О системах зажигания MSD и прочих CDI.

В природе (если исключить экзотику типа лазера) существует 2 типа зажигания — к конденсаторная система (CDI) и транзисторная (TSI). Штатно во всех машинах всегда стоит транзисторная (в плоть до формулы-1). Но всякие афтермаркеты предлагают нам как вариант конденсаторную систему.

Различия между ними такие — в транзисторной системе энергия запасается в катушке путем коммутации ее в бортовую сеть транзистором при этом начинается накопление энергии в катушке — возникает магнитное поле, ток растет до некоторого момента далее катушка переходит в насыщение. При отрубании катушки пропадает ток в ее первичной обмотке. Пропадает магнитный поток. Линии магнитного поля пересекают витки вторичной и первичной обмотки — в первичной возникает напряжение обратного хода (400в) а во вторичной напряжение искрового разряда (25кв). В конденсаторной — соответственно стоит преобразователь на 400 вольт от которого заряжают конденсатор, который потом разряжается на катушку через тиристор (с потерями про которые забывают когда пишут красивые рекламы).

С точки зрения параметров искры — в конденсаторной очень резко нарастает фронт напряжения. Из за этого она лучше пробивает по всякому говну, лучше поджигает то что не горит. В искре выше плотность энергии но сама искра тонкая и очень короткая.

В транзисторной наоборот фронт нарастает плавно. Плотность энергии ниже но искра длится несколько миллисекунд и она жирная. Сама энергия всегда оказывается выше (особенности системы).

Как то давно мы ставили опыт с MSD DIS-2 на стенде. DIS-2 это такое зажигание у которого есть заглушка, и которое можно с ее помощью отключить, соответственно померить с ней и без нее.

Так вот c DIS-2 мощность была меньше! Долгое время ничем это не удавалось объяснить. Точнее был такой вариант — что катушка от транзисторной системы (BOSCH) возможно не согласуется с DIS2. Но поскольку все это говно всегда было нам не нужно — мы даже не интересовались истинными причинами такого поведения.

Однако недавно опыт был повторен не нами и на другой CDI — и опять CDI был засчитан слив! Что натолкнуло на мысль вернутся к этой теме.

Так получилось, что у нас есть оригинальный комплект DIS-4 c оригинальными катушками MSD (красные) за конскую тонну денег — подозрительно похожие на старые катушки от транзисторной системы зажигания моновпрысковой GM нивы. Недавно мы их измерили. За одно измерены катушки от этой самой нивы — и что бы вы думали? — никакой разницы нет (точнее в пределах погрешности измерения это те же самые катушки просто покрашенные в красный цвет)! Короче самая обычная транзисторная катушка. Так что железный вариант старого слива отпал сразу.

Остается единственный параметр который может все объяснить — длительность горения искры! Поскольку в камере сгорания ТВС находится в движении при определенных условиях искра горящая дольше способна прожечь в ней дорожку и таким образом увеличить площадь фронта пламени в начальной стадии его распространения, в то время как в CDI поджиг идет точечно в момент когда определенная порция находится в зоне электродов свечи и распространение идет по самому фронту. В первом случае растет скорость горения — падает склонность к детонации, растет и мощность, во втором случае — жидкий слив.

Вы еще хотите купить себе на корча такое зажигание? успехов!

Конденсаторная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Конденсаторная система — зажигание

Cтраница 3

В результате возникает разряд более высокой энергии и температуры, чем в обычных конденсаторных системах зажигания: длительность разряда увеличивается почти в 3 раза. Это обстоятельство положительно влияет на работу двигателя, уменьшая токсичность отработавших Газов и облегчая запуск горячего двигателя.  [31]

По принципу действия приборы Искра-1, Искра-2, ПАЗ-2 и ПАЗ-3 относятся к конденсаторной системе зажигания с импульсным накоплением энергии.  [32]

По принципу действия приборы Электроника, Электроника — М и Электроника — 1М относятся к конденсаторной системе зажигания с непрерывным накоплением энергии.  [34]

Таким образом, принципиальный недостаток батарейной системы зажигания, заключающийся в снижении вторичного напряжения ( а значит, и энергии искрообразования) при малых и больших частотах вращения коленчатого вала двигателя, в

конденсаторной системе зажигания полностью устраняется.  [36]

Длительность искрового разряда ( искры) в описанных выше конденсаторных системах зажигания значительно меньше, чем в обычной батарейной или транзисторной системе. Это является преимуществом конденсаторной системы зажигания с точки зрения срока службы свечей, так как устраняется бесполезная эрозия их электродов. Однако при запуске холодного двигателя на переобогащенной смеси длинная искра может оказаться весьма полезной.  [37]

Как показывают исследования [3], в исправном и правильно рассчитанном двигателе после достижения нормального теплового режима воспламенение рабочей смеси происходит в течение 10 — 15 мкс, и искра длительностью свыше 1000 мкс, имеющая место в батарейной системе зажигания [1], бесполезна и вызывает лишь эрозию электродов свечей, сокращая их срок службы. Срок службы свечей в конденсаторной системе зажигания поэтому увеличивается в несколько раз.  [38]

Преобразователь ( рис. 12) при зазоре в свечах 1 1 — 1 2 мм заряжает ( подзаряжает) конденсаторы С3 и Ci ( суммарная емкость 1 мкФ) в течение 2 5 — 3 0 мс. Это означает, что описываемая

конденсаторная система зажигания может нормально работать с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем до 10000 об / мин коленчатого вала.  [40]

В батарейной же системе зажигания нагрузка контактов индуктивная, а ток через контакты достигает 4 А. Поэтому можно утверждать, что в конденсаторной системе зажигания проблема сохранения контактов от эрозии полностью решена. Срок службы контактов определяется лишь их механическим износом; применение вольфрама для изготовления контактов делается необязательным.  [41]

Недостатком описанных конденсаторных систем зажигания является падение вторичного напряжения и энергии искрообразова-ния при уменьшении напряжения питания. При исправной аккумуляторной батарее и соответствующем масле в картере двигателя описанные выше конденсаторные системы зажигания обеспечивают уверенный запуск двигателя стартером в холодное время года при температуре до минус 15 С.  [43]

Настоящее издание дополнено описанием новых конструкций: бесконтактных систем зажигания для автомобилей Волга и Москвич-412, электронной системы зажигания со стабилизированным вторичным напряжением, реле-регулятора генератора постоянного тока и регулятора напряжения генератора переменно го тока, автомобильного стробоскопа и тахометра. Приведено описание улучшенной схемы электронногб сторожа. Глава Некоторые усовершенствования

конденсаторной системы зажигания дополнена новыми схемами и рекомендациями.  [44]

Индуктивность первичной обмотки катушки зажигания и накопительные конденсаторы, соединенные между собой через переключившийся тиристор, образуют колебательный контур, в котором возникают затухающие электрические колебания. Через четверть периода ( примерно через 60 мкс) напряжение на первичной обмотке катушки зажигания делается равным нулю ( tz на рис. 31) и затем меняет свой знак1, тиристор выключается и колебательный контур разрушается. В результате возникает дуга более высокой энергии и температуры, чем в

обычных конденсаторных системах зажигания: длительность дугового разряда увеличивается почти в 3 раза. Это обстоятельство положительно влияет на работу двигателя ( особенно при частичных нагрузках), уменьшая токсичность выхлопных газов, и, кроме того, облегчает запуск прогретого двигателя на богатой смеси.  [45]

Страницы:      1    2    3

Электронное «конденсаторное» зажигание, CDI (Capacitor Discharge Ignition) «TAVSAR Company»

Двигатель не удается запустить

1. В проводах, соединяющих датчик-распределитель зажигания и коммутатор, произошел обрыв;
2. Вышел из строя контактный датчик;
3. Произошел разрыв в проводах, соединяющих коммутатор с катушкой или выключателем зажигания;
4. Вышел из строя коммутатор;
5. Неисправен выключатель зажигания;
6. Наконечники проводов высокого напряжения окислились или неплотно сидят в гнездах;
7. Сильное загрязнение проводов или нарушение их изоляции;
8. Контактный уголек изношен, поврежден или зависает в крышке датчика-распределителя зажигания;
9. Через трещины или прогары, образовавшиеся в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, а также нагар или влагу, скопившуюся на внутренней поверхности крышки, происходит утечка тока;
10. В роторе датчика-распределителя зажигания перегорел резистор;
11. Повреждение катушки зажигания;
12. Замасливание свечей зажигания или изменение зазора между ними;
13. На изоляторе свечи появилась трещина;
14. Провода высокого напряжения неправильно присоединены к выводам крышки датчика-распределителя;
15. Неправильно установлен элемент зажигания.

Двигатель работает с перебоями на всех оборотах

1. Повреждение проводов в системе зажигания, ослабление их крепления или окисление наконечников;
2. Изношенность электродов или замасливание свечей зажигания;
3. Образование нагара;
4. В крышке датчика-распределителя поврежден или изношен контактный уголек;
5. Сильно подгорел центральный контакт ротора датчика-распределителя;
6. В роторе или крышке датчика-распределителя образовались трещины, прогары или скопилась грязь;
7. Неисправность коммутатора: на первичной обмотке катушки зажигания изменилась форма импульсов.

Читать далее — Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 1.

Другие статьи по теме:

• Основные неисправности аккумулятора
• Основные неисправности сцепления — часть 1
• Основные неисправности генератора
• Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 1
• Основные неисправности сцепления — часть 2
• Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 2
• Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 2
• Основные неисправности заднего ведущего моста — часть 1
• Основные неисправности подвески и рулевого управления — часть 1
• Основные неисправности системы освещения — часть 1

Анализ осциллограмм высоковольтной части зажигания

Система зажигания

предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в точно установленный момент времени. В двигателях с искровым зажиганием это достигается за счет электрической искры, т.е. электроискрового разряда, создаваемого между электродами свечи зажигания. Пропуски зажигания приводят к догоранию смеси в каталитическом нейтрализаторе, происходит уменьшение мощности и топливной экономичности, увеличивается степень износа элементов двигателя и содержание вредных компонентов в выбросе.

Основными требованиями к системе зажигания являются:

1. Обеспечение искры в нужном цилиндре (находящемся в такте сжатия) в соответствии с порядком работы цилиндров.
2. Своевременность момента зажигания. Искра должна происходить в определенный момент (момент зажигания) в соответствии с оптимальным при текущих условиях работы двигателя углом опережения зажигания, который зависит, прежде всего, от оборотов двигателя и нагрузки на двигатель.
3. Достаточная энергия искры. Количество энергии, необходимой для надежного воспламенения рабочей смеси, зависит от состава, плотности и температуры рабочей смеси.
4. Общим условием для системы зажигания является ее надежность (обеспечение непрерывности искрообразования). Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так и при работе двигателя: – трудность или невозможность запуска двигателя; – неравномерность работы двигателя – «троение» или прекращение работы двигателя – при пропусках искрообразования в одном или нескольких цилиндрах; – детонация, связанная с неверным моментом зажигания и вызывающая очень быстрый износ двигателя; – нарушение работы других электронных систем за счет высокого уровня электромагнитных помех и пр.

Важно!

Во избежание поражения электрическим током и предотвращения несчастных случаев всегда производите замену элементов системы зажигания и подключение датчиков и щупов только при заглушенном двигателе. Диагностику системы зажигания целесообразно проводить под нагрузкой, обеспечивая максимально возможное напряжение пробоя искрового промежутка между электродами свечи. При малых нагрузках напряжение пробоя обычно не превышает 10 кВ, а при повышенных нагрузках, вследствие увеличения давления в цилиндре, напряжение пробоя значительно возрастает, и достигает нескольких 10 кВ, в результате чего проявляется большинство дефектов изоляции катушки зажигания, проводов, колпачков, свечей.

Режимами повышенной нагрузки являются пуск двигателя, резкое открытие дроссельной заслонки и работа двигателя на низких оборотах под максимальной нагрузкой. В этих режимах наполнение цилиндра топливовоздушной смесью близко к максимальному, искрообразование происходит тогда, когда поршень находится вблизи верхней мертвой точки. Следовательно, в этот момент давление газов внутри цилиндра приближается к максимально возможному.

Импульс зажигания

Осциллограмма напряжения вторичной цепи исправной системы зажигания

На осциллограмме можно выделить 4 основных фазы: накопление энергии, момент пробоя, горение искры, затухающие колебания.

