока это относительно немного, поскольку сейчас на дорогах в совокупности более 1 млрд автомобилей. Однако эксперты ожидают, что доля электромобилей будет расти.

Bloomberg NEF прогнозирует, что к 2040 году из общего объема продаж 57% придется на электромобили.

Кто производит батареи

Как и многие автопроизводители, Tesla отдает производство батарей на аутсорсинг. Специально для Tesla их делает японская Panasonic. Впрочем, самой разработкой батарей производитель занимается сам.

Не так давно аналитики Credit Suisse написали, что отдают должное компании Tesla за разработку батарей. Акции компании демонстрируют наихудшую динамику в секторе, однако у Tesla есть преимущество перед другими производителями электромобилей, считают в банке. И это сфокусированность Tesla на аккумуляторах для электромобилей.

«Мы считаем, что Tesla является лидером в областях, которые могут определить будущее автомобилестроения. Это программное обеспечение и электрификация», — заявил аналитик Credit Suisse Дэн Леви.

Недавно издание Reuters провело исследование, назвав имена крупнейших в мире производителей аккумуляторных батарей для электромобилей. Лидер этого рынка — китайская Contemporary Amperex Technology. Она сотрудничает с такими автопроизводителями, как BMW, Volkswagen, Daimler, Volvo, Toyota и Honda.

Уже упомянутая Panasonic — на втором месте. Компания производит аккумуляторы для электромобилей в Японии и Китае. Однако главная фабрика у Panasonic расположена в Неваде (США). Там производятся батареи для машин Tesla.

В тройку крупнейших в мире производителей батарей для электромобилей вошла и китайская BYD. Она использует батареи в основном для собственных автомобилей и автобусов, но планирует запустить производство в Европе. Примечательно, что в BYD инвестировал деньги знаменитый инвестор Уоррен Баффет  . Ему принадлежит 25% компании.

А что с акциями

На данный момент аналитики не верят в рост Tesla. Консенсус, собранный сервисом Refinitiv, ожидает, что в ближайший год акции производителя подешевеют на 33%, до $315 за штуку. Тем не менее эксперты, вошедшие в консенсус, рекомендуют держать бумаги Tesla.

По акциям Ford рекомендация также держать. Но эксперты в среднем полагают, что на горизонте года они вырастут на 11%, до $10,23 за бумагу.

---

Начать инвестировать можно прямо сейчас на РБК Quote. Проект реализован совместно с банком ВТБ.

Американский бизнесмен и один из известнейших инвесторов в мире. Основной владелец и CEO инвестхолдинга Berkshire Hathaway.

Химики из Петербурга решили проблему взрывающихся аккумуляторов

Учёные из Санкт-Петербургского государственного университета разработали надёжную защиту от возгорания и взрыва для самых популярных в мире аккумуляторов – литий-ионных. Они создали своего рода химический предохранитель – слой специального полимера, который размыкает электрическую цепь в случае возникновения опасной ситуации.

Литий-ионные аккумуляторы сегодня обеспечивают работу самых разных устройств, от гаджетов до огромных «складов энергии», оптимизирующих электроснабжение целых регионов. Недаром за их разработку была присуждена Нобелевская премия по химии 2019 года.

Однако у этого самого популярного в мире типа батарей есть недостаток. В случае перезаряда, короткого замыкания и некоторых других неприятностей аккумулятор может перегреться. Тогда в нём начинают происходить нежелательные химические реакции, которые невозможно остановить просто выключением устройства из розетки.

Сами эти реакции становятся новым источником тепла, аккумулятор раздувается от выделившихся газов и может загореться, став причиной пожара, или взорваться, что уже приводило к гибели людей.

Сегодня устройства, питающихся от литий-ионных аккумуляторов, снабжаются микросхемами, отключающими батарею при первых признаках опасности. Однако иногда эти системы выходят из строя, и это может привести к беде.

«За период с 2013 по 2018 год в одних только Соединённых Штатах Америки было зафиксировано 25 тысяч случаев возгорания батарей в различных устройствах. При этом ранее, с 1999 по 2013 год, было всего 1013 случаев. Таким образом, число пожаров возрастает вместе с количеством использующихся аккумуляторов», – рассказывает глава исследовательской группы Олег Левин.

Заповедь инженера гласит: чем больше в устройстве деталей, тем больше вероятность, что какая-нибудь из них сломается. Самые надёжные системы – самые простые (что отнюдь не значит, что их просто изобрести).

Поэтому российские специалисты радикально упростили схему защиты батареи. Это не микросхема, а всего один слой особого вещества, нанесённый на внутреннюю поверхность нужной части аккумулятора.

«Его электропроводность меняется в зависимости от напряжения в аккумуляторе. Если батарея работает в штатном режиме, полимер прекрасно проводит ток. Но если аккумулятор заряжается слишком сильно, полимер становится почти изолятором. Аналогичным образом он действует, если происходит короткое замыкание и напряжение в батарее падает ниже номинальных пределов», – объясняет Левин.

Таким образом, при нештатной работе устройства проводник становится изолятором. То есть он размыкает цепь и отключает аккумулятор. Что особенно приятно, это обратимый процесс, так что при следующем включении спасённая батарея будет работать как надо.

Исследователи подчёркивают, что этот своеобразный предохранитель реагирует на изменение напряжения, а не температуры. Поэтому он размыкает цепь до того, как аккумулятор начнёт перегреваться и события примут опасный оборот.

Два аккумулятора в ситуации перезаряда. Обычный аккумулятор (слева) вздулся из-за выделившихся газов и может взорваться. Аккумулятор, защищённый по новой технологии, (справа) не изменил своей формы.

Отыскать подобное вещество было непросто. Понадобилось шесть лет фундаментальных физико-химических исследований, чтобы обнаружить нужный класс полимеров. Ещё два года ушло на выбор лучшего представителя из этого класса и доведение технологии до работающего прототипа. Зато теперь разработка учёных из Санкт-Петербурга запатентована и практически готова к внедрению.

Правда, пока новинка работает только в аккумуляторах с железно-фосфатным катодом, а это лишь один из видов литий-ионных батарей, присутствующих на рынке. У систем с другими катодами иное рабочее напряжение, так что для них придётся менять структуру полимера. Однако со временем разработчики надеются приспособить новую технологию ко всем существующим типам литий-ионных аккумуляторов.

Научная статья с результатами исследования опубликована в издании Journal of Power Sources. Работа была поддержана грантом Российского научного фонда.

