2. Допустимые значения тока холостого хода двигателей

 

 

Предельно допустимые значения тока холостого хода  для трехфазных асинхронных двигателей

 

Мощность электродвигателя, кВт	Ток холостого хода, % (от Iном.),
	при частоте вращения, об./мин.
	3000	1500	1000	750	600	500
0,12 — 0,55 0,75 — 1,5 1,5 — 5,5 5,5 — 11 15 — 22,5 22,5 — 55 55 — 110	60 50 45 40 30 20 20	75 70 65 60 55 50 40	85 75 70 65 60 55 45	90 80 75 70 65 60 50	95 85 80 75 70 65 55	— 90 85 80 75 70 60

 

Примечание: Перед измерением тока электродвигатели должны быть обкатаны, т. е. проработать без нагрузки в течение 0,5-1 часа при мощности до 100 кВт и не менее 2 часов при мощности выше 100 кВт.

  *Данные в таблице являются справочными и могут отличаться при реальных измерениях на  + 10-20%.

Холостой ход электродвигателя

При наименьшем значении коэффициента мощности электродвигатель работает в режиме холостого хода. Исходя из соответствующих значений работы электродвигателя на холостом ходу определяют важные значения: намагничивающего тока, мощности и коэффициента потерь в магнитном проводе, в подшипниках или вентиляторе.

Коэффициент мощности при холостом ходе электродвигателя

• Режим холостого хода в асинхронном электродвигателе возникает в момент отсутствия нагрузки в форме редуктора или рабочего момента. При этом режим s=0 недостижим даже при условии, что трение в подшипниках не создаст момент нагрузки. Но если поле статора не пересекает непосредственно поле обмотки ротора и не индуцирует в нем ток, значит, не создается электромагнитное поле ротора.

• Как правило, коэффициент мощности асинхронного электродвигателя в режиме холостого хода не превышает предельно допустимых параметров, равных 0,2. Если увеличить нагрузку на вал электродвигателя, коэффициент мощности возрастет и достигнет наибольшего значения. Такой коэффициент создается при номинальной нагрузке.

• Дальнейшее же увеличение нагрузки приводит к индуктивному сопротивлению ротора, так как увеличивается скольжение и как следствие – частота тока в роторе. Чтобы увеличить коэффициент мощности, следует обеспечить электродвигателю нагрузку, параметры которой наиболее близки к номинальным значениям. Следовательно – необходимо правильно выбрать мощность самого электродвигателя.

• При систематической работе недогруженного электродвигателя подводимое к мотору напряжение пропорционально уменьшают. Сделать это вполне реально, переключив обмотку статора с треугольника на звезду. Такой способ подключения поможет уменьшить фазное напряжение в один раз. Активная же составляющая тока статора пропорционально увеличится. Коэффициент мощности также будет увеличен.

Почему так важно при покупке электродвигателя получить профессиональную рекомендацию специалиста 

Неправильно выбранная мощность электродвигателя не позволит решить все поставленные задачи. При неполной загруженности электромотора вы будете иметь дополнительные расходы на его техническое обслуживание и ремонт. При недостатке мощности электродвигатель быстро выйдет из строя.

При покупке электродвигателя в нашей компании Вы получите профессиональную рекомендацию специалиста по подбору электродвигателя нужной модели и нужной мощности.

Просмотров: 13894

Дата: Воскресенье, 15 Декабрь 2013

Таблица : средние значения силы тока холостого хода в % от номинального тока электродвигателя = электромотора в зависимости от мощности и частоты вращения