Время накопление энергии

(заряда катушки) – интервал времени от замыкания катушки на землю и начала протекания через нее тока до искрового разряда обусловленного ЭДС самоиндукции катушки после разрыва цепи. Переходной процесс указывает на окончание эффективного заряда катушки (момент насыщения, ограничение тока заряда), после которого происходит бесполезный нагрев катушки током заряда – катушка больше не запасает энергии.

В некоторых случаях момент пробоя наступает немного раньше переходного процесса, это не считается неисправностью.

Незначительный недозаряд катушки зажигания. Норма

Если время заряда катушки заметно уменьшено, то это свидетельствует о неисправности, приводящей к уменьшению энергии, запасенной в катушке, а следовательно, к сокращению времени горения искры. Недостаток энергии может привести к пропускам зажигания при больших нагрузках, так как напряжение на вторичной обмотке катушки не будет достигать напряжения пробоя воздушного зазора свечи.

Значительный недозаряд катушки зажигания. Неисправность

Пробой

возникает при размыкании первичной цепи катушки зажигания. При этом в ней возникает напряжение самоиндукции, которое приводит к быстрому нарастанию напряжения во вторичной обмотке. Напряжение увеличивается до тех пор, пока не превысит напряжение пробоя свечного зазора. Длительность пробоя составляет порядка 10-20 мкс. Напряжение пробоя зависит от промежутка между электродами свечи и от диэлектрических свойств среды, которая этот промежуток заполняет. При атмосферном давлении сухой воздух «пробивается» при напряжении около 30 кВ/см. При повышении давления и уменьшении содержания топлива в смеси напряжение пробоя растет.

Следующий участок – горение искры

, свидетельствует о протекании постоянного тока в зазоре свечи. Напряжение горения составляет порядка 1-2 кВ. Время горения для всех цилиндров должно быть одинаковым и составляет от 1-1,5 мс до 2-2,5 мс, в зависимости от типа системы.

Энергия, запасенная в катушке расходуется на пробивание искрового зазора свечи и на поддержание горения искры. Чем выше пробивное напряжение, тем меньше длительность горения искры, а следовательно, ниже вероятность поджигания топлива. И наоборот: при низком напряжении пробоя время горения увеличивается, но это свидетельствует об уменьшенном зазоре в свече и снижении взаимодействия искры с топливной смесью, что также приводит к снижению вероятности поджигания топлива.

Типичные неисправности системы зажигания

Примечание!

Неисправность ВВ проводов, свечей и свечных колпачков будет проявляться в тех цилиндрах, к которым эти элементы относятся. Следовательно, неисправность свечи, свечного колпачка, ВВ провода повлияет на работу соответствующих им цилиндров, а неисправность центрального провода или катушки зажигания в классической системе зажигания повлияет на работу всех цилиндров.
Увеличенный свечной зазор

Увеличенный свечной зазор. Неисправность

На холостом ходу данная осциллограмма свидетельствует об увеличенном зазоре в свече. Требуемое напряжение пробоя увеличивается. Большая часть энергии будет тратиться на генерацию завышенного пробивного напряжения. Это приводит к значительному уменьшению продолжительности горения искрового разряда, уменьшению надежности воспламенения топливовоздушной смеси.

При работе двигателя под высокой нагрузкой, увеличенный искровой промежуток между электродами свечи зажигания может стать причиной пробоя недостаточно прочной или поврежденной высоковольтной изоляции элементов системы зажигания. В таком случае, искрообразование будет происходить вне камеры сгорания, что исключает вероятность надежного искрообразования.

Режим повышенной нагрузки

Режим повышенной нагрузки. Норма

Если данная осциллограмма наблюдается при работе двигателя под высокой нагрузкой, то это свидетельствует о нормальной работе системы зажигания. На участке горения искры можно наблюдать множественные «срывы» напряжения горения искры в виде «пилы», возникающие вследствие «сдувания» искры вихревыми и турбулентными потоками газов внутри камеры сгорания. Объясняется это тем, что при открытии дроссельной заслонки в цилиндр поступает больше воздуха, а из-за увеличения скорости поршня и давления в результате процесса горения, необходимо все большее напряжение для поддержания протекания тока.

Вследствие увеличения значения напряжения пробоя и среднего значения напряжения горения искры при работе двигателя под высокой нагрузкой, продолжительность горения искрового разряда уменьшается.

Режим повышенной нагрузки, пробой изоляции

Если при нагрузке на двигатель форма напряжения горения такая же как и на холостом ходе, то это свидетельствует о пробое изоляции за пределами камеры сгорания. Но при этом, в сравнении с работой двигателя на холостом ходу, несколько увеличиваются напряжение пробоя, напряжение горения искры и незначительно уменьшается время горения искры.

Режим повышенной нагрузки. Неисправность

Наиболее часто встречающимися пробоями высоковольтной изоляции элементов системы зажигания вне камеры сгорания являются пробой:

1. между высоковольтным выводом катушки зажигания и одним из выводов первичной обмотки катушки или «массой»;
2. между высоковольтным проводом и корпусом двигателя;
3. между крышкой распределителя зажигания и корпусом распределителя;
4. между «бегунком» распределителя зажигания и валом распределителя зажигания;
5. свечного колпачка, между наконечником высоковольтного провода и корпусом двигателя;
6. поверхностный пробой керамического изолятора свечи зажигания (стекание заряда по поверхности изолятора) вследствие отложения на изоляторе токопроводящих загрязнений;
7. поверхностный пробой внутренней поверхности свечного колпачка (стекание заряда по внутренней поверхности изолятора) вследствие отложения на колпачке токопроводящих загрязнений;
8. внутри керамического изолятора свечи зажигания между центральным проводником и ее корпусом, вследствие образования в изоляторе трещины.

Заниженная компрессия, уменьшение свечного зазора

Существенное снижение компрессии в каком либо цилиндре двигателя приводит к тому, что в момент искрообразования, давление газов в камере сгорания оказывается заниженным. Следовательно, для пробоя искрового промежутка требуется меньшее напряжение. Форма импульса зажигания при этом практически не изменяется, но снижается пробивное напряжение.

Заниженная компрессия или уменьшение свечного зазора. Неисправность

Похожая осциллограмма также может свидетельствовать об уменьшении зазора между электродами свечи зажигания, что затрудняет взаимодействие искрового разряда с топливовоздушной смесью, и, соответственно, снижает вероятность ее воспламенения.

Уменьшен свечной зазор, нагрузка на двигатель

Разница между пробивными напряжениями, подводимыми к исправным свечам зажигания и к свече с уменьшенным искровым промежутком становится более существенной при работе двигателя под высокой нагрузкой. При такой неисправности, при переходе с режима холостого хода на режим повышенной мощности увеличение напряжения пробоя не наблюдается либо наблюдается незначительно.

Уменьшенный свечной зазор, нагрузка на двигатель. Неисправность

Форма участка горения искрового разряда при этом отличается не существенно, может наблюдаться лишь незначительное увеличение продолжительности горения искрового разряда.

Загрязнение изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания

При отсутствии резкого падения напряжения в конце горения можно сделать вывод, что изолятор свечи покрылся слоем проводника, что приводит к утечке тока и потере энергии горения искры. Напряжение пробоя при этом может несколько снизиться. Значение напряжения горения искры в первоначальный момент практически достигает значения напряжения пробоя, а к концу горения искры может снизиться до очень малой величины.

Загрязнение изолятора свечи. Неисправность

Количество затухающих колебаний может заметно уменьшиться, либо затухающие колебания могут вовсе отсутствовать. Зачастую, неисправность проявляется непостоянно, то есть, поверхностные токи могут чередоваться с нормальным искрообразованием между электродами свечи зажигания.

Загрязнение свечных электродов

Загрязнение поверхности электродов наблюдается в зашумленном сигнале искры, незначительном увеличении напряжения, а также уменьшении времени горения искры.

Загрязнение свечных электродов. Неисправность

Поверхность электродов и керамического изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания может загрязняться вследствие отложения сажи, масла, остатков присадок к топливу и от присадок к маслу (отложения соединений свинца, соединений железа и пр.). В таких случаях цвет керамического изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания определенным образом изменяется.

Высокое сопротивление ВВ провода

При такой неисправности создается дополнительное падение напряжения на сопротивлении ВВ провода при протекании по нему тока. Падение напряжения на сопротивлении высоковольтного провода максимально в начале горения искры, и постепенно уменьшается. Это приводит к уменьшению времени горения и энергии искры. Напряжение пробоя от величины сопротивления высоковольтного провода не зависит, так как величина искрового промежутка практически не изменяется.

Высокое сопротивление ВВ провода

Сопротивление высоковольтного провода может быть увеличенным вследствие окисления его контактов, старения или выгорания проводящего слоя высоковольтного провода либо вследствие применения слишком длинного высоковольтного провода.

Обрыв высоковольтного провода

Напряжение пробоя может достигать максимального напряжения катушки. При этом вся энергия, накопленная в катушке, расходуется за пределами цилиндра, следовательно, не приводит к поджиганию смеси.

Обрыв ВВ провода

В критических случаях обрыв высоковольтного провода может привести к полному прекращению искрообразования между электродами свечи зажигания. Продолжительная работа двигателя с неисправными ВВ проводами может привести к пробою высоковольтной изоляции элементов системы зажигания, выходу из строя катушки зажигания.

Отсутствие затухающих колебаний

При слабом проявлении либо отсутствии затухающих колебаний в конце фазы горения искры можно сделать вывод о неисправности конденсатора (для классической системы зажигания) или катушки зажигания. Индуктивность катушки и емкость конденсатора образуют колебательный контур. Скорость затухания колебаний зависит от добротности колебательного контура. Если есть пробой изоляции конденсатора, короткозамкнутые витки либо межвитковой пробой в катушке, то добротность контура значительно падает, что и приводит к отсутствию колебаний.

Неисправность катушки зажигания

Конденсатор присутствует только в классической системе зажигания. В системах, управляемых электроникой, конденсатор не применяется. В этих системах в качестве емкости колебательного контура выступает межвитковая емкость катушки.

Паразитный искровой разряд между витками катушки зажигания отбирает часть энергии у полезного разряда в искровом зазоре свечи зажигания. С увеличением нагрузки на двигатель, доля отбираемой энергии искрового разряда увеличивается. Кроме того, существенно снижается и максимально возможное выходное напряжение, развиваемое катушкой зажигания.

Наличие пробоя межвитковой изоляции обмоток катушки зажигания, не сказывается на работе двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках, но приводит к неработоспособности катушки зажигания при работе двигателя под высокой нагрузкой и создает трудности при пуске двигателя.

Примечание!

Катушка зажигания с межвитковым пробоем генерирует ВВ импульсы, напоминающие по форме импульсы при загрязнении поверхности керамического изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания или импульсы при пробое высоковольтной изоляции элемента системы зажигания вне камеры сгорания. Поэтому, в данном случае необходимо провести дополнительные проверки.

Автор: Евгений Куришко

Оригинал статьи: mlab.org.ua

Тиристорная или конденсаторная система зажигания.

Тиристорная система зажигания



Так как современные автомобильные двигатели стали более высокооборотными и отличаются высокой степенью сжатия, это налагает дополнительные требования на систему зажигания. В настоящее время получили распространения две различные системы зажигания – с накоплением энергии в индуктивности и с накоплением энергии в емкости.

Первую из них называют индукторной или транзисторной, а вторую тиристорной или конденсаторной.

В автомобильных двигателях широкое применение нашли системы зажигания с накоплением электромагнитной энергии в магнитном поле катушки, использующие контактные или транзисторные прерыватели, но в некоторых случаях применение конденсаторной системы зажигания дает ощутимое преимущество.

В тиристорных системах зажигания энергия для искрового разряда накапливается в конденсаторе, а в качестве силового реле применяется тиристор. В этих системах катушка зажигания не накапливает энергию, а лишь преобразует ее, увеличивая напряжение во вторичной обмотке и уменьшая, соответственно, величину протекающего по ней тока.

Электрическая мощность, равная произведению силы тока на напряжение, остается неизменной за вычетом потерь различного характера.