К слову, ранее Вести.Ru рассказывали о первой конкурентоспособной натрий-ионной батарее. Писали мы и о перспективных литиево-воздушных батареях.

LG INR18650-M29 2850mAh — 10A — 18650 — Литий-ионные — Аккумуляторы

Добавить отзыв

Дополнительная информация

Штриховой код EAN / GTIN	7417940524771
Модель	INR18650M29
Бренд	LG
Размер батареи	18650
Химия батареи	Li-ion
Батарея	Перезаряжаемая
Номинальное напряжение	3.6V
Минимальная емкость в мАч	2 750,00
Литий-ионная версия батареи	Плоский верх
Литий-ионный разрядный ток	10,00
Защита цепи	Незащищенная
высота в мм	65,20
диаметр	18,40

Доступность: Есть в наличии

3,40 €

• Купи 30 шт. по 3,15 € каждый   

*Warning:

Optional solder tags

* Обязательные поля

3,40 €

Добавить в корзину

Технологический прорыв, поскольку Northvolt производит первый в истории литий-ионный аккумуляторный элемент со 100% переработанным никелем, марганцем и кобальтом.

Одна из критических замечаний в отношении литий-ионных аккумуляторов уже давно заключается в том, что они не могут быть переработаны, и поэтому каждая новая батарея требует ископаемого топлива. топливная энергоемкая добыча металлов, таких как литий, никель, марганец и кобальт.

Это не только увеличивает выбросы парниковых газов из цепочки поставок аккумуляторов, но также вызывает опасения по поводу дефицита и стоимости этого сырья в будущем.Проблемы с правами человека также являются проблемой, особенно с учетом того, что более 70% мировых запасов кобальта поступает из Демократической Республики Конго, где на горнодобывающих предприятиях были зарегистрированы несчастные случаи со смертельным исходом, детский труд и жестокие столкновения между бедными горняками, а также местная коррупция. .

Тем не менее, прорыв в переработке батарей, возможно, сейчас был достигнут, когда шведский производитель Northvolt объявил, что он произвел свой первый литий-ионный аккумуляторный элемент с использованием 100% переработанного никеля, марганца и кобальта — основных ингредиентов в оксиде лития, никеля, марганца, кобальте ( NMC) батареи.

«То, что мы показали здесь, является четким путем к замыканию контура на батареях и что существует устойчивая, экологически предпочтительная альтернатива традиционной добыче полезных ископаемых для получения сырья для производства батарей», — сказала директор Northvolt по охране окружающей среды Эмма Неренхайм. , который возглавляет программу утилизации отходов Revolt.

«В процессе переработки можно восстановить до 95% металлов в батарее до уровня чистоты, сопоставимого со свежим первичным материалом.

В заявлении компании Northvolt, которая частично принадлежит Volkswagen, BMW и Goldman Sachs, говорится, что эта разработка «является прорывом для аккумуляторной промышленности и важной вехой для Northvolt в ее миссии [по] налаживанию устойчивых поставок аккумуляторов. поддерживать декарбонизацию общества ».

Продолжение статьи ниже объявления

«Вторичный никель, марганец и кобальт, используемые в аккумуляторных элементах, были извлечены из аккумуляторных отходов с помощью низкоэнергетической гидрометаллургической обработки, которая включает использование водного раствора для выделения металлов и их разделения. от примесей », — пояснили в компании.

Northvolt планирует к 2030 году производить элементы из переработанного материала на 50% — что эквивалентно 30 ГВтч в год — со строительством нового завода рядом с гигафабрикой Northvolt Ett в Скеллефтео, Швеция, которая сможет перерабатывать 125000 тонн батарей. ежегодно.

«С началом строительства в первом квартале 2022 года и вводом в эксплуатацию в 2023 году, завод по переработке будет получать материалы для вторичной переработки из двух источников: аккумуляторы с истекшим сроком службы от электромобилей и производственный лом от Northvolt Ett», — говорится в заявлении.

Завод под названием Revolt Ett — «Ett» означает «Один» на шведском языке — будет единственным крупным заводом в Европе, способным перерабатывать литий, никель, марганец, кобальт, медь, алюминий и пластмассы, согласно Northvolt.

Неренхейм указал, что к 2030 году в Европе, как ожидается, закончится срок службы около 250 000 тонн литий-ионных аккумуляторов. , но также вносят свой вклад в наше видение установления нового стандарта устойчивости в производстве », — добавила она.

Northvolt должна завершить строительство первой производственной линии на Northvolt Ett в этом году, прежде чем в конечном итоге расширить ее до 60 ГВт-ч, что за последние годы обеспечило миллиарды евро инвестиций, а объем невыполненных заказов составил более 13 миллиардов евро.

Вторая гигафабрика мощностью до 50 ГВтч в год разрабатывается через совместное предприятие Northvolt с Volvo, производство которого планируется начать в 2026 году.

В эту статью были внесены поправки, чтобы исправить утверждение о том, что второй завод Northvolt будет построен в партнерстве с Volkswagen в Германии.С тех пор, как в марте 2021 года было объявлено о сделке, Northvolt продала свою долю в этом совместном предприятии.

Исследования показывают, как разработать более совершенную литий-ионную батарею следующего поколения

Твердотельный литий-ионный аккумулятор состоит из анода, катода и твердого электролита, разделяющего их. Быстрая смена циклов (многократная зарядка и разрядка) литий-ионной батареи ограничивает производительность батареи с течением времени, значительно увеличивая внутренний импеданс батареи (его сопротивление, зависящее от времени), что препятствует прохождению тока.Исследователи NIST в сотрудничестве с Sandia National Laboratories объединили два дополнительных метода — контактное измерение разности потенциалов и профилирование нейтронной глубины — чтобы точно определить, какие части батареи больше всего влияют на ее импеданс. Предоставлено: С. Келли / NIST.

Новое поколение литий-ионных батарей, находящихся в стадии разработки, обещает революцию в питании сотовых телефонов, электромобилей, ноутбуков и множества других устройств. Новые батареи, состоящие из твердотельных негорючих компонентов, легче, дольше держат заряд, быстрее заряжаются и безопаснее в использовании, чем обычные литий-ионные батареи, содержащие гель, который может загореться.