	Адрес этой страницы (вложенность) в справочнике dpva.ru:  главная страница  / / Техническая информация / / Оборудование / / Электродвигатели. Электромоторы.  / / Таблица : средние значения силы тока холостого хода в % от номинального тока электродвигателя = электромотора в зависимости от мощности и частоты вращения Поделиться:    Таблица : средние значения силы тока холостого хода в % от номинального тока электродвигателя = электромотора в зависимости от мощности и частоты вращения Применима и к однофазным и к трехфазным электродвигателям любого числа полюсов 🙂 Мощность электродвигателя, кВт Частота вращения, об. мин, в % от Iном: 3000 1500 1000 750 600 500 0,1-0,5 kW 60% 75% 85% 90% 95% — 0,6-1,0 kW 50% 70% 75% 80% 85% 90% 1,1-5,0 kW 45% 65% 70% 75% 80% 85% 5,1-10,0 kW 40% 60% 65% 70% 75% 80% 10,1-25,0 kW 30% 55% 60% 60% 70% 75% 25,1-50,0 kW 20% 50% 55% 55% 65% 65% 50,1=100 kW — 40% 45% 50% 55% 60% Примечание: Перед измерением тока электродвигатели должны быть обкатаны, т. е. проработать без нагрузки в течение 0,5-1 часа при мощности до 100 кВт и не менее 2 часов при мощности выше 100 кВт. Данные в таблице являются справочными и могут отличаться при реальных измерениях на + 10/-20%. Поиск в инженерном справочнике DPVA. Введите свой запрос: Поиск в инженерном справочнике DPVA. Введите свой запрос:
Если Вы не обнаружили себя в списке поставщиков, заметили ошибку, или у Вас есть дополнительные численные данные для коллег по теме, сообщите , пожалуйста. Вложите в письмо ссылку на страницу с ошибкой, пожалуйста.
Коды баннеров проекта DPVA.ru Начинка: KJR Publisiers Консультации и техническая поддержка сайта: Zavarka Team	Проект является некоммерческим. Информация, представленная на сайте, не является официальной и предоставлена только в целях ознакомления. Владельцы сайта www.dpva.ru не несут никакой ответственности за риски, связанные с использованием информации, полученной с этого интернет-ресурса. Free xml sitemap generator

Холостой ход | Электротехника

Холостой ход. Режим холостого хода. Если пренебречь трением и магнитными потерями в стали (идеализированная машина), то ротор асинхронного двигателя при холостом ходе вращался бы с синхронной частотой n=n₁ в ту же сторону, что и поле статора; следовательно, скольжение было бы равно нулю. Однако в реальной машине частота вращения ротора n при холостом ходе никогда не может стать равной частоте вращения n₁, так как в этом случае магнитное поле перестанет пересекать проводники обмотки ротора и в них не возникнет электрический ток. Поэтому двигатель в этом режиме не может развить вращающего момента и ротор его под влиянием противодействующего момента сил трения начнет замедляться. Замедление ротора будет происходить до тех пор, пока вращающий момент, возникший при уменьшенной частоте вращения, не станет равным моменту, создаваемому силами трения. Обычно при холостом ходе двигатель работает со скольжением s = 0,2-0,5 %.

При холостом ходе в асинхронном двигателе имеют место те же электромагнитные процессы, что и в трансформаторе (обмотка статора аналогична первичной обмотке трансформатора, а обмотка ротора—вторичной обмотке). По обмотке статора проходит ток холостого хода I₀, однако его значение в асинхронном двигателе из-за наличия воздушного зазора между ротором и статором значительно больше, чем в трансформаторе (20—40 % номинального тока по сравнению с 3—10 % у трансформатора). Для уменьшения тока I₀ в асинхронных двигателях стремятся выполнить минимально возможные по соображениям конструкции и технологии зазоры. Например, у двигателя мощностью 5 кВт зазор между статором и ротором обычно равен 0,2—0,3 мм. Ток холостого хода, так же как и в трансформаторе, имеет реактивную и активную составляющие. Реактивная составляющая тока холостого хода (намагничивающий ток) обеспечивает создание в двигателе требуемого магнитного потока, а активная составляющая — передачу в обмотку статора из сети энергии, необходимой для компенсации потерь мощности в машине в этом режиме.

Определение тока и потерь холостого хода | Двигатели асинхронные — методы испытаний — ГОСТ 7217-87 | ГОСТ

Страница 2 из 12

 

 

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОКА И ПОТЕРЬ ХОЛОСТОГО ХОДА

4.1. Определение тока и потерь холостого хода следует проводить в режиме ненагруженного двигателя при установившемся тепловом состоянии частей испытуемого двигателя (в частности, подшипниковых узлов). Если невозможно; непосредственное определение температуры подшипниковых узлов, то двигатель до начала испытания следует вращать без нагрузки в течение времени, указанного в табл. 1.