Тиристор — это полупроводниковый прибор, выполненный на основе монокристалла полупроводника с тремя или более p-n-переходами и имеющий два устойчивых состояния:

• закрытое состояние — состояние низкой проводимости;
• открытое состояние — состояние высокой проводимости.

Тиристор можно рассматривать как электронный выключатель (ключ). Основное применение тиристоров (трехпереходной структуры) — управление мощной нагрузкой с помощью слабых сигналов, или (для двухпереходной структуры) где открывание тиристора происходит, если разность потенциалов между его выводами превышает напряжение пробоя.
Также тиристоры применяются в переключающих устройствах.

Существуют различные виды тиристоров, которые подразделяются, главным образом, по способу управления и по проводимости. По проводимости различают тиристоры, проводящие ток в одном направлении, и тиристоры, проводящие ток в двух направлениях (симисторы, симметричные динисторы). Условно тиристор можно рассматривать как соединение

p-n-p транзистора с n-p-n транзистором, причём коллектор каждого из них соединён с базой другого.

Характерной особенностью тиристорных систем зажигания является высокая скорость нарастания вторичного напряжения, поэтому пробой искрового промежутка свечи зажигания надежно обеспечивается даже при загрязненном и покрытом нагаром изоляторе.
Кроме того, в тиристорных системах величина вторичного напряжения может быть практически постоянной при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя до максимальной величины, т.к. конденсатор успевает полностью зарядиться на всех режимах работы двигателя.

Однако тиристорные системы зажигания имеют сравнительно малую продолжительность индуктивной составляющей искрового разряда (не более

300 мкс), что приводит к ухудшению воспламеняемости и сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя на режимах частичных нагрузок.
Система зажигания с накоплением энергии в емкости применяются на газовых и высокооборотных мотоциклетных двигателях, для которых не критична продолжительность искрового разряда.

***



Типы тиристорных систем зажигания

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора функцию электронного реле выполняют тиристоры, управляемые контактным или бесконтактнымпрерывателем, поэтому такие системы называют контактно-тиристорными или бесконтактно-тиристорными. В основе работы бесконтактных систем лежат те же принципы, что и в бесконтактных системах зажигания с индуктивными накопителями.

Различают тиристорные системы зажигания с импульсным и с непрерывным накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора.
Ниже рассмотрены особенности работы тиристорных систем такого типа.

Система с непрерывным накоплением энергии (рис. 1, а) содержит двухтактный преобразователь напряжения, состоящий из двух транзисторов VT1 и VT2, трансформатора Т1, резисторов R2 и R3 и конденсатора С1.
Двухполупериодный выпрямитель с нулевой точкой (диоды

VD1 и VD2) служит для выпрямления выходного напряжения преобразователя. Выпрямитель нагружен накопительным конденсатором С2, параллельно которому подключен резистор R4. Тиристор VS прерывает ток в первичной обмотке L1 катушки зажигания (трансформатор Т2). Управление тиристором осуществляется контактным S2 синхронизатором момента зажигания.

При замыкании контактов S1 выключателя зажигания срабатывает двухтактный преобразователь напряжения. На выводах вторичной обмотки L2 трансформатора Т1 появляется переменное напряжение прямоугольной формы с амплитудой 200…500 В.
Выпрямленное постоянное напряжение подается на заряд накопительного конденсатора С2, если контакты S2 синхронизатора момента зажигания замкнуты. Тиристор находится в закрытом состоянии, так как его цепь управления шунтирована замкнутыми контактами S2 синхронизатора.

В момент размыкания контактов S2 синхронизатора напряжение от аккумуляторной батареи GB подается через резистор R1 к управляющему электроду тиристора VS. Через открытый тиристор происходит разряд конденсатора С2 на первичную обмотку L1 катушки зажигания Т2, вследствие чего в ее вторичной обмотке L2 индуктируется высокая ЭДС.
При соответствующем подборе параметров элементов рассмотренной системы зажигания можно на всех режимах работы двигателя обеспечить полный заряд конденсатора и получить практически не зависящее от частоты вращения коленчатого вала двигателя вторичное напряжение.
Цепочка C1—R2 обеспечивает надежный пуск транзисторного преобразователя.

В системе с импульсным накоплением энергии (рис. 1, б) при замыкании контактов S1 выключателя зажигания и размыкания контактов S2 синхронизатора момента зажигания на базу транзистора VT подается положительный импульс напряжения от аккумуляторной батареи GB. Транзистор переходит в состояние насыщения, пропуская через эмиттер-коллекторный переход и первичную обмотку L1 трансформатора ток, создающий магнитное поле в трансформаторе.
В момент замыкания контактов S2 синхронизатора цепь базы транзистора замыкается накоротко, транзистор переходит в состояние отсечки, ток в обмотке L1 трансформатора исчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высокая ЭДС.
В это время замкнутые контакты S2 синхронизатора шунтируют цепь управления тиристором. Тиристор закрыт, а конденсатор С через диод VD1 заряжается до напряжения 200…400 В.

При следующем замыкании контактов S2 синхронизатора к управляющему электроду тиристора через резисторы Rд, Rl, R3 подается напряжение от аккумуляторной батареи.
Тиристор открывается.
Ток разряда конденсатора проходит через первичную обмотку L1 катушки трансформатора и на выводах вторичной обмотки появляется импульс высокого напряжения, подаваемого на свечу зажигания.

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора обеспечивается более высокая скорость нарастания вторичного напряжения, что делает ее менее чувствительной к наличию шунтирующих резисторов и нагару свечей зажигания. Однако вследствие высокой скорости роста вторичного напряжения возрастает напряжение пробоя по сравнению с системами с накоплением энергии в магнитном поле.
Кроме того, из-за сокращения длительности индуктивной составляющей искрового разряда ухудшаются воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси при пуске двигателя и работе его на режимах частичных нагрузок.

Системы с импульсным накоплением энергии имеют максимальную скорость нарастания высокого напряжения. Но длительность индуктивной составляющей искрового разряда в свечах уменьшена от единиц миллисекунд (в системах с накоплением энергии в индуктивности) до десятков или сотен микросекунд. Это ухудшает воспламенение и сгорание рабочей смеси на средних нагрузках и, следовательно, приводит к повышению расхода топлива и токсичности отработавших газов.
Для устранения указанных недостатков надо корректировать устройства опережения зажигания и увеличивать зазор в свечах до 1,2…1,5 мм, что приводит к дальнейшему возрастанию вторичного напряжения и напряженной работе изолирующих частей высоковольтной системы.

***

Контактно-транзисторная система зажигания



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Способ модернизации конденсаторного зажигания с непрерывным накоплением энергии

Предлагаемое изобретение относится к электрооборудованию конденсаторных систем многоискрового зажигания с непрерывным накоплением энергии и может быть использовано при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Искрообразование в этих системах сопровождается значительным изменением потребляемой мощности от холостого хода до максимальной, обусловленной периодическим короткозамкнутым или близким ему состоянием нагрузки, которое является дестабилизирующим фактором экстремального характера (далее «экстремальная нагрузка»), как и сопутствующие этому состоянию физические процессы, вследствие которых прерывается работа двухтактных (двухзвенных) автогенераторных (с самовозбуждением) преобразователей постоянного напряжения (далее ППН), что существенно ограничивает возможности энергообеспечения процесса искрообразования, особенно на больших оборотах ДВС.

Это связано с тем, что экстремально возрастающий с током вторичной обмотки силового трансформатора ее магнитный поток размагничивает магнитный поток первичной обмотки, что автоматически сопровождается исчезновением импульсных напряжений управления (возбуждения) силовых транзисторных ключей, их закрытием и прерыванием процесса генерации до момента полного снятия экстремальной нагрузки. Двухтактные (двухзвенные) преобразователи постоянного напряжения с внешним (независимым) возбуждением не имеют такой возможности самозащиты. Экстремальная нагрузка у них ведет к опасному для силового контура росту намагничивающего тока первичной обмотки силового трансформатора, ограничение которого требует применения принудительного закрытия силовых транзисторных ключей путем снятия их внешнего управления или других более сложных мер защиты. Это делает проблематичным их применение в упомянутых устройствах конденсаторного зажигания несмотря на существенные преимущества перед автогенераторными как по более высокой частоте преобразования и связанного с этим уменьшения габаритов, так и по эффективной стабилизации выходных напряжений во всем диапазоне нагрузок. Исключение составляют системы многотрансформаторных ППН (см. опубликованные сведения по заявке №2006108967/06 от 21.03.2006 г. этих же авторов, дата публикации 27.09.2007 г.) с внешним (независимым) возбуждением, но они предназначены для обеспечения двух и более экстремальных нагрузок и существенно отличаются от классических систем.

Задачей предлагаемого способа является расширение арсенала технических средств систем конденсаторного зажигания с непрерывным накоплением энергии, позволяющего:

1. Исключить появление экстремальных нагрузок двухтактных (двухзвенных) ППН в процессе искрообразования.

2. Использовать для энергопитания упомянутых конденсаторных систем наряду с двухтактными автогенераторными такие же ППН с внешним возбуждением.

3. Обеспечить генерацию регулируемого по энергетической мощности (по амплитуде разрядного тока) искрового разряда с помощью дозарядов накопительного конденсатора, компенсирующих потери:

а) на утечке тока в его силовой цепи в период между циклами генерации;

б) отбора энергии на трансформирование высоковольтных импульсов искрового разряда, ограничиваемого по длительности в функции оборотов ДВС.

4. Обеспечить энергообеспечение от одного двухтактного ППН с самовозбуждением или с внешним возбуждением нескольких источников регулируемого искрового разряда для многоканального искрообразования (например, для многокатушечных систем).

Аналогами предлагаемого способа являются существующие многоискровые конденсаторные системы ОН-427 (Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей. Электронные системы зажигания. Авторы А.Г.Ходасевич, Т.И.Ходасевич. Москва, Антелком, 2001, стр.8), а также аналогичное и равноценное по технологическим возможностям устройство П.Гацанюка — «Усовершенствованная электронная система зажигания» — опубликованное на стр.52-62 сборника «В помощь радиолюбителю» №101, Москва, ДОСААФ, 1988 (далее источник Л1), которое принято в качестве наиболее близкого аналога (прототипа) из-за простоты схемных решений и конструкции, весьма важных для надежности подобных систем.

Прототипу также присущи все упомянутые выше недостатки: при открытии тринистора VSI (рис.1 стр.54 Л1) закорачивается на корпус нагрузка ППН, прерывающая генерацию на время ее экстремального состояния, составляющего 1,3 мсек (рис.5 Л1), что в сумме со временем полного восстановления прерванной генерации составляет около 2 мсек (а у других аналогов и более того). На больших оборотах ДВС, когда искровые разряды следуют с соизмеримым по времени периодом, такие потери ведут к значительному снижению напряжения заряда накопительного конденсатора С4 и параметров искрового разряда. Увеличить энергоотдачу ППН в таком режиме повышением частоты преобразования и выходного напряжения не представляется возможным, т.к. частота для этого типа ППН уже является предельной (800 Гц, стр.53 Л1), а отсутствие эффективной системы стабилизации выходного напряжения для подобных ППН вело бы к недопустимым перенапряжениям на малых и средних оборотах ДВС. Применение в таком устройстве ППН с внешним возбуждением решало бы эти проблемы, но, в свою очередь, ставило не менее сложную задачу по защите их от перегрузки при включении тринистора VSI. Предлагаемый способ модернизации конденсаторных систем зажигания, позволяющий решить упомянутые проблемы, входящие в объем поставленной ранее более обширной технической задачи, заключается в нижеследующем.