Однако, как и все батареи, твердотельные литий-ионные батареи имеют недостаток: из-за электрохимических взаимодействий импеданс — аналог переменного электрического сопротивления постоянного тока — может накапливаться внутри батарей, ограничивая прохождение электрического тока. Исследователи из Национального института стандартов и технологий (NIST) и их коллеги определили место, где происходит большая часть этого накопления.Поступая таким образом, команда предложила простую переработку, которая может резко ограничить нарастание импеданса, позволяя батареям выполнять свою роль в качестве источника питания следующего поколения.

Литий-ионный аккумулятор состоит из двух пластинчатых выводов, анода (отрицательный вывод) и катода (положительный вывод), разделенных ионопроводящей средой, называемой электролитом. (Электролит представляет собой гель в случае обычных литий-ионных батарей, твердый в твердотельной версии.) Во время разряда ионы лития текут от анода через электролит к катоду, заставляя электроны перемещаться по внешней цепи и генерировать электрический ток, питающий устройства.

Импеданс обычно возникает на границе раздела между двумя электродами и электролитом. Но для определения точного местоположения требуется знание как распределения ионов лития, так и разницы в напряжении на каждой границе раздела.

Предыдущие исследования, проведенные другими группами, не могли окончательно определить проблемную зону, потому что использованный ими инструмент усреднял импеданс по всей батарее, а не измерял его на отдельных участках внутри устройства.Команда NIST, в которую входят сотрудники из Сандийской национальной лаборатории в Ливерморе, Калифорния, Лаборатории военно-морских исследований в Вашингтоне, округ Колумбия, и нескольких университетов, использовала два дополнительных метода для изучения импеданса на наноуровне в твердотельной литий-ионной батарее.

В одном из методов, зондовой силовой микроскопии Кельвина, используется острый наконечник атомно-силового микроскопа, который парит над разными слоями разомкнутой батареи, чтобы отобразить распределение напряжения на каждой поверхности.Зонд показал, что наибольшее падение напряжения внутри батареи произошло на границе раздела электролит / анод, что указывало на то, что это была область с высоким импедансом. (Если бы вся батарея имела низкое сопротивление, внутреннее падение напряжения могло бы постепенно и плавно меняться от места к месту внутри элемента.)

Второй метод, нейтронное профилирование по глубине, использует пучок нейтронов низкой энергии, генерируемый в Центре нейтронных исследований NIST, для исследования наноразмерного распределения и концентрации лития.Поскольку нейтронное определение глубины не вредит батарее, исследователи смогли применить эту технику, пока батарея работала.

Когда нейтроны низкой энергии из пучка поглощались литием в батарее, они производили энергичные заряженные частицы, альфа (4He) и тритий (3H). Количество генерируемых заряженных частиц и энергия, которую они сохраняют после прохождения через слои батареи, указывают на концентрацию ионов лития в разных местах батареи.

Измерения показали, что основное место, где скопились ионы лития, уменьшающие поток электрического тока, находилось на границе между электролитом и анодом — в том же месте, где силовая микроскопия Кельвина обнаружила наибольшее падение напряжения. .

Взятые вместе, результаты зондовой силовой микроскопии Кельвина и методов нейтронного анализа глубины недвусмысленно продемонстрировали, что большая часть импеданса возникает на границе раздела электролит / анод, сказал член команды Евгений Стрельцов из NIST и наноцентра Университета Мэриленда в Колледж-Парке.

Стрельцов и другие исследователи, включая Джейми Уивера, Джозефа Дура, Андрея Колмакова и Николая Житенева из NIST и их сотрудников, опубликовали свои выводы онлайн 19 октября в журнале ACS Energy Letters .

«Эта работа демонстрирует, что нейтронное определение глубины в сочетании с зондовой силовой микроскопией Кельвина и теоретическим моделированием продолжает продвигать наше понимание внутренней работы литий-ионных батарей», — сказал Уивер.

Анализируя свои результаты, ученые пришли к выводу, что обнаруженный ими импеданс на границе раздела можно значительно снизить, если между анодом и электролитом будут добавлены слои другого материала.Добавление промежуточных слоев, которые должным образом прилегают друг к другу, предотвратит прямое взаимодействие электролита и анода друг с другом. Это преимущество, потому что, когда электролит и анод находятся в прямом контакте, они иногда образуют тонкий слой материала, который препятствует переносу ионов.

«Мы хотим спроектировать интерфейсы так, чтобы они обладали высокой ионной и электронной проводимостью», — сказал Стрельцов.

---

Новый масштабируемый метод решает проблему соединения материалов в твердотельных батареях

---

Дополнительная информация: Эллиот Дж.Фуллер и др., Распределение пространственно-разрешенного потенциала и литий-ионных аккумуляторов выявляет области, ограничивающие производительность в твердотельных батареях, ACS Energy Letters (2021). DOI: 10.1021 / acsenergylett.1c01960 Предоставлено Национальный институт стандартов и технологий

Ссылка : Снижение импеданса: исследования показывают, как разработать лучшую литий-ионную батарею следующего поколения (2021 г., 16 ноября) получено 21 ноября 2021 г. из https: // techxplore.ru / news / 2021-11-impeding-impedance-shows-next-generation-lithium-ion.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Зарядка аккумулятора | Литиевый концентратор

Литий-ионный аккумулятор Окружающая среда

Батареи следует хранить и устанавливать в чистом, прохладном и сухом месте, избегая попадания воды, масла и грязи на батареи.Если позволить любому из этих материалов накапливаться на батареях, может произойти трекинг и утечка тока, что приведет к саморазряду и возможному короткому замыканию. Зарядные устройства также следует устанавливать в хорошо вентилируемых, чистых, легко доступных местах. Рекомендуемый диапазон рабочих температур от -4 ° F до 122 ° F (от -20 ° C до + 50 ° C) при влажности <90%. Повышенная температура электролита батареи> 80 ° F (27 ° C) сокращает срок службы, а более низкая температура электролита батареи <80 ° F (27 ° C) снижает производительность батареи.Важно свести к минимуму перепады температуры между элементами, поэтому не размещайте батареи там, где они слишком плотно прилегают. Между батареями должно быть не менее 0,50 дюйма (12,7 мм) свободного пространства. В аккумуляторах глубокого цикла нет жидкости. Поскольку химический состав твердый, аккумулятор можно устанавливать в любом направлении, и не стоит беспокоиться о растрескивании свинцовых пластин из-за вибрации.

Литий-ионный уровень заряда

Правильная зарядка необходима для максимального повышения производительности аккумулятора.Оба занижают срок службы батареи. Большинство зарядных устройств автоматические и предварительно запрограммированные, в то время как другие являются ручными и позволяют пользователю устанавливать значения напряжения и тока. Никогда не заряжайте замерзший аккумулятор. Ионные аккумуляторы глубокого цикла можно использовать при температуре ниже точки замерзания, но зарядка при температуре ниже точки замерзания вызывает гальванику / кристаллизацию, которая ослабляет аккумулятор, что повышает вероятность его выхода из строя из-за вибрации или жесткого использования. Избегайте зарядки при температуре выше 122 ° F (50 ° C).

Зарядный профиль

Для аккумуляторов Ionic 12V Deep Cycle необходимо настроить профиль зарядного устройства на зарядку до 14.6 вольт в течение 30 минут, а затем подзарядка при 13,8 вольт. Для батарей 24 В с глубоким циклом вы должны настроить профиль зарядного устройства на зарядку до 29,2 В в течение 30 минут, а затем постоянную зарядку при 27,6 В. Для аккумуляторов 48 В Deep Cycle необходимо настроить профиль зарядного устройства на зарядку до 58,4 В в течение 30 минут, а затем постоянную зарядку при 55,2 В. Обратите внимание, что все аккумуляторы на 12 В более 12 Ач, соединенные последовательно, необходимо заряжать индивидуально на 12 В. Наша батарея 12 В 12 Ач имеет специальную схему, которая позволяет заряжать батареи последовательно, как при зарядке с помощью зарядного устройства 24 В).

Медленная или быстрая зарядка

Напряжение зарядного устройства всегда должно соответствовать напряжению аккумулятора или меньше. Новейшие ионные зарядные устройства можно оставлять подключенными и постоянно включенными. Зарядные устройства, которые не имеют функции «непрерывного заряда», должны быть сняты с производства после завершения процесса зарядки. Для медленной зарядки аккумулятора используйте зарядное устройство с силой тока около 10 процентов от общей суммы ампер-часов аккумулятора. Для быстрой зарядки используйте выход зарядного устройства, который составляет около 40-45 процентов от ампер-часов батареи от ампер-часов.Медленная зарядка приводит к снижению температуры батареи и увеличению срока ее службы, поэтому Ionic рекомендует ее, когда это возможно. Например, используя аккумулятор на 100 Ач, вы бы медленно заряжали его с помощью зарядного устройства на 10 А, и для зарядки аккумулятора потребовалось бы около 10 часов. Вы бы быстро зарядили его с помощью зарядного устройства на 45 А, и он зарядился чуть более чем за 2 часа. (См. ТАБЛИЦУ 5, СТРАНИЦУ 16 для наших рекомендаций по зарядному устройству для каждой ионной модели)

Низкие температуры

Многие пользователи аккумуляторов не знают, что литий-ионные аккумуляторы нельзя заряжать при температуре ниже 0 ° C (32 ° F).Хотя кажется, что батарея заряжается нормально, во время заряда ниже нуля на аноде может образоваться металлический литий. Это навсегда и не может быть удалено с помощью велосипеда. Батареи с литиевым покрытием более уязвимы для выхода из строя при воздействии вибрации или других стрессовых условиях. Литий-ионные батареи действительно быстро нагреваются при использовании по сравнению со свинцово-кислотными, поэтому вы можете получить их от замерзания при некотором использовании, учитывая заряд. Все зависит от того, насколько холодна ваша среда, и рекомендуется соблюдать осторожность.

Литий-ионные аккумуляторы уменьшаются при работе при температурах ниже нуля (32F / 0C). Текущий по-прежнему доступен, но сохраненная емкость уменьшится. Чем ниже температура, тем меньше доступная емкость. И свинцово-кислотные, и литий-ионные элементы имеют повышенное внутреннее сопротивление при понижении температуры. Литиевые батареи обладают более высоким внутренним сопротивлением при экстремально низких температурах от 0 ° F (-18 ° C) или ниже, однако аккумуляторы можно быстро нагреть, просто поместив на аккумулятор нагрузку, например, включив фары на 15 секунд. до 30 секунд.Поскольку ионные батареи имеют значительно меньшую массу, чем свинцово-кислотные, они нагреваются намного быстрее.

Рекомендуемые конфигурации аккумулятора и зарядного устройства (электрические схемы)

На этом рисунке показано самое простое соединение между зарядным устройством и отдельной батареей. Зеленое поле «ПРИЛОЖЕНИЕ» относится к последнему приложению, которое работает от аккумулятора, например, к автомобилю для отдыха или гольф-мобилу. Пунктирные кабели зарядного устройства часто являются временным соединением, но при желании могут быть постоянными.

Литий-ионный аккумулятор

Содержание

Введение в литий — Почему Flux Power использует LiFeP04 — Система управления батареями

Введение в литий-ионные батареи

Литий-ионные батареи были изобретены в 1980 году Джоном Гуденафом; они были коммерциализированы в 1991 году компанией Sony. В последнее десятилетие литий-ионные батареи стали доминирующим химическим составом аккумуляторных батарей почти во всех отраслях промышленности.Литий-ионный, по сравнению с предыдущими популярными химическими веществами (свинцово-кислотный, никель-кадмиевый и щелочной), во многих отношениях лучше. С развитием технологий безопасная и мощная батарея остро нуждается. Литий — наиболее энергоемкий химический состав, который используется, и с дополнительными функциями может быть самым безопасным. Энергия лития — активная область исследований, поэтому каждый год разрабатываются новые химические продукты. Некоторые из самых популярных химикатов:

1. Титанат лития (LTO)
2.Оксид лития-кобальта (LCO)
3. Литий-никель-марганцевый кобальт (NMC)
4. Литий-железо-фосфат (LFP)

Хотя это все литиевые батареи, между ними есть ключевые различия.

LTO имеет очень долгий срок службы и широкий диапазон температур. Они способны выдерживать большие токи заряда, превышающие 10 ° C. Они имеют одну из самых низких плотностей энергии (2,4 В / элемент) среди всех литиевых батарей и являются одними из самых дорогих.

LCO стал очень популярным из-за своей высокой плотности энергии (3,6 В / элемент). Кобальт — очень энергоемкий материал, но он чрезвычайно летуч и дорог. Это ресурс, который быстро истощается и, по оценкам, иссякнет через 50 лет или из-за недавнего увеличения его потребления. LCO имеет много недостатков, они не могут выдерживать большие токи заряда, очень чувствительны к температуре и имеют короткий срок службы.