Двухтактный (двухзвенный) автогенераторный или с внешним возбуждением ППН нагружается на дополнительно введенный аккумулирующий конденсатор, превосходящий на порядок и более по электрической емкости накопительный конденсатор (с оптимальной емкостью 1,0 мкФ), который в процессе пуска ДВС (соответствующего началу всего цикла искрообразования) однократно заряжается через токоограничивающий резистор напряжением аккумулирующего конденсатора. Далее сигналом генерации искрового разряда (импульсом контактного или бесконтактного прерывателя) включается ведущий силовой электронный ключ, создающий электрическую цепь разряда накопительного конденсатора на первичную обмотку катушки зажигания, совместно образующих параллельный колебательный контур, в котором инициируются колебания переменного тока, трансформируемые вторичной обмоткой этой катушки в высоковольтные разнополярные импульсы искрового разряда. При этом в моменты времени, соответствующие перезаряду накопительного конденсатора в исходной полярности (с положительным потенциалом на аноде ведущего силового электронного ключа) электродвижущей силой самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания и совпадающие с переходом через нулевое значение переменного тока этой обмотки, включается ведомый силовой электронный ключ (также дополнительно введенный), создающий цепь дозаряда накопительного конденсатора напряжением аккумулирующего. Короткий по времени импульс, включающий ведомый силовой электронный ключ, формируется на трансформаторе тока, включенного в цепь первичной обмотки катушки зажигания и выдающего разнополярные импульсные сигналы с экстремумом в моменты перехода ее тока через нулевое значение. (Таким же, но более коротким по времени сигналом этого трансформатора вначале первого периода колебаний тока каждого цикла генерации искрового разряда производится дозаряд накопительного конденсатора, компенсирующий утечки тока в силовой цепи этого конденсатора в период между циклами генерации, см. далее.) Одновременно таким же сигналом с аналогичного трансформатора тока вновь (но уже не от прерывателя) включается ведущий силовой электронный ключ, создающий цепь разряда накопительного конденсатора на первичную обмотку катушки зажигания с генерацией следующего периода колебаний с восполненной дозарядом энергией и т.д. При этом естественно возникает необходимость ограничения длительности искрового разряда в обратной зависимости от числа оборотов (в функции оборотов) ДВС. Это ограничение осуществляется соответствующей схемой контроля длительности (см. ниже), блокирующей очередной сигнал включения ведущего силового электронного ключа с его трансформатора тока. При этом ведомый силовой электронный ключ включается аналогичным импульсным сигналом своего трансформатора тока и дозаряжает накопительный конденсатор до уровня напряжения аккумулирующего, подготавливая схему к выработке следующего искрового разряда по очередному сигналу его генерации (с контактного или бесконтактного прерывателя).

В описании и реализации предлагаемого способа использован признак «дозаряда накопительного конденсатора», по своей физической сущности напоминающий ранее раскрытый признак «поддержание энергии колебаний переменного тока первичной обмотки катушки зажигания» (см. заявку этих же авторов рег. №2005127310 от 30.08.2005 г. и патента к ней, дата регистрации 10.12.2007 г., бюллетень 34). Различие этих признаков заключается в следующем: в предлагаемом способе заряд и дозаряды накопительного конденсатора производятся из одного источника, не имеющего нагрузки экстремального характера, а в упомянутой заявке от разных — там заряд накопительного конденсатора осуществляется от источника (ППН), работающего на экстремальную нагрузку, а дозаряд (т.е. поддержание энергии колебаний) от вспомогательного (см. эл./схему фиг.4 этой заявки, соответственно источники 5 и 20). Кроме того, в этой схеме компенсация потерь напряжения накопительного конденсатора из-за токов утечки в период между циклами генерации искровых разрядов осуществляется одновременно с зарядом этого конденсатора от источника с экстремальной нагрузкой. Для реализации электросхемы этой заявки необходимы два двухтактных (двухзвенных) ППН классического типа, один из которых (5 с выпрямителем 4) должен быть только автогенераторным (с самовозбуждением), а другой может быть с внешним (независимым) возбуждением или оба замещены одним многотрансформаторным ППН (см. выше). Также в этой заявке не раскрыто влияние упомянутого признака на заявляемый в предлагаемом способе технический результат по устранению экстремального состояния нагрузки ППН, имеющему важные технологические последствия.

На электрической схеме фиг.1 представлен вариант реализации способа с использованием классического двухтактного двухзвенного симметричного ППН с внешним возбуждением.

На ждущих мультивибраторах 1а, 1б, включенных по кольцевой схеме, и выходного усилителя на транзисторах 2, 3, коллекторной нагрузкой которых является выходной трансформатор 4, образован задающий генератор внешнего возбуждения ППН. Его парафазные сигналы со вторичных обмоток трансформатора 4 подаются на база-эмиттерные переходы силовых транзисторных ключей 5, 6, попеременное открытие которых создает в первичной обмотке выходного силового трансформатора 7 импульсный ток переменного направления, преобразуемого его вторичной обмоткой и выпрямителем 8 в повышенное постоянное напряжение заряда аккумулирующего конденсатора повышенной емкости 9. Схема управления ППН питается с интегрального стабилизатора 10 пониженным напряжением 5 В. На компараторе 11 выполнена стабилизация выходного напряжения ППН. На его вход А подается уставка опорного напряжения, на вход В — масштабный аналог стабилизируемого напряжения с резисторного делителя 12, 13. При достижении им уровня напряжения уставки на входе А на выходе С появляется сигнал низкого уровня, останавливающий работу мультивибраторов 1a, 1б и, наоборот, осуществляя стабилизацию выходного вторичного напряжения ППН широтно-импульсным модулированием колебаний первичного.

Работа эл/схемы по генерации искрового разряда заключается в нижеследующем. При включении пускового реле стартера ДВС параллельно включается реле 14 на короткое время, определяемое постоянной времени зарядной цепи конденсатора 15, и своим замыкающим контактом 16 через токоограничивающий резистор 17 заряжает накопительный конденсатор 18 до уровня напряжения аккумулирующего конденсатора 9. При этом при провороте коленвала ДВС замыкается контакт 19 механического прерывателя, включающий в процесс генерации схему ограничения длительности искрового разряда, состоящую из транзисторов 20, 21, конденсатора 22 и компаратора 23. При этом транзистор 20 запирается, конденсатор 22 заряжается до напряжения на входе В компаратора 23, превышающего уставку на его входе А, устанавливаемую резистором 25, на выходе С появляется сигнал низкого уровня, запирающий транзистор 21, который снимает шунтирование управляющего электрода ведущего силового электронного ключа 26 на его катод. При разрыве контакта 19 прерывателя вырабатывается импульсный сигнал запуска цикла генерации искрового разряда (копия прототипа), который через конденсатор 27 и диод 28 открывает ведущий силовой электронный ключ 26, который создает классическую цепь разряда накопительного конденсатора 18 на первичную обмотку катушки зажигания 29 с формированием первого периода колебаний ее тока (фиг.2 график 2), проходящего и по первичным обмоткам трансформаторов тока 30 и 31, включенных последовательно в эту цепь. Эти трансформаторы выдают на своих вторичных обмотках импульсные сигналы, получаемые дифференцирированием по скорости изменения проходящего по их первичным обмоткам тока и имеющие экстремумы при переходе этого тока через нулевое значение, которое совпадает с окончанием перезаряда ЭДС самоиндукции катушки зажигания 29 (см. диаграммы фиг.2) накопительного конденсатора 18 в полярности, противоположной исходной в моменты времени t₁, t₃, t₅ и т.д. (соответственно импульсы a2, a4, a6 и в2, в4, в6 и т.д.), и совпадающей с исходной — в моменты времени t₂, t₄, t₆ (соответственно импульсы а3, а5, а7, в3, в5, в7 и т.д.) В начале каждого искрового разряда передним фронтом первого полупериода тока первичной обмотки (время его действия от t₀ до t₁) на этих трансформаторах выделяются импульсы а1 и в1, но более короткие по времени (т.к. в их формировании не участвует задний фронт отрицательного предшествующего полупериода, которого просто нет). Их значение и использование пояснено ниже.

Трансформатор тока 31 служит для управления ведущего силового электронного ключа 26, а такой же трансформатор 30 — для управления ведомого силового электронного ключа 32 (соответственно диаграммы их сигналов 3 и 4 фиг.2). Резисторы в нагрузке их вторичных обмоток служат для корректировки амплитуды импульсов, а шунтирующие диоды — для закорачивания отрицательных (импульсов а и в с четными номерами), не используемых в процессе генерации искрового разряда, в начале каждого из которых на управляющий электрод ведущего силового электронного ключа (уже открытого по сигналу прерывателя) подается дополнительный импульс а1 с трансформатора тока 31, лишь подтверждающий его открытое состояние. Импульс же в1 имеет более важное значение: на малых оборотах, например 300 об/мин, четырехцилиндрового ДВС период следования искровых разрядов t_разр составляет 0,1 сек (без вычета малой длительности самого искрового разряда). При этом при сопротивлении изоляции силовых цепей накопительного конденсатора, например, 250 кОм (что вполне удовлетворительно для устройства зажигания, работающего в условиях повышенной влажности и температуры) постоянная времени разряда этого конденсатора емкостью 1,0 мкФ (см. выше) составит 0,2 5 сек, а его напряжение к началу цикла генерации следующего искрового разряда из-за потерь на утечки составит:

, где

U_кон — конечное напряжение заряда конденсатора;

U_нач — начальное напряжение заряда;

е=2,718 — основание натурального логарифма;

t_раз — период следования искровых разрядов, сек;

τ — постоянная времени разряда, сек.

Тогда

Совершенно очевидно — потери напряжения значительны, приблизительно такие же, как при отборе энергии колебаний на генерацию первого периода искрового разряда у прототипа — около 1/3 (рис.5 Л1), а при сопротивлении изоляции 100 кОм они увеличиваются до 2/3 начального напряжения.

Поэтому наличие импульса в1 (фиг.2) в начале генерации каждого искрового разряда в данной схеме имеет важное значение, позволяющее компенсировать неизбежные потери заряда накопительного конденсатора 18 из-за утечек в период между искровыми разрядами восстановлением (дозарядом) его напряжения, ведущего к возрастанию амплитуды первого периода тока катушки зажигания (но не в полной мере, т.к. из-за более короткого по времени импульса в1 эта амплитуда всегда несколько меньше амплитуды следующего второго периода, см. диаграмму 1 фиг.2). Естественно с повышением сопротивления изоляции и увеличением оборотов ДВС величина и негативное влияние утечек значительно снижаются. Например, при 1200 об/мин и том же сопротивлении изоляции (250 кОм) потери напряжения составляют менее 10%.

Таким образом, при подготовке исходного состояния накопительного конденсатора 18 к циклу генерации очередного искрового разряда он дозаряжается напряжением аккумулирующего конденсатора 9 дважды — по моменту окончания предыдущего искрового разряда (см. ниже) и по моменту начала очередного, а в течение процесса генерации — в каждом полупериоде, соответствующем перезаряду накопительного конденсатора 18 в исходной полярности.

При этом у прототипа постепенный (мягкий) заряд накопительного конденсатора 4 осуществляется по цепи корпус — мостовой выпрямитель — накопительный конденсатор — катушка зажигания — корпус.

В предлагаемом способе дозаряд накопительного конденсатора 18 имеет импульсный и кратковременный характер и осуществление его по такой же цепи вызывало бы генерацию катушкой зажигания внеочередного высоковольтного импульса разрядного тока, не совпадающего с тактами рабочего цикла ДВС. Поэтому дозаряд осуществляется непосредственно с аккумулирующего конденсатора 9 на накопительный 18, что к тому же ускоряет этот процесс и снижает потери энергии.

При этом цепь перезаряда накопительного конденсатора 4 ЭДС самоиндукции катушки зажигания в исходной полярности у прототипа через цепь мостовых выпрямителей VD3÷VD10 (рис.1 Л1) заменена в способе одним силовым диодом 33, встречно-параллельно шунтирующим ведущий силовой электронный ключ 26. При этом (см. выше) в момент времени t₁ (диагр.1 фиг.2) заканчивается перезаряд накопительного конденсатора 18 ЭДС самоиндукции катушки зажигания в полярности, противоположной исходной, и начинается генерация второго полупериода тока первичной обмотки катушки зажигания во временном интервале от t₁ до t₂ (диагр.2 фиг.2), по моменту окончания которого (время t₂) заканчивается перезаряд накопительного конденсатора 18 по цепи корпус — анод силового диода 33 — накопительный конденсатор — трансформаторы тока 30 и 31 — катушка зажигания — корпус, а также выдаются трансформаторами тока совпадающие по времени импульсные сигналы a3 и в3. Последний из них, в3, поступает на базоэмиттерный переход силового транзисторного ключа 32, открывает его, дозаряжая накопительный конденсатор 18 и уравнивая его напряжение, уменьшившиеся приблизительно на 1/3 от своего начального в результате отбора мощности на первый период искрового разряда (аналогично, как у прототипа, рис.5 Л1) с напряжением аккумулирующего конденсатора, подготавливая генерацию следующего регулируемого по мощности периода колебаний тока первичной обмотки катушки зажигания и соответственно тока искрового разряда. В это же время импульсный сигнал в3 поступает на управляющий электрод ведущего электронного ключа 26 (блокирующий транзистор 21 при этом закрыт, см. выше), открывает его. Начинается генерация следующих периодов тока первичной обмотки катушки зажигания и соответствующих им периодов искрового разряда с приведенной выше последовательностью физических процессов до срабатывания схемы ограничения длительности разряда, которая работает следующим образом: при разрыве электрической цепи прерывателем 19 начинается цикл генерации искрового разряда (см. выше) и открывается транзистор 20, замыкающий на корпус цепь разряда конденсатора 22 через переменный резистор 24, которым устанавливается постоянная времени τ этого разряда. При снижении напряжения на входе В компаратора 23 до уровня уставки на входе А на его выходе С появляется сигнал высокого уровня, открывающий транзистор 21, который замыкает на корпус управляющий электрод ведущего силового электронного ключа 26, блокируя его открытие последним импульсом в искровом разряде, например импульсом а7 (диаграмма 3, фиг.2). При этом его аналог импульс в7 открывает ведомый силовой электронный ключ 32, который дозаряжает накопительный конденсатор 18, подготовив его к генерации следующего искрового разряда по сигналу с прерывателя 19. С изменением оборотов ДВС меняется время и уровень заряда конденсатора 22 и соответственно время его разряда, от которого зависит продолжительность закрытого состояния транзистора 21 и соответственно длительность искрового разряда, которая настраивается переменным резистором 24 (по постоянной времени заряда-разряда) и корректируется таким же резистором 25 по уровню (уставке) напряжения срабатывания схемы ограничения длительности разряда.

На фиг.3 представлены параметры регулируемого искрового разряда устройства зажигания, выполненного по предлагаемому способу. На диаграмме 1 фиг.3 проиллюстрирован характер изменения тока искрового разряда из десяти периодов (на частоте генерации 10÷12 Гц или 300÷360 об/мин ДВС), измеренный на нагрузочном резисторе сопротивлением 14 Ом по методике прототипа (рис.7, стр.60, Л1). Длительность этого разряда, регулируемая схемой его ограничения, ступенчато меняется с изменением оборотов ДВС в соответствии с кривой второго порядка «f» (диагр.2, фиг.3), отдаленно соответствующей кривой разряда конденсатора 22 фиг.1. При этом амплитуды разрядного тока оставшихся периодов остаются неизменными. Например, искровой разряд из шести колебаний разрядного тока наступит при частоте его генерации 62 Гц и будет сохраняться до 82 Гц (диагр.2, фиг.3). В этом диапазоне потребляемый ППН ток нагрузки изменится от 7,5 А до 9,5 А. (линия I диагр.2, фиг.3). На частоте генерации искровых разрядов около 180 Гц останется только 2 периода колебаний (1 и 2 диагр.1, фиг.3), которые будут сохраняться до частоты 240 Гц с изменением тока нагрузки ППН в этом диапазоне частот от 8 А до 10,5 А. Первый период (№1, диагр.1 фиг.3) сохраняется без изменения амплитуды от 240 Гц до 600 Гц (и даже до 800 Гц при перестройке схемы ограничения длительности) с значительным ростом потребляемого тока. Возврат к искровому разряду, например, из 6 периодов произойдет на частоте этих разрядов около 82 Гц и будет сохраняться до частоты 62 Гц с изменением тока нагрузки ППН от 9,5 А до 7,5 А и т.д. Во всем диапазоне нагрузок напряжение аккумулирующего и накопительного конденсаторов остается практически неизменным — уменьшение не более 2% в области пиковых нагрузок при трех или четырех колебаниях в искровом разряде, достигающих тока нагрузки 11,5 А (диагр.2, фиг.3), в режиме холостого хода ППН (без искрообразования) не превышающего 0,25 А. Аналогичные параметры прототипа существенно скромнее. Недостатком способа является необходимость поддержания высокого сопротивления изоляции силовых цепей накопительного конденсатора, на которое значительное влияние оказывают утечки ведущего силового электронного ключа. Приведенные на диаграммах фиг.3 параметры не являются предельными и могут быть изменены, в том числе в сторону их усиления, для чего достаточно применить более мощный ППН.

Таким образом, предлагаемый способ позволяет:

1. Исключить появление экстремальных нагрузок в процессе генерации искровых разрядов, что делает возможным применение для его реализации наряду с двухтактными (двухконтурными) автогенераторными таких же ППН с внешним (независимым) возбуждением.

2. Обеспечить генерацию регулируемого по длительности в функции оборотов ДВС и по энергетической мощности (амплитуде разрядного тока) искрового разряда с помощью дозарядов накопительного конденсатора, компенсирующих потери его напряжения:

а) из-за утечек его силовой цепи в период между циклами генерации искровых разрядов;

б) вследствие отбора энергии на трансформирование импульсов искрового разряда.

3. Надежно обеспечить генерацию искровых разрядов на запредельных, недосягаемых для прототипа и всех аналогов частотах, например для сверхвысокооборотных ДВС.

4. Обеспечить надежное энергообеспечение от одного двухтактного (двухконтурного) ППН (автогенераторного или с внешним возбуждением) нескольких источников регулируемого искрового разряда для многоканального искрообразования.

Вариант такой реализации способа для четырех каналов искрообразования поясняет электросхема фиг.4. Она состоит из четырех каналов, идентичных по построению и функционированию одноканальной схеме фиг.1. Исключение составляет общий для всех каналов силовой трансформатор 7 с четырьмя вторичными нагрузками 9 (1÷4), аналогами аккумулирующего конденсатора 9 фиг.1, гальванически связанных по положительному потенциалу на коллекторе также общего для всех ведомого силового электронного ключа 32, поочередно управляемого каждым из генерирующих искровой разряд каналов импульсами своего трансформатора тока 30 (1÷4). При этом дозаряд накопительных конденсаторов 18 (1÷4) со своих аккумулирующих 9 (1÷4) осуществляется одновременно по всем каналам через развязывающие диоды 36 (1÷4), наиболее интенсивный по каналу, где идет генерация искрового разряда, по остальным только компенсация токов утечек. Ограничение длительности искровых разрядов, аналогичное одноканальной схеме фиг.1, за исключением необходимости инвертирования выходного сигнала транзистора 21, для чего достаточно поменять местами входы А и Б компаратора 23.

Первичная обмотка трансформатора 7 и схема управления ППН не показаны, так как преобразователи могут быть как автогенераторными, так и с внешним возбуждением. Их выбор для конкретной конструкции зависит от:

1. стоимости,

2. сложности конструкции,

3. надежности обеспечения требуемых технологических параметров искрового разряда.

Наиболее просты и дешевы конструкции с двухтактными автогенераторными ППН, но они значительно уступают по габаритам и параметрам искрового разряда преобразователям с внешним возбуждением.

В описании представлен вариант схемы ограничения длительности искрового разряда в функции оборотов ДВС по кривой разряда конденсатора 22 фиг.1. Эта зависимость может быть выполнена также прямолинейной с использованием генераторов, линейно-изменяющихся во времени напряжений или по более сложному варианту с применением цифровых и аналоговых микросхем для реализации заданной оптимальной конфигурации искрообразования, точно соответствующей требуемым параметрам конкретного технологического процесса.

Для реализации способа пригодны радиодетали широкого применения. Исключение составляет ведомый силовой электронный ключ, который при перезаряде накопительного конденсатора в полярности, противоположной исходной, находится под воздействием суммарного напряжения аккумулирующего и накопительного конденсаторов, поэтому должен быть не только мощным, но и высоковольтным.

Перечень графического материала

Фиг.1 — электросхема варианта реализации способа (одноканальное исполнение).

Фиг.2 — диаграммы привязки по времени напряжений накопительного конденсатора, тока первичной обмотки катушки зажигания и импульсных сигналов трансформаторов тока.

Фиг.3 — диаграммы параметров искрового разряда конкретного устройства реализации способа.

Фиг.4 — электросхема варианта реализации способа для четырехканального искрообразования (многокатушечная система).

Способ модернизации конденсаторных систем зажигания с непрерывным накоплением энергии, заключающийся в том, что сигналом генерации искрового разряда открывают ведущий силовой электронный ключ, соединяющий с первичной обмоткой катушки зажигания образующий с ней колебательный контур и заряженный от преобразователя постоянного напряжения накопительный конденсатор, электрический разряд которого создает в этом контуре ряд колебаний переменного тока, протекающего по первичной обмотке катушки зажигания и трансформируемого ее вторичной обмоткой в высоковольтные разнополярные импульсы многоискрового разряда, отличающийся тем, что напряжением преобразователя постоянного напряжения заряжают аккумулирующий конденсатор, с которого при пуске двигателя внутреннего сгорания заряжают накопительный конденсатор с исходной полярностью, дозарядом которого в каждом цикле генерации искровых разрядов компенсируют потери его напряжения от токов утечек силовой цепи и от отбора мощности на генерацию искрового разряда включением ведомого силового электронного ключа в моменты времени, соответствующие заряду накопительного конденсатора в исходной полярности и совпадающие с переходом переменного тока первичной обмотки катушки зажигания через нулевое значение, регулируют длительность искрового разряда в функции оборотов двигателя внутреннего сгорания блокированием открытия ведущего силового электронного ключа схемой ограничения его длительности, что позволяет исключить появление экстремальных нагрузок в процессе генерации регулируемых по мощности и длительности искровых разрядов, использовать для энергообеспечения процесса генерации искровых разрядов двухтактных двухконтурных преобразователей постоянного напряжения с внешним возбуждением и самовозбуждением, способных обеспечить питание нескольких каналов искрообразования.

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

Конденсаторная система зажигания | Электрические автосхемы

Свойство конденсатора, позволяющее мгновенно отдать накопленный заряд, легло в основу тиристорной или конденсаторной системы зажигания. Все созданные системы зажигания основаны на накоплении энергии и ее отдачи за короткий промежуток времени при замыкании цепи. Электротехническими устройствами, способными накапливать заряд, являются:
• индуктивности, в случае с автомобильной системой зажигания выполненные в виде катушки;
• конденсаторы, также называемые емкостью.
Накопление заряда в индуктивности намного чаще применяется в автомобилестроении, но ряд преимуществ конденсаторных систем позволяет оставаться им на плаву по сегодняшний день.

Тиристор и конденсатор в системе зажигания железного друга

Тиристор

Тиристор, работая в паре с конденсатором, выполняет роль силового реле, которую в транзисторно контактной схеме выполняет транзистор. Катушка зажигания выполняет роль трансформатора. Она только увеличивает величину напряжения, но не накапливает заряд.
Реле выполнено на свойстве тройного p-n перехода. Тиристор может иметь 2 устойчивых состояния:
• закрытое, когда ток не может протекать и свойства близки к диэлектрику;
• открытое, позволяющую иметь проводимость сопоставимую с металлами.
При помощи малоточных, слабых управляющих импульсов-сигналов тиристор может коммутировать токи силовых цепей. При этом нарастание заряда происходит быстро, что позволяет пробить воздушно-бензиновую смесь между электродами даже при их обугленном, замасленном состоянии.
Высокая скорость заряда конденсатора, на фоне катушки транзисторных систем зажигания, позволяет поддерживать одинаковую мощность искры не зависимо от оборотов двигателя. Обратной стороной данного свойства является ухудшение воспламенения горючей смеси, вследствие малой индуктивной составляющей при искрообразовании. Наиболее заметно это при низких оборотах частично-загруженного двигателя.

Типы конденсаторных систем зажигания

По типу управления тиристором различают:
• Управляемые контактным прерывателем. Соответственно системы называются контатктно-тиристорные. Структура их ничем не отличается от системы управления транзистором в контактно-транзисторных системах.
• Управляемые бесконтактным прерывателем. Системы, в таком случае, называются бесконтактно-тиристорными. Управление тиристором типично для бесконтактных систем.
В зависимости от особенностей работы разделяют системы зажигания в основе которых лежит:
• импульсное накопление энергии конденсатором;
• непрывный заряд конденсатора в процессе работы.