NMC — это быстро развивающаяся химия, на момент написания этой статьи.Смешивание никеля, марганца и кобальта дает очень хорошо продуманную батарею. Благодаря высокой плотности энергии (3,6 В на элемент) и меньшему использованию кобальта, он стал одним из самых востребованных аккумуляторов в отрасли. Из-за более низкой концентрации кобальта он безопаснее, чем LCO. Его жизненный цикл длиннее, чем у LCO, но короче, чем у LTO. Он может выдерживать токи заряда до 2 ° C и более широкий диапазон температур. Также важно знать, что батареи, содержащие кобальт, требуют дополнительных мер безопасности, которые делают батареи более дорогими.

LFP популярен в отраслях с интенсивным использованием и суровыми условиями эксплуатации. Хотя этот химический состав имеет немного более низкую плотность энергии (3,2 В / элемент), он может выдерживать множество злоупотреблений. Он имеет длительный срок службы, дешевле и намного безопаснее, поскольку не содержит кобальта и может выдерживать очень широкий диапазон температур. Он также может выдерживать токи разряда до 20С. В целом это самая безопасная и надежная химия.

	LTO	LCO	NMC	LFP
Напряжение	2.4 вольта	3,60 В	3,6 В	3,2 вольта
C-Rate	10C	1С	2C	20C
Срок службы	3000	500	1500	2500
Термический разгон	280 ° С	150 ° С	210 ° С	270 ° С
Стоимость	1,000 $ за кВтч	450 долл. США за кВт · ч	700 долларов за кВт · ч	400 долл. США за кВт · ч

Таблица 1: Сравнение LTO, LCO, NMC, LFP

Проще говоря, литий-ионная батарея относится к батарее с отрицательным электродом (анодом) и положительным электродом (катодом), которые переносят ионы лития между двумя материалами.Ионы лития перемещаются от анода к катоду во время разряда и оседают (интеркалируют) в положительный электрод (рис. 1), который состоит из лития и других металлов. Во время зарядки этот процесс обратный.

Рис. 1. Поток электронов и Li + Ion во время использования

Внутри ячеек имеется много слоев анода и катода с разделителем между ними. Между двумя пластинами также находится раствор электролита, обычно LiPF6, смешанный с жидким раствором.Эта комбинация материалов может быть уложена друг на друга (призматические ячейки) или намотана по спирали (цилиндрические ячейки). Клетки различаются по размеру и форме; некоторые из них заключены в пластиковый корпус, а другие — в алюминиевые. Корпус зависит от среды, в которой они находятся, а размер определяется объемом емкости, необходимой для приложения.

Рис. 2. Цилиндрические, призматические и карманные типы ячеек.

Каждый литий-ионный элемент имеет безопасный диапазон напряжения, в котором он может работать.Этот диапазон зависит от химического состава батареи. Например, батарея LFP при 0% состоянии заряда (SOC) составляет 2,8 В, а при 100% SOC — 3,6 В. Это считается безопасным рабочим диапазоном этой батареи. Понижение уровня SOC ниже указанного 0% может привести к ухудшению характеристик электродов. Это считается чрезмерной разрядкой. Если элемент постоянно чрезмерно разряжается, это может вызвать множество проблем, которые необратимо повредят аккумулятор. То же самое верно и для перезарядки, превышающей заявленное 100% SOC. Эти две ошибки побудили производителей аккумуляторов разработать защитные устройства и функции.

Батарея обычно состоит из множества ячеек, работающих вместе друг с другом. Рассмотрим элемент LFP с номинальным напряжением 3,2 В и емкостью 100 Ач. Для большинства приложений требуется более высокое напряжение и емкость, как это сделать? Для увеличения напряжения батареи несколько элементов должны быть соединены последовательно. Для увеличения емкости ячейки необходимо подключать параллельно. Например, предположим, что нам нужен аккумулятор на 12 В емкостью 300 Ач. С данной ячейкой LFP нам потребуется 4 ячейки последовательно и 3 модуля параллельно.В результате получится система с напряжением 12,8 В и емкостью 300 Ач.

Рис. 3. Схема системы ячеек

Четыре основных компонента электролизера: анод, катод, сепаратор и раствор электролита.

Анод

Анод — это отрицательный электрод в ячейке. В литий-ионных батареях очень часто он состоит из лития и углерода, обычно графитового порошка. Ток может собираться благодаря медной пленке, которая совмещена с электродом.Чистота, размер частиц и однородность анода влияют на характеристики и емкость старения.

Катод

Катод — положительный электрод. Здесь вступают в игру все химические составы. Катод — это то, что определяет общий химический состав лития. Как и анод, токоприемник объединен с материалом, поэтому может происходить поток электронов. Катод обычно совмещен с алюминиевой пленкой. Как показано выше, существует много разных химикатов.Ключевыми различиями между ними являются температура, при которой они реагируют с электролитом (тепловой разгон), и создаваемое ими напряжение.

Электролит

Электролит позволяет переносить ионы лития между пластинами. Обычно он состоит из различных органических карбонатов, таких как этилен, карбонат и диэтилкарбонат. Различные смеси и соотношения различаются в зависимости от области применения ячейки. Например, для низкотемпературного применения раствор электролита будет иметь более низкую вязкость по сравнению с раствором, приготовленным для окружающей среды при комнатной температуре.Соли лития необходимы в смеси электролита, соль определяет проводимость раствора, а также способствует образованию поверхности раздела твердого электролита (SEI). В литиевых батареях гексафторфосфат лития (LiPF6) является наиболее распространенной литиевой солью. LiPF6 может производить плавиковую кислоту (HF) при смешивании с водой. SEI — это химическая реакция между металлическим литием и электролитом. В нормальных условиях производитель элемента обычно медленно заряжает элемент, чтобы сформировать ровный SEI на угольном аноде.

Сепаратор

Сепараторы литий-ионных элементов представляют собой пористые пластиковые пленки, предотвращающие прямой контакт анода и катода. Пленки обычно имеют толщину 20 мкм и имеют небольшие насыпи, которые позволяют ионам лития проходить сквозь них в процессе заряда и разряда. Сепаратор «отключения» является наиболее распространенным. Этот сепаратор закроет поры, чтобы предотвратить прохождение ионов лития, как только ячейка выйдет за пределы температурного диапазона или произойдет короткое замыкание. Сепараторы продолжают разрабатываться сегодня для повышения безопасности, а также увеличения емкости ячеек.Для дальнейшего ознакомления вы можете посмотреть эти две статьи. В верхней литиевой батарее используются модели и Почему литий-ионная батарея лучше подходит для вилочных погрузчиков .

Почему в Flux Power используется LiFeP04

Мы в Flux Power гордимся тем, что являемся экспертами в области решений для хранения энергии. Вот почему мы выбрали превосходный химический состав аккумуляторов, который был подтвержден десятилетиями исследований и внедрения во многих приложениях. Кроме того, наши решения по хранению энергии имеют множество преимуществ перед современными свинцово-кислотными технологиями.Дополнительные сведения о различиях между литий-ионными и свинцово-кислотными аккумуляторами см. В статье «Литий-ионные батареи лучше свинцово-кислотных для вилочных погрузчиков ».

Емкость и срок службы

Одним из наиболее важных преимуществ выбора литий-ионных аккумуляторов Flux Power является резкое увеличение плотности энергии по сравнению с нынешними решениями для свинцово-кислотных аккумуляторов. В Flux Power используется литий-железо-фосфат (LiFePO4), удельная энергия которого составляет ~ 110 ватт-часов на килограмм, по сравнению со свинцово-кислотными ~ 40 ватт-часами на килограмм.Что это значит? Наши батареи могут быть ~ 1/3 веса для аналогичных ампер-часов.

Литий-ионные аккумуляторы Flux Power не только накапливают больше энергии, но и значительно превышают срок службы свинцово-кислотных и многих других литиевых компонентов.

В нашей статье « 5 шагов для увеличения срока службы литий-ионной батареи, » вы найдете дополнительные советы, которые помогут вам максимально эффективно использовать батарею.

На химический состав каждого элемента батареи влияет глубина разряда, и чем глубже разряд, тем короче срок службы.Литий-ионный аккумулятор Flux Power может разряжаться на 80%, сохраняя при этом длительный срок службы (> 2000 циклов). Срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов резко сокращается. Фактически, при глубине разряда 80% свинцово-кислотные батареи служат всего 400-500 циклов, что означает, что наши батареи служат в 5 раз дольше.

Пересмотр темпов совершенствования технологии литий-ионных аккумуляторов и снижения затрат

Литий-ионные технологии все чаще используются для электрификации транспорта и обеспечения стационарного накопления энергии для электрических сетей, и поэтому их развитие привлекло большое внимание.Однако их развертывание все еще относительно ограничено, и их более широкое распространение будет зависеть от их потенциала по снижению затрат и повышению производительности. Понимание этого потенциала может помочь в разработке важнейших стратегий смягчения последствий изменения климата, включая государственную политику и усилия по развитию технологий. Однако многие существующие оценки снижения затрат в прошлом, которые часто служат отправными точками для моделей прогнозирования, основаны на ограниченных рядах данных и показателях технического прогресса. Здесь мы систематически собираем, согласовываем и объединяем различные ряды данных о цене, размере рынка, исследованиях и разработках, а также производительности литий-ионных технологий.Затем мы разрабатываем репрезентативные серии для этих мер, отделяя цилиндрические ячейки от всех типов ячеек. Для обоих мы обнаружили, что реальная цена литий-ионных элементов, в пересчете на их энергоемкость, снизилась примерно на 97% с момента их коммерческого внедрения в 1991 году. По нашим оценкам, в период с 1992 по 2016 год реальная цена за единицу энергоемкости снизилась на 13%. в год как для всех типов ячеек, так и для цилиндрических ячеек, а при удвоении совокупного размера рынка снизился на 20% для всех типов ячеек и на 24% для цилиндрических ячеек.Мы также учитываем дополнительные рабочие характеристики, включая плотность энергии и удельную энергию. Когда плотность энергии включена в определение услуги, предоставляемой литий-ионной батареей, предполагаемые темпы технологических усовершенствований значительно возрастают. Ежегодное снижение реальной цены за услугу увеличивается с 13 до 17% как для всех типов ячеек, так и для цилиндрических ячеек, в то время как скорость обучения увеличивается с 20 до 27% для всех форм ячеек и с 24 до 31% для цилиндрических ячеек. Это увеличение указывает на то, что ранее сообщаемые показатели улучшений могут недооценивать скорость изменения литий-ионных технологий.Более того, наши оценки темпов улучшения показывают, в какой степени снижение цен на литий-ионные технологии могло быть ограничено требованиями к производительности, отличными от стоимости энергоемкости. Эти показатели также предполагают, что аккумуляторные технологии, разработанные для стационарных применений, в которых ослаблены ограничения по объему и массе, могут привести к более быстрому снижению затрат, хотя для дальнейшей характеристики этого потенциала требуется механическое моделирование затрат. Методы, используемые для сбора этих данных и оценки степени улучшения, предназначены для использования в качестве образца того, как работать с разреженными данными при проведении последовательных измерений технологических изменений.

Исследование

показывает резкое снижение стоимости литий-ионных аккумуляторов | MIT News

Стоимость перезаряжаемых литий-ионных аккумуляторов, используемых в телефонах, ноутбуках и автомобилях, резко упала за последние три десятилетия и стала основным фактором быстрого роста этих технологий. Но попытка количественно оценить это снижение затрат дала неоднозначные и противоречивые результаты, которые препятствовали попыткам спрогнозировать будущее технологии или разработать полезную политику и исследовательские приоритеты.

Теперь исследователи Массачусетского технологического института провели исчерпывающий анализ исследований, в которых рассматривалось снижение цен на эти батареи, которые являются доминирующей технологией перезаряжаемых аккумуляторов в современном мире. Новое исследование охватывает более трех десятилетий, включая анализ исходных базовых наборов данных и документов, когда это возможно, чтобы получить четкое представление о траектории развития технологии.

Исследователи обнаружили, что стоимость этих батарей упала на 97 процентов с момента их первого коммерческого внедрения в 1991 году.Этот темп улучшения намного выше, чем утверждали многие аналитики, и сравним со скоростью солнечных фотоэлектрических панелей, которые некоторые считали исключительным случаем. О новых результатах сообщается сегодня в журнале Energy and Environmental Science , в статье постдока Массачусетского технологического института Мики Зиглера и доцента Джессики Транчик.

Хотя очевидно, что произошло резкое снижение стоимости некоторых технологий экологически чистой энергии, таких как солнечная и ветровая энергия, Транчик говорит, когда они начали рассматривать снижение цен на литий-ионные батареи, «мы увидели существенные разногласия. относительно того, насколько быстро снизилась стоимость этих технологий.Подобные разногласия проявились при отслеживании других важных аспектов разработки батарей, таких как постоянно улучшающаяся плотность энергии (энергия, запасенная в заданном объеме) и удельная энергия (энергия, запасенная в заданной массе).