Преимущества конденсаторных систем

Быстрый разряд конденсатора и, как следствие, непродолжительная искра уменьшают эрозию электродов свечи зажигания. Продолжительность их службы увеличивается, а требования к качеству уменьшаются. Нет необходимости следить за отсутствием нагара и масляного налета, так как данная система зажигания не чувствительна к техническому обслуживанию свечей зажигания.
Непродолжительность искры и быстрый заряд привели к использованию тиристорных систем в:
• болидах;
• гоночных карах;
• мотоциклах;
• спортивных авто;
• мощных картах.
Обороты, которые позволяет достичь, такая система зажигания часто достигают 20 000 за минуту.
Использование малоомных катушек зажигания позволяет использовать в них более толстый провод как для первичной, так и для вторичной обмотки. Это положительно сказывается на сроке службы катушки.
Наличие стабилизатора и прочие конструктивные особенности позволяют достичь стабильного искрообразования в широком диапазоне напряжения бортовой сети. Искра способна поджечь бензо-воздушную смесь и при 5 В, в случае разряженной батареи и запуска автомобиля зимой, когда стартер наиболее сильно понижает бортовое напряжение сети. Система будет надежно работать и при неисправности генератора, когда замеры напряжения могут показывать до 20 В.
Высокая помехоустойчивость и низкая обратная реакция на изменения или пульсирования напряжения в цепи. Это обусловлено непродолжительным временем заряда конденсатора и неприхотливостью системы зажигания.
Низкая стоимость производства системы, так как исчезают дорогостоящий комутатор и упрощается изготовление катушки зажигания.
Малое потребление энергии, что особо актуально при пуске автомобиля. Конденсаторная система практически не влияет на аккумулятор в процессе запуска и работы на холостых оборотах, что позволяет направить всю энергию на стартер, вращающий коленвал в момент запуска.
На легковых авто массового применения данная система не нашла, но в высокооборотистых двигателях продолжительное время остается незаменимой. Постепенное совершенствование тиристорного зажигания происходит по сей день, поэтому не удивительно, если конденсатор будет в каждом авто, сходящем с конвейера.

Система зажигания конденсаторного разряда

: конструкция, типы и работа

В настоящее время многое изменилось благодаря технологиям. Исследователи изобрели систему зажигания CDI (емкостное зажигание) для двигателя SI (искровое зажигание), использующую электронное зажигание и зажигание от точки контакта. Эта система включает в себя схему импульсного управления, свечу зажигания, схему генерации импульсов, катушку основного зарядно-разрядного конденсатора и т. Д. Существуют различные типы систем зажигания, в которых разработаны различные классические системы зажигания для использования в различных приложениях.Эти системы зажигания разработаны с использованием двух групп, таких как системы CDI (зажигание с конденсаторным разрядом) и системы IDI (зажигание с индуктивным разрядом).

Что такое конденсаторная система зажигания

?

Краткая форма зажигания разряда конденсатора — это CDI, также известная как зажигание тиристора. Это один из видов автомобильной электронной системы зажигания, используемый в мотоциклах, подвесных моторах, бензопилах, газонокосилках, самолетах с турбинным двигателем, небольших двигателях и т. Д.Он был в основном разработан для того, чтобы преодолеть длительное время зарядки, которое подключается через катушки с высокой индуктивностью, используемые в системах IDI (зажигание с индуктивным разрядом), чтобы сделать систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя. CDI использует ток разряда конденсатора по направлению к катушке для зажигания свечей зажигания.

Система зажигания с разрядом конденсатора

Система зажигания с разрядом конденсатора или CDI представляет собой электронное устройство зажигания, которое накапливает электрический заряд и затем разряжает его через катушку зажигания, чтобы произвести мощную искру от свечей зажигания в бензиновом двигателе.Здесь зажигание обеспечивается зарядом конденсатора. Конденсатор просто заряжается и разряжается за короткий промежуток времени, что позволяет создавать искры. CDI обычно встречаются на мотоциклах и скутерах.

Модуль зажигания разряда конденсаторов

Типичный модуль CDI включает в себя различные схемы, такие как зарядка и запуск, мини-трансформатор и главный конденсатор. Системное напряжение может быть увеличено с 250 В до 600 В с помощью блока питания в этом модуле. После этого электрический ток будет течь по направлению к зарядной цепи, чтобы конденсатор можно было зарядить.

Выпрямитель в цепи зарядки может предотвратить разряд конденсатора до момента зажигания. Как только схема запуска получает сигнал запуска, эта схема прекращает работу схемы зарядки и позволяет конденсатору быстро разряжать свое o / p по направлению к катушке зажигания с низкой индуктивностью.
При зажигании конденсаторного разряда катушка работает как импульсный трансформатор, а не как накопитель энергии, поскольку она работает в индуктивной системе.Отклонение напряжения от свечей зажигания в значительной степени зависит от конструкции CDI.

Изоляционная способность напряжений будет превышать существующие компоненты системы зажигания, что может вызвать отказ компонентов. Большинство систем CDI спроектированы так, чтобы обеспечивать чрезвычайно высокие напряжения o / p, однако это не всегда полезно. Если нет сигнала срабатывания, цепь зарядки можно повторно подключить для зарядки конденсатора.

Принцип работы системы CDI

Зажигание разряда конденсатора работает путем пропускания электрического тока через конденсатор.При таком воспламенении быстро накапливается заряд. Зажигание CDI начинается с генерации заряда и его накопления перед отправкой на свечу зажигания для зажигания двигателя.

Эта мощность проходит через конденсатор и передается на катушку зажигания, которая помогает повысить мощность, действуя как трансформатор и позволяя энергии проходить через него, а не улавливать ее.

Системы зажигания CDI, таким образом, позволяют двигателю продолжать работать, пока в источнике питания есть заряд.Блок-схема CDI показана ниже.

Устройство конденсаторно-разрядного зажигания

Зажигание с разрядом конденсатора состоит из нескольких частей и интегрировано с системой зажигания транспортного средства. Передние части CDI включают статор, зарядную катушку, датчик Холла, маховик и метку синхронизации.

Типовая установка конденсаторного зажигания разряда

Маховик и статор

Маховик — это большой постоянный магнит в форме подковы, свернутый в круг, который включает коленчатый вал.Статор — это пластина, удерживающая все электрические катушки с проволокой, которая используется для включения катушки зажигания, фонарей велосипеда и цепей зарядки аккумулятора.

Зарядная катушка

Зарядная катушка — это одна катушка в статоре, которая используется для выработки 6 вольт для зарядки конденсатора C1. За счет движения маховика вырабатывается единичная импульсная мощность, которая подается на свечу зажигания от зарядной катушки для обеспечения максимальной искры.

Датчик Холла

Датчик Холла измеряет эффект Холла, мгновенную точку, в которой магнит маховика изменяется с северного полюса на южный.Когда происходит смена полюса, устройство посылает одиночный крошечный импульс на коробку CDI, которая запускает его для сброса энергии от зарядного конденсатора в трансформатор высокого напряжения.

Счетчик времени

Метка синхронизации — это произвольная точка совмещения, разделяемая картером двигателя и пластиной статора. Он указывает точку, в которой верхняя часть хода поршня эквивалентна точке срабатывания маховика и статора.

Поворачивая пластину статора влево и вправо, вы эффективно изменяете точку срабатывания CDI, соответственно увеличивая или замедляя синхронизацию.Поскольку маховик быстро вращается, зарядная катушка вырабатывает переменный ток от +6 В до -6 В.

Коробка CDI имеет набор полупроводниковых выпрямителей, которые подключены к G1 на коробке, позволяя только положительному импульсу поступать на конденсатор (C1). Пока волна входит в CDI, выпрямитель допускает только положительную волну.

Цепь запуска

Цепь триггера представляет собой переключатель, возможно, использующий транзистор, тиристор или тиристор. Это запускается импульсом от датчика Холла на статоре.Они пропускают ток только с одной стороны цепи, пока не сработают.

Когда конденсатор C1 полностью заряжен, цепь снова может сработать. Вот почему двигатель синхронизирован. Если бы конденсатор и катушка статора были идеальными, они бы заряжались мгновенно, и мы могли бы запускать их так быстро, как захотим. Однако для полной зарядки им требуется доли секунды.

Если цепь срабатывает слишком быстро, искра от свечи зажигания будет очень слабой.Конечно, с двигателями с более высоким ускорением у нас может быть срабатывание быстрее, чем полная зарядка конденсатора, что повлияет на производительность. Каждый раз, когда конденсатор разряжается, переключатель выключается, и конденсатор снова заряжается.

Триггерный импульс от датчика Холла поступает в защелку затвора и позволяет всему накопленному заряду пройти через первичную обмотку высоковольтного трансформатора. Трансформатор имеет общую землю между первичной и вторичной обмотками, известную как автоматический повышающий трансформатор.

Следовательно, как если бы мы увеличили обмотки на вторичной стороне, вы умножите напряжение. Поскольку свече зажигания требуется хорошее напряжение 30 000 вольт для искры, должно быть много тысяч витков провода вокруг стороны высокого напряжения или вторичной обмотки.

Когда затвор открывается и сбрасывает весь ток в первичную обмотку, он насыщает низковольтную сторону трансформатора и создает короткое, но очень сильное магнитное поле. По мере постепенного уменьшения поля большой ток в первичных обмотках вынуждает вторичные обмотки производить чрезвычайно высокое напряжение.

Однако сейчас напряжение настолько велико, что может образовывать дугу в воздухе, поэтому заряд, вместо того, чтобы поглощаться или удерживаться трансформатором, проходит вверх по проводу штепсельной вилки и перепрыгивает через зазор штепсельной вилки.

Когда мы хотим выключить двигатель, у нас есть два переключателя: ключевой переключатель или аварийный выключатель. Выключатели заземляют цепь зарядки, поэтому весь импульс зарядки отправляется на землю. Поскольку CDI больше не может заряжаться, он перестанет подавать искру, и двигатель замедлится до полной остановки.

Различные типы CDI

Модули

CDI подразделяются на два типа, которые обсуждаются ниже.

Модуль AC-CDI

Электрический источник этого модуля получает только от переменного тока, генерируемого генератором переменного тока. Это основная система CDI, используемая в небольших двигателях. Таким образом, не все системы зажигания, которые имеют небольшие двигатели, не являются CDI. Некоторые из двигателей используют зажигание от магнето, а именно старые Briggs, а также Stratton. Вся система зажигания, точки и катушки находятся под намагниченным маховиком.

Другой тип системы зажигания, который наиболее часто использовался в небольших мотоциклах в 1960-70 годах, известный как Energy Transfer. Сильный импульс постоянного тока может генерироваться катушкой под маховиком, потому что магнит маховика проходит над ней.

Этот постоянный ток подается по проводу к катушке зажигания, расположенной снаружи двигателя. Иногда точки были ниже маховика для двигателей с двухтактным двигателем и обычно на распределительном валу для четырехтактных двигателей.

Эта взрывная система работает как все типы систем Кеттеринга, где точки открытия активируют коллапс магнитного поля внутри катушки зажигания и генерируют сигнал высокого напряжения, который течет по проводу свечи зажигания к свече зажигания. Выходной сигнал катушки проверяется осциллографом всякий раз, когда двигатель вращается, затем он выглядит как переменный ток. Поскольку время заряда катушки связано с полным оборотом кривошипа, катушка фактически «видит» просто постоянный ток для зарядки внешней катушки зажигания.

Существуют некоторые типы электронных систем зажигания, так что это не зажигание от конденсаторного разряда. В этих типах систем используется транзистор для включения и выключения зарядного тока катушки в подходящее время. Это устраняет проблемы обгоревших, а также изношенных точек, обеспечивая более горячую искру из-за быстрого повышения напряжения, а также времени схлопывания в катушке зажигания.

Модуль DC-CDI

Этот вид модуля работает с аккумулятором, поэтому в модуле зажигания разряда конденсатора используется дополнительная схема инвертора постоянного / переменного тока для увеличения напряжения с 2 В постоянного тока до 400/600 В постоянного тока, чтобы сделать модуль CDI несколько больше.Но автомобили, в которых используются системы типа DC-CDI, будут иметь более точную синхронизацию зажигания, а также двигатель, который можно будет активировать более просто, когда он станет холодным.