«Эти тенденции имеют большое значение для того, чтобы привести нас туда, где мы находимся прямо сейчас, а также для размышлений о том, что может произойти в будущем», — говорит Транчик, доцент Института данных, систем и общества Массачусетского технологического института. Хотя общеизвестно, что снижение стоимости аккумуляторов стало стимулом для недавнего роста продаж электромобилей, например, было неясно, насколько велико это снижение.Благодаря этому подробному анализу, по ее словам, «мы смогли подтвердить, что да, технологии литий-ионных аккумуляторов улучшились с точки зрения их стоимости со скоростью, сравнимой с технологией солнечной энергии, и особенно фотоэлектрическими модулями, которые часто задерживаются. как своего рода золотой стандарт в инновациях в области чистой энергии ».

Может показаться странным, что существовала такая большая неуверенность и разногласия по поводу того, насколько снизилась стоимость литий-ионных батарей и какие факторы повлияли на это, но на самом деле большая часть информации находится в форме конфиденциальных корпоративных данных, которые сложно для доступа исследователей.Большинство литий-ионных аккумуляторов не продаются напрямую потребителям — вы не можете бежать в обычную аптеку на углу, чтобы купить сменный аккумулятор для своего iPhone, ПК или электромобиля. Вместо этого производители покупают литий-ионные батареи и встраивают их в электронику и автомобили. Крупные компании, такие как Apple или Tesla, покупают батареи миллионами или производят их сами по ценам, которые оговариваются или учитываются внутри компании, но никогда не раскрываются публично.

Помимо помощи в ускорении продолжающейся электрификации транспорта, дальнейшее снижение затрат на литий-ионные батареи потенциально может также увеличить использование батарей в стационарных приложениях в качестве способа компенсации прерывистой подачи экологически чистых источников энергии, таких как солнечная и ветровая. .Оба приложения могут сыграть важную роль в сокращении мировых выбросов парниковых газов, изменяющих климат. «Я не могу переоценить важность этих тенденций в инновациях в области чистой энергии для того, чтобы привести нас туда, где мы находимся прямо сейчас, где, похоже, мы наблюдаем быструю электрификацию транспортных средств, и мы наблюдаем быстрый рост технологий возобновляемых источников энергии, — говорит Транчик. «Конечно, для решения проблемы изменения климата нужно сделать гораздо больше, но это действительно изменило правила игры.”

Новые открытия предназначены не только для отслеживания истории разработки аккумуляторов, но и для того, чтобы помочь направить будущее, отмечает Зиглер. Прочесывая всю опубликованную литературу по вопросу снижения стоимости литий-ионных элементов, он обнаружил «очень разные меры исторического улучшения. В различных статьях исследователи использовали эти тенденции, чтобы внести предложения о том, как еще больше снизить затраты на литий-ионные технологии или когда они могут достичь целевых показателей затрат.Но поскольку исходные данные сильно различались, «рекомендации, которые давали исследователи, могли быть совершенно разными». Некоторые исследования показали, что литий-ионные батареи не будут достаточно быстро падать в цене для определенных приложений, в то время как другие были более оптимистичными. Такие различия в данных могут в конечном итоге оказать реальное влияние на установление исследовательских приоритетов и государственных стимулов.

Исследователи углубились в первоначальные источники опубликованных данных, в некоторых случаях обнаруживая, что определенные первичные данные использовались в нескольких исследованиях, которые позже были указаны как отдельные источники, или что исходные источники данных были потеряны в процессе.И хотя большинство исследований сосредоточено только на стоимости, Зиглер говорит, что стало ясно, что такой одномерный анализ может недооценивать, насколько быстро улучшаются литий-ионные технологии; Помимо стоимости, ключевыми факторами как для транспортных средств, так и для портативной электроники являются вес и объем. Итак, команда добавила в исследование второй трек, проанализировав улучшения и по этим параметрам.

«Литий-ионные батареи не были приняты, потому что в то время они были наименее дорогой технологией», — говорит Зиглер.«Были доступны менее дорогие аккумуляторные технологии. Литий-ионная технология была принята, потому что она позволяет вам носить портативную электронику в руке, потому что она позволяет изготавливать электроинструменты, которые служат дольше и обладают большей мощностью, и это позволяет нам создавать автомобили, которые могут обеспечить достаточный запас хода. «Казалось, что просто смотреть на доллары за киловатт-час — это только часть истории», — говорит он.

Этот более широкий анализ помогает определить, что может быть возможным в будущем, добавляет он: «Мы говорим, что литий-ионные технологии могут улучшаться для определенных приложений быстрее, чем можно было бы спрогнозировать, если бы просто взглянул на один показатель производительности.Изучив несколько показателей, вы получите более четкое представление о степени улучшения, и это говорит о том, что они, возможно, могут улучшиться быстрее для приложений, в которых ослаблены ограничения по массе и объему ».

Транчик добавляет, что новое исследование может сыграть важную роль в выработке политики, связанной с энергетикой. «Тенденции опубликованных данных по немногим чистым технологиям, в которых со временем произошло значительное сокращение затрат, — ветровым, солнечным, а теперь и литий-ионным батареям, — как правило, ссылаются снова и снова, и не только в научных публикациях, но и в программных документах и ​​в промышленности. отчеты », — говорит она.«Многие важные выводы климатической политики основаны на этих нескольких тенденциях. По этой причине важно правильно их понять. Существует реальная необходимость бережно относиться к данным и в целом повысить нашу игру в работе с технологическими данными и отслеживании этих тенденций ».

«Стоимость аккумуляторных батарей определяет паритет цен на электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания», — говорит Венкат Вишванатан, доцент кафедры машиностроения в Университете Карнеги-Меллона, который не имел отношения к этой работе.«Таким образом, прогнозирование снижения стоимости аккумуляторов, вероятно, является одной из наиболее важных проблем в обеспечении точного понимания внедрения электромобилей».

Вишванатан добавляет, что «открытие того факта, что снижение затрат может происходить быстрее, чем предполагалось ранее, позволит расширить внедрение, увеличить объемы и привести к дальнейшему снижению затрат … сообщество.»

Работа поддержана Фондом Альфреда П.Фонд Слоуна.