Какой лучший CDI?

Не существует лучшей системы разрядки конденсатора по сравнению с другими, однако каждый тип лучше всего подходит для различных условий. Система типа DC-CDI в основном отлично работает в регионах с очень низкими температурами, а также точно во время зажигания. С другой стороны, AC-CDI проще и не часто вызывает проблемы, потому что он меньше и удобнее.

Система разряда конденсатора нечувствительна к шунтирующему сопротивлению и может вызвать сразу несколько искр, поэтому отлично подходит для использования в различных приложениях без какой-либо задержки после активации этой системы.

Как работает система зажигания в автомобиле?

В транспортных средствах используются различные типы систем зажигания, такие как прерыватель контактов, без прерывателя и зажигание от конденсаторного разряда.

Для зажигания искры используется система зажигания с контактным выключателем.Такая система зажигания используется в автомобилях более раннего поколения.

Бесконтактное зажигание также известно как бесконтактное зажигание. В этом типе конструкторы используют оптический датчик или электронный транзистор, такой как переключающее устройство. В современных автомобилях используется такая система зажигания.

Третий тип — зажигание от разряда конденсаторов. В этой технологии конденсатор внезапно разряжает запасенную в нем энергию с помощью катушки. Эта система способна генерировать искру в меньшем количестве условий, где обычное зажигание может не работать.Такой вид зажигания поможет соответствовать правилам контроля выбросов. Благодаря многочисленным преимуществам, он используется как в современных автомобилях, так и в мотоциклах.

Каждый раз, когда вы переключаете ключ для включения двигателя в автомобиле, система зажигания передает высокое напряжение на свечу зажигания в цилиндрах двигателя. Поскольку эта энергия образует дугу в нижней части свечи через зазор, фронт пламени воспламеняет смесь воздуха или топлива. Систему зажигания в автомобиле можно разделить на две отдельные электрические цепи, такие как первичная и вторичная.Как только ключ зажигания активирован, ток с меньшим напряжением от батареи может проходить через первичные обмотки катушки зажигания, через точки прерывания, а также обратно в батарею.

Как проверить зажигание CDI?

Зажигание CDI или конденсаторного разряда — это спусковой механизм, который покрывается катушками в черном ящике, который спроектирован с конденсаторами, а также с другими цепями. Кроме того, это система электрического зажигания, используемая в подвесных моторах, мотоциклах, газонокосилках и бензопилах.Он преодолевает длительное время зарядки, часто связанное через катушки индуктивности.

Мультиметр используется для доступа, а также для проверки статуса блока CDI. Проверка рабочего состояния CDI очень важна, исправна она или неисправна. Поскольку он контролирует свечи зажигания и топливные форсунки, он несет ответственность за правильную работу вашего автомобиля. Есть много причин, по которым CDI становится неисправным, например, неисправная система зарядки и старение.

Когда CDI неисправен и подключен к системе зажигания, автомобиль может попасть в аварию, поскольку зажигание от разряда конденсатора отвечает за накопление энергии искры на свече зажигания в вашем автомобиле.Таким образом, определить CDI непросто, потому что признаки неисправности, видимые на вашей системной коробке, могут указывать на другой путь. Таким образом, CDI не может вызвать искру, когда он неисправен, поэтому неисправный CDI может вызвать грубую работу, пропуски зажигания, проблемы с зажиганием и остановку двигателя.

Итак, это основные неисправности CDI, поэтому мы должны быть особенно осторожны с проблемами, влияющими на вашу коробку CDI. Если ваш топливный насос неисправен, в противном случае неисправны свечи зажигания и катушка, тогда мы можем столкнуться с аналогичными типами неисправных симптомов.Итак, миллиметр необходим для диагностики этих неисправностей.

Преимущества CDI

К преимуществам CDI можно отнести следующее.

• Основным преимуществом CDI является то, что конденсатор может быть полностью заряжен за очень короткое время (обычно 1 мс). Таким образом, CDI подходит для приложений, в которых недостаточно времени ожидания.
• Система зажигания конденсаторного разряда имеет короткую переходную характеристику, быстрое повышение напряжения (от 3 до 10 кВ / мкс) по сравнению с индуктивными системами (от 300 до 500 В / мкс) и более короткую продолжительность искры (около 50-80 мкс). .
• Быстрый рост напряжения делает системы CDI невосприимчивыми к шунтирующему сопротивлению.

Недостатки CDI

К недостаткам CDI можно отнести следующее.

• Система зажигания от конденсаторного разряда генерирует огромный электромагнитный шум, и это основная причина, по которой производители автомобилей редко используют CDI.
• Короткая продолжительность искры не подходит для зажигания относительно бедных смесей, используемых при низких уровнях мощности. Чтобы решить эту проблему, многие системы зажигания CDI высвобождают множество искр на низких оборотах двигателя.

Надеюсь, вы ясно поняли принцип работы конденсаторного зажигания (CDI), его преимущества и недостатки. Если у вас есть какие-либо вопросы по этой теме или по любым проектам в области электроники и электротехники, оставьте комментарии ниже. Вот вам вопрос Какую роль играет датчик Холла в системе CDI?

Принцип работы конденсаторно-разрядного зажигания (CDI)

| Преимущество и Dis

Принцип работы конденсаторно-разрядного зажигания (CDI), его преимущества и недостатки

Что такое система CDI?

Разрядный конденсатор зажигания

— это электронное устройство зажигания, которое накапливает электрический заряд,
Затем разряжает его через индукционную катушку, чтобы подать сильную искру от свечей зажигания
во время работы бензинового двигателя.

Зарядные конденсаторы здесь обеспечивают зажигание.

Конденсатор заряжает и;
разряда за долю вашего времени, что позволяет сделать
искр. CDI обычно встречаются на мотоциклах и скутерах.

Принцип работы системы CDI

Процесс зажигания разряда конденсатора сопровождается протеканием через него электрического тока.
При таком воспламенении быстро накапливается заряд. Зажигание CDI начинается с генерации заряда
и накопления его перед отправкой согнутой свечи зажигания на зажигание двигателя.

Эта мощность проходит через конденсатор и передается на индукционную катушку
, которая помогает увеличить мощность объекта, действуя как трансформатор, и
позволяет энергии проходить через нее, а не улавливать ее.

Таким образом, системы зажигания CDI позволяют двигателю работать, пока в источнике питания есть заряд. Схема CDI показана ниже.

Работа конденсаторного зажигания разряда

Конденсаторное зажигание разряда состоит из нескольких частей
И интегрировано с зажиганием транспортного средства.К наиболее важным частям CDI относятся статор, зарядная катушка
, датчик Холла, маховик и, следовательно, метка синхронизации.

Маховик и статор

Маховик может быть большим подковообразным статическим магнитом, свернутым по кругу, который включает коленчатый вал. Статор — это пластина, удерживающая все электрические катушки с проволокой,
, которая используется для включения индукционной катушки, фонарей велосипеда и цепей зарядки аккумуляторов.

Зарядная катушка

Зарядная катушка — это одна катушка в статоре,
, которая используется для подачи 6 вольт для зарядки конденсатора C1.
Поддерживает движение маховика, вырабатывается только импульсная мощность.
И подается на свечу зажигания от зарядной катушки, чтобы обеспечить максимальную искру.

Датчик Холла

Датчик Холла измеряет эффект Холла, мгновенную точку, в которой магнит
маховика изменяется с севера на южный полюс.
Когда происходит смена полюса, устройство посылает один импульс
Tiny в блок CDI, который запускает его для сброса энергии из зарядного конденсатора в высоковольтный трансформатор.

Щелкните вторую страницу, чтобы прочитать остальную часть статьи.

Подписка на обновления Отказаться от обновлений

Купить конденсатор зажигания в Advance Auto Parts

Гарантии

На всю продукцию, продаваемую на AdvanceAutoParts.com, распространяется гарантия. Срок и продолжительность зависят от продукта. Просмотрите страницы отдельных продуктов, чтобы узнать о сроке гарантии, применимой к каждому продукту. Пожалуйста, смотрите ниже полный текст нашей гарантийной политики.

Общая гарантийная политика

Ограниченная гарантия

Advance Auto Parts — распространяется на все продукты, на которые не распространяется одна из следующих гарантий.

Гарантии на определенные продукты

Вопросы по гарантии на продукцию

По любым вопросам гарантии обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Претензии по гарантии на двигатель и трансмиссию

Если у вас возникли проблемы с двигателем или трансмиссией, приобретенными в Advance Auto Parts, позвоните по телефону (888) 286-6772 с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:30 по восточному времени. По всем остальным продуктам обращайтесь в службу поддержки клиентов.

Фильтры и гарантии производителя

Потребители-покупатели автомобильных фильтров иногда сообщают автору службы или механику от дилера автомобилей, что марка сменного фильтра не может быть использована в автомобиле потребителя в течение гарантийного периода.Утверждается, что использование торговой марки «аннулирует гарантию», с заявлением или подразумевается, что можно использовать только оригинальные марки фильтров. Это, конечно, ставит под сомнение качество сменного фильтра.

Это утверждение не соответствует действительности. Если потребитель запросит выписку в письменной форме, он ее не получит. Тем не менее, покупатель может быть обеспокоен использованием сменных фильтров, не являющихся оригинальным оборудованием. Учитывая большое количество мастеров, которые предпочитают устанавливать свои собственные фильтры, это вводящее в заблуждение утверждение следует исправить.

Согласно Закону о гарантии Магнусона — Мосса, 15 США SS 2301-2312 (1982) и общие принципы Закона о Федеральной торговой комиссии, производитель не может требовать использования фильтра какой-либо марки (или любого другого изделия), если производитель не предоставляет товар бесплатно в соответствии с условиями гарантии. .

Таким образом, если потребителю сообщают, что только фильтр оригинального оборудования не аннулирует гарантию, он должен запросить бесплатную поставку фильтра OE. Если ему выставят счет за фильтр, производитель нарушит Закон о гарантии Магнусона-Мосса и другие применимые законы.

Предоставляя эту информацию потребителям, Совет производителей фильтров может помочь бороться с ошибочными утверждениями о том, что марка сменного фильтра, отличная от оригинального оборудования, «аннулирует гарантию».

Следует отметить, что Закон Магнусона-Мосса о гарантии — это федеральный закон, который применяется к потребительским товарам. Федеральная торговая комиссия уполномочена обеспечивать соблюдение Закона Магнусона-Мосса о гарантии, включая получение судебных запретов и распоряжений, содержащих утвердительные средства правовой защиты.Кроме того, потребитель может подать иск в соответствии с Законом о гарантии Магнусона-Мосса.

CDI — Зажигание разрядным конденсатором | Пропустить White Performance

Для зажигания разряда конденсатора используется ток разряда конденсатора, подаваемый на катушку для зажигания свечей зажигания. Двигатели с кулачками высокого подъема (на несколько ступеней выше штатного) могут получить большую выгоду, поскольку система CDI очень эффективно сжигает топливо в диапазоне низких оборотов. Без такой установки вы не увидите ни одного серьезного уличного удилища.

История

CDI был первоначально разработан для преодоления длительного времени зарядки, связанного с катушками с высокой индуктивностью, используемыми в системах зажигания с индуктивным разрядом (IDI), что делает систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя (для небольших двигателей, гоночных двигателей и роторных двигателей).

Система зажигания от конденсаторного разряда восходит к 1890-м годам, когда считается, что Никола Тесла был первым, кто предложил такую ​​систему зажигания. В патенте США № 609250, впервые поданном 17 февраля 1897 года, Тесла пишет: «Любая подходящая движущаяся часть устройства должна механически управлять зарядкой конденсатора и его разрядкой через цепь, индуктивно связанную с вторичной цепью, ведущей к клеммам между который должен произойти, так что через желаемые промежутки времени конденсатор может разряжаться через свою цепь и индуцировать в другой цепи ток высокого потенциала, который производит желаемый разряд.’

Это было реализовано на практике, начиная с 1906 года на Ford Model K. Модель K имела двойные системы зажигания, одна из которых была Holley-Huff Magneto или Huff System, производимая Holley Brothers Company. Он был разработан Эдвардом С. Хаффом по патенту США № 882003, поданному 1 июля 1905 года и переданному Генри Форду.

Подробнее об истории CDI можно прочитать в Википедии.

Если вам нужна техническая информация, позвоните нам по телефону 423-722-5152.

Зачем вашему двигателю CDI

Двигатели со средними и агрессивными кулачками не могут эффективно сжигать топливо в диапазоне низких оборотов. Это связано с агрессивным профилем кулачка, большими головками блока цилиндров и впускными направляющими, а также большим количеством карбюратора в минуту во всех двигателях средней и высокой мощности. Двигатели с так называемым крутым холостым ходом, который не сглаживается примерно до 2000 и более оборотов в минуту, ответственны за накопление большого количества углерода в камерах сгорания и случайное засорение свечей при длительной работе.Это также ухудшает ходовые качества, производительность и расход топлива.

Системы

CDI улучшают сгорание до такой степени, что вы заметите разницу во многих отношениях. Ключ ко всему — интенсивная многоискровая функция. Если у вас есть двигатель средней и высокой производительности и вы используете дистрибьютора HEI, то все вышеупомянутые проблемы, скорее всего, в какой-то степени станут реальностью. Если у вас есть стандартный уличный стержневой двигатель с обычной системой зажигания, то вы сдерживаете его от его полного потенциала, не говоря уже о других проблемах, перечисленных в этой статье, из-за того, что не запускаете систему разряда конденсатора.

Даже если ваш двигатель не входит в диапазон высоких характеристик, эта система все равно будет предлагать улучшения во многих отношениях по сравнению с дистрибьютором HEI:

• более быстрый запуск
• лучше ходовые качества на низких скоростях
• улучшенный расход топлива

Недостатков нет! Блок MSD поставляется с очень четкими инструкциями по установке для использования с различными типами распределителей.

Системы зажигания с индуктивным разрядом и емкостным разрядом

Что лучше: система зажигания с индуктивным разрядом или емкостным разрядом?

Традиционные автомобильные системы зажигания могут быть индуктивными или емкостными.Традиционно стандартные двигатели старой закалки имели системы индукционного разряда, в которых катушка выполняет большую часть работы. Катушка принимает напряжение батареи (обычно от 12 до 14 вольт) и повышает его до тысяч вольт, чтобы создать достаточно горячую искру, чтобы проскочить зазор свечи зажигания. Время, необходимое катушке для преобразования напряжения батареи в выходное напряжение, называется выдержкой или насыщением катушки. При более высоких оборотах катушке может быть недостаточно времени для восстановления и повышения напряжения батареи между зажиганиями.Способы обойти это — более горячие катушки и дополнительные индукционные коробки зажигания.

Системы емкостного разряда (CD), обычно разрабатываемые вокруг дополнительной коробки для компакт-дисков, имеют внутренний трансформатор для повышения напряжения 12-вольтовой батареи до 500 вольт или более, сохраняя эту мощность в конденсаторе, который всегда готов, когда дистрибьютор посылает сигнал запуска. При повторном повышении через катушку с согласованными характеристиками результирующий заряд может выдавать значительно более высокие напряжения, чем большинство индуктивных систем.Если у вас все еще есть точки в распределителе, то с компакт-диском они используются только в качестве переключающего устройства для запуска коробки, поэтому они работают с меньшим током — это продлевает срок службы точки, плюс поддержание оптимального зазора между точками также менее критично. Недостатком традиционной системы компакт-дисков является то, что, хотя искра очень горячая, ее продолжительность меньше, чем у искры, создаваемой индукционной системой. Это в первую очередь проблема при низких оборотах, когда процесс сгорания идет медленнее и топливная смесь обычно богаче.

Первым решением компании MSD стала коробка для компакт-дисков, которая зажигает свечу зажигания несколько раз, когда искра опускается ниже определенного уровня (обычно от 3000 до 3500 об / мин). Однако выше этой точки оборотов даже многоискровое зажигание успевает сработать только один раз.

Системы зажигания, индуктивные или CD, можно разделить на аналоговые и цифровые. Аналоговая система использует традиционные дискретные отдельные компоненты для управления искрой. Цифровая система использует какой-то микропроцессорный контроллер (представьте его как миниатюрный компьютер).Теоретически цифровая система может более точно удерживать синхронизацию при чрезвычайно высоких оборотах, и любой цифровой ограничитель оборотов может реагировать быстрее. Микропроцессоры с интегральными схемами можно сделать намного меньше, что поддерживает добавление дополнительных функций без отдельной серии дополнительных модулей (например, универсальных распределителей MSD). С другой стороны, цифровые схемы в большей степени подвержены влиянию электромагнитных помех, поэтому электрическая схема и надлежащее экранирование проводки более критичны. В случае ядерной атаки простые аналоговые системы точек могут быть единственными системами зажигания, которые все еще работают.

Большинство устройств зажигания CD могут выдерживать более широкий диапазон входного напряжения по сравнению с индуктивной системой и при этом нормально функционировать. Индуктивная система, такая как электронный HEI GM, нуждается в полном напряжении 12 вольт и может выдавать больше энергии до своих проектных пределов при более высоком входном напряжении. С другой стороны, индуктивная система, которая все еще срабатывает по точкам, нуждается в балластном резисторе для падения напряжения и предотвращения сгорания. Некоторые краткосрочные гонщики не используют генераторы переменного тока; если система может удовлетворительно работать при напряжении менее 12 вольт, может быть полезно работать только от батареи.Но еще лучше то, что возможность работать от 16 вольт в сочетании со специальной батареей на 16 вольт может быть наиболее эффективным решением для гонщиков, не использующих генераторы переменного тока на короткое время.

Хотя до сих пор ведутся споры о том, лучше ли иметь одну долговременную искру умеренной интенсивности или более короткую искру очень высокой интенсивности, я скажу, что с традиционными распределителями и катушками это кажется бескомпромиссным в гонках. , многоискровой подход CD является доминирующим.

Посмотреть все 1 фотоСмотреть все 1 фото

CH CDI Система зажигания: принцип работы и ее преимущества

Система зажигания с разрядом конденсатора (CDI) — это электронное устройство, которое накапливает электрический заряд на конденсаторе цепи. Через катушку зажигания система CH CDI разряжает электрический ток и производит мощную искру на свече зажигания. Такие типы систем зажигания быстро заряжаются и идеально подходят для самолетов RC / UAV.

В компании CH Ignitions мы понимаем необходимость эффективного зажигания CDI и, соответственно, предлагаем электронные системы зажигания и компоненты высочайшего качества для использования в радиоуправляемых и беспилотных автомобилях.От систем Single CDI до Twin CDI, 3 CYL CDI, 4 CYL CDI или 5 CYL CDI — вы можете найти все в нашем интернет-магазине. Все наши системы зажигания профессионально разработаны, испытаны и сертифицированы. Независимо от того, для какого двигателя вам нужна система зажигания, мы предлагаем системы зажигания CH CDI для ZDZ, 3W, Saito, Moki, DLE, DA, Bison, McColloh, Ryobi, Zenoah и многих других двигателей.

Однако, прежде чем заказывать систему CDI онлайн, сначала необходимо понять принцип ее работы и преимущества. Как профессиональный летчик, узнайте , как системы зажигания CH CDI могут повысить эффективность и производительность вашего двигателя .

Принцип работы системы зажигания CH CDI

CDI Система зажигания работает путем пропускания электрического тока через конденсатор. Когда мощность проходит через конденсатор, электрический ток немедленно передается на катушку зажигания. Теперь заряженная катушка зажигания действует как трансформатор и позволяет энергии проходить через нее, а не улавливать ее.

Пока в источнике питания есть заряд, система CH CDI Ignition запускает двигатель без перебоев.По сравнению с индуктивными системами зажигания, зажигания CH CDI более эффективны и обеспечивают быструю зарядку. Что ж, это основная причина, по которой летчики предпочитают устанавливать в свой двигатель системы зажигания CDI.

Некоторые важные части системы зажигания конденсаторным разрядом включают маховик, датчик Холла, статор, метку синхронизации, зарядную катушку и цепь запуска. Все эти части вместе работают и способствуют функционированию зажигания CH CDI.

Преимущества использования систем зажигания CH CDI

1. В двигателях RC время ожидания краткое.Используя систему CH CDI, можно зарядить конденсатор за очень короткое время (обычно 1 мс).
2. По сравнению с индуктивными системами, система CDI имеет короткую переходную характеристику. Он просто обеспечивает более короткую продолжительность искры (около 50-80 мкс) и быстрое повышение напряжения (от 3 до 10 кВ / мкс).
3. Конденсаторный разряд На системы зажигания никогда не влияет шунтирующее сопротивление. Таким образом, можно не беспокоиться о высоких колебаниях напряжения в двигателе.

Это точно, теперь вы четко поняли, что такое конденсаторное зажигание разряда (CDI), как оно работает и его преимущества.Если у вас есть дополнительные вопросы по CH CDI Ignition, по телефону свяжитесь с нами . Перед размещением заказа поговорите напрямую с нашими специалистами.

Как работает CDI с разрядным конденсаторным зажиганием мотоцикла

Я собираюсь показать вам, как работает схема конденсаторного зажигания (CDI).

У вас есть старый мотоцикл? Он все еще в хорошем состоянии?

Я считаю, что многим нравятся старые машины. Потому что система работает меньше. Маленькая проблема. При использовании того же масла. На близком расстоянии Старая машина лучше.

Используем электронику в электрических системах мотоциклов. В системе зажигания большое значение имеет.

Зажигание от конденсаторного разряда (CDI) или тиристорное зажигание — это разновидность автомобильной электронной системы зажигания.

Цепи CDI конденсаторного зажигания

Иногда вы не можете купить старые коробки CDI. Потому что завод прекратил выпуск или модификации старой модели системы зажигания с автоматическим выключателем. Интересно проверить свои навыки.

У нас есть следующий пример схемы

Honda C-90

Вы скучаете по прошлому?

Мне это нравится.Я использую этот мотоцикл много лет.
Cr: Photo Hoda ужин клуб

Как это работает

Посмотрите на электрическую схему CDI C90 Honda.

Маховик вращается. Затем магнитное поле разрезает сердечник зарядной катушки. Это заставляет переменное напряжение на этой катушке течь через D3.

Он будет преобразовывать переменный ток в постоянный, чтобы заряжать как C1, так и C2.

Между тем, с другой стороны катушки. Ток будет течь через R1 к D1 и D3 для зарядки C1 и C2.И ток, который через R1 проведет K SCR.

Ток от вывода K будет течь через R2 к полной цепи на выводе G SCR1.

Падение напряжения на R2 для срабатывания вывода G SCR. Заставляет цепь внутри SCR работать.

Затем ток будет течь от C1 и C2 через выводы A и K SCR1. И это через D2 к первичной обмотке трансформатора высокого напряжения или катушки высокого напряжения.

И, когда SCR1 не запускается. Нет тока в высоковольтной катушке.

Но магнитное поле катушки высокого напряжения разрушается. Разрезать сердечник катушки высокого напряжения.

Вызывает исчезновение индуцированного тока, искрение вторичной обмотки в гнезде свечи зажигания.

Это во время хода поршня до максимума (время зажигания)

После этого SW работает, когда ток течет к R1. Если мы нажмем переключатель SW, ток потечет на землю. Из-за этого SCR не запускается, машина останавливается.

Необходимые детали

• R1: 5.6 Ом 0,5 Вт Резисторы
• R2: 56 Ом 0,5 Вт Резисторы
• D1-D3: 1N4007, 1000 В 1A Диоды
• SCR1: TIC 106D SCR 5A 400 В
• C1, C2: 2 мкФ 400 В, майларовые конденсаторы от
до

build

Посмотрите руководство по компоновке печатной платы цепи CDI C90 Honda.

Прочитать другие: Принцип работы конденсаторного зажигания (CDI)

TIC106D Распиновка и лист данных

Ампер: 5
Напряжение: 400
Монтаж: Сквозное отверстие

Тип вывода / клеммы Выводы / выводы: 3
Цвет: Черный
Температура: 110
Метод подключения: Пайка

Кремниевые выпрямители
Тиристоры триода с обратной блокировкой

Максимальные номинальные значения
Пиковое напряжение в отключенном состоянии: 400 В, пиковое напряжение в выключенном состоянии
Повторяющееся пиковое обратное напряжение: 400 В
Постоянный ток в открытом состоянии: 5.