Lithium Battery Technologies — Системы аккумуляторных батарей Li-Ion и LiFePO4

В

Epec Engineered Technologies работают наши опытные инженеры, проектировщики, специалисты по качеству и производству, чтобы наши клиенты могли быть уверены в технически совершенных решениях по аккумуляторным батареям, отвечающим уникальным требованиям их конкретных приложений. Мы специализируемся на перезаряжаемых и неперезаряжаемых литиевых элементах и ​​аккумуляторных батареях, поскольку работаем с различными химическими составами литиевых элементов, чтобы предлагать варианты и решения для требовательных приложений по всему миру.

Наши широкие производственные возможности позволяют нам создавать как самые простые аккумуляторные блоки, так и индивидуальные блоки со специализированными схемами, разъемами и корпусами. От малых до больших объемов, у нас есть возможности и отраслевой опыт для удовлетворения уникальных потребностей всех производителей оригинального оборудования, поскольку наша опытная команда инженеров может спроектировать, разработать, испытать и изготовить индивидуальные аккумуляторные решения для конкретных нужд большинства приложений.

Epec предлагает готовые решения, основанные на требованиях и спецификациях клиентов.Мы сотрудничаем с ведущими производителями ячеек, чтобы предоставить оптимальные решения, а также разрабатываем и интегрируем самую сложную электронику управления и контроля в аккумуляторные блоки компании.

---

Литий-ионный, литий-полимерный и литий-железный фосфат

Литий

обеспечивает наивысшую емкость (ампер-часы или «Ач») на единицу веса из всех металлов, что делает его идеальным материалом для литиевого анода. Системы с литиевыми аккумуляторами обладают явными преимуществами по сравнению с другими системами аккумуляторов, особенно в отношении длительного срока службы, надежности и емкости.

Литиевый источник питания дает значительное преимущество, если:

• Требуется высокое напряжение (например, от 3,0 до 3,9 В на элемент)
• Схема подзарядки недоступна или слишком дорогая
• Источник питания должен быть как можно более легким
• Требуется долгий срок хранения
• Требуется широкий диапазон температур
• Надежность имеет решающее значение
• Требуется чрезвычайно высокая плотность энергии
• Экологические проблемы, такие как температура, вибрация или удары, особенно серьезны
• Ваше приложение требует постоянного источника энергии в течение длительного периода времени

Литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторные батареи всегда должны использоваться со схемой защиты, чтобы предотвратить перезарядку или разрядку элемента.Выбор правильной схемы и ее правильное применение жизненно важны для долговечности ваших батарей и вашей собственной безопасности.

* Важное примечание! Мы рекомендуем никогда не использовать литий-ионные / полимерные батареи без защитных элементов. Без защиты небольшая ошибка при их использовании может привести к повреждению аккумулятора, и они имеют гораздо более высокий риск взрыва или возгорания.

---

Литиевые батареи

Литиевые батареи — это одноразовые (первичные) батареи, в которых в качестве анода используется металлический литий или соединения лития.В зависимости от конструкции и используемых химических соединений литиевые элементы могут производить напряжение от 1,5 В до примерно 3,7 В, что в два раза превышает напряжение обычной угольно-цинковой батареи или щелочной батареи.

Основная литиевая аккумуляторная батарея для устройства слежения за преобразованием

---

Литий-ионные батареи

Литий-ионные батареи — это тип перезаряжаемой батареи, в которой ионы лития перемещаются от отрицательного электрода (анода) к положительному электроду (катоду) во время разряда и от катода к аноду во время заряда.Литий-ионные батареи широко используются в портативной бытовой электронике из-за их высокого отношения энергии к весу, отсутствия эффекта памяти и медленного саморазряда, когда они не используются.

Три основных функциональных компонента литий-ионной батареи — это анод, катод и электролит, для которых могут использоваться различные материалы.

В промышленном отношении наиболее популярным материалом для изготовления анода является графит. Катод обычно представляет собой один из трех материалов: слоистый оксид (например, оксид лития-кобальта), один на основе полианиона (например, фосфат лития-железа) или шпинель (например, оксид лития-марганца), хотя такие материалы, как TiS2 ( дисульфид титана).

В зависимости от выбора материала анода, катода и электролита напряжение, емкость, срок службы и безопасность литий-ионной батареи могут резко измениться.

Литий-ионный аккумулятор для устройства слежения за GPS

---

Литий-полимерный (LiPo)

Литий-ионные полимерные батареи , литий-ионные полимерные или литий-полимерные батареи представляют собой перезаряжаемые (вторичные) батареи, обычно состоящие из нескольких идентичных вторичных элементов, включенных параллельно, чтобы увеличить ток разряда.

Литий-полимерный аккумулятор для медицинского применения

---

Литий-фосфат железа (LiFePO

₄ )

Технология на основе фосфата обладает превосходной термической и химической стабильностью, что обеспечивает лучшие характеристики безопасности, чем у литий-ионной технологии, изготовленной с использованием других катодных материалов. Литий-фосфатные элементы негорючие в случае неправильного обращения во время заряда или разряда, они более стабильны в условиях перезаряда или короткого замыкания и могут выдерживать высокие температуры без разложения.Когда все же происходит неправильное обращение, катодный материал на основе фосфата не горит и не склонен к тепловому выходу из строя. Химический состав фосфатов также обеспечивает более длительный жизненный цикл.

Сравнение химического состава литий-ионного катода (используется с угольными анодами)

Материал катода	Типичное напряжение (В)	Плотность энергии		Термическая стабильность
		Гравимерный (Втч / кг)	Объемный (Вт · ч / л)
Оксид кобальта	3.7	195	560	Плохо
Никель-кобальт-оксид алюминия (NCA)	3,6	220	600	Ярмарка
Никель-кобальт-марганец оксид (NCM)	3.6	205	580	Ярмарка
Оксид марганца (шпинель)	3,9	150	420	Хорошо
Фосфат железа (LFP)	3.2	90-130	333	Очень хорошо

---

Поставщик решений для хранения энергии

Мы производим передовые продукты, сочетая точный инжиниринг с обширным опытом применения, чтобы помочь клиентам интегрировать решения по хранению энергии в свои продукты. Epec Engineered Technologies обладает проверенными технологиями и опытом интеграции, чтобы довести ваши приложения от концепции до коммерциализации.

Подробнее читайте в нашем блоге о хранении литиевых батарей.

×

Ebook Скачать

Плюсы и минусы никелевых аккумуляторов над литиевыми

5 вещей, которые нужно знать при выборе химического состава клетки

Загрузите вашу копию
.