Таблица 1

Мощность двигателя, кВт	Продолжительность вращения, мин
	при всех видах испытаний двигателей с подшипниками скольжения и качения, кроме приемосдаточных испытаний двигателей с подшипниками качения	при приемо-сдаточных испытаниях двигателей с подшипниками качение
До 1	10	5
Св.   1 до 10	30	15
»   10 » 100	60	30
» 100 » 1000	120	60
» 1000	180	90

При механизированном и автоматизированном процессе испытаний двигателей, а также при массовом производстве двигателей с подшипниками качения допускается при проведении приемосдаточных испытаний уменьшить время, указанное в табл. 1, для двигателей с высотами оси вращения:
до 132 мм — до 1 мин,
св. 132 до 250 мм — до 3 мин,
»    250  » 355 мм — до 5 мин.
При этом потери холостого хода определяют с учетом зависимости мощности холостого хода от времени обкатки, полученной при приемочных, периодических или типовых испытаниях по табл. 1.
При проведении опыта холостого хода следует измерить линейные напряжения, линейные токи статора, частоту и подводимую мощность. Предпочтительнее измерять мощность тремя малокосинусными ваттметрами. В схемах непосредственного измерения мощности, в случае отсутствия малокосинусных ваттметров, возможно включение по схеме двух ваттметров, при котором обмотку напряжения третьего ваттметра включают между теми фазами, в которые включены обмотки тока двух других ваттметров.
При изменениях в цепях двигателей малой мощности следует, в случае необходимости, учитывать потребление тока в обмотках напряжения ваттметров и в вольтметрах по формуле
.
Значение коэффициента мощности определяют по формуле
,
где Р0 — мощность по показаниям ваттметров, Вт;
Pпр — потери в обмотках ваттметров и в вольтметрах, Вт;
Rвт — сопротивление обмотки напряжения ваттметра, Ом;
Rв —сопротивление обмотки вольтметра, Ом;
U0 — напряжение при опыте, В;
I0 — измеренный ток (среднее значение из трех измеренных), А.
В двигателях с фазным ротором обмотку ротора замыкают накоротко на выводах ротора или на кольцах, если двигатель имеет короткозамыкатель колец.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2)

4.2. Опыт холостого хода следует выполнять постепенным понижением приложенного к статору напряжения, начиная с наибольшего значения, равного 130 % номинального, и кончая возможно более низким, при котором еще наблюдается возрастание тока статора. Если ток при напряжении 130 % номинального превышает номинальное значение, наибольшее напряжение может быть снижено, но не должно быть менее 110 % номинального. При проведении опыта рекомендуется производить 9—11 отсчетов при различных значениях напряжения.
Непосредственно после опыта холостого хода следует измерить сопротивление обмотки статора между двумя линейными выводами. Для двигателей, имеющих при номинальном напряжении ток холостого хода выше 70 % номинального, измерение сопротивления обмотки статора следует производить после снятия точки при номинальном напряжении и в конце опыта или после снятия каждой точки.

(Измененная редакция, Изм. № 1)

4.3. По данным опыта следует определить коэффициент мощности холостого хода
,
где U0 — линейное напряжение холостого хода, В;
I0 — линейный ток холостого хода, А;
P0 — потери холостого хода, кВт.
Потери холостого хода необходимо разделить на потери в обмотке статора Pм10 и сумму потерь в стали Pст и механических Pмех. Потери в обмотке статора Pм10 в кВт определяют по формуле
,
где R1лo—сопротивление обмотки статора, Ом, между двумя линейными выводами, измеренное в конце опыта или после каждого отсчета.
Если сопротивление измеряется 2 раза, то результат, полученный в конце опыта, используют для выделения механических потерь, а результат, полученный после отсчета при номинальном напряжении, используют для определения потерь в стали.
Разделение суммы потерь в стали и механических на отдельные составляющие производят по зависимости этой суммы от квадрата приложенного напряжения. В случае, если учтены потери в приборах, вышеуказанная сумма равна Р0—Pпр.
Величину механических потерь определяют путем экстраполяции нижней прямолинейной части этой зависимости на нулевое значение приложенного напряжения.
Результаты опыта следует представить в виде функциональных зависимостей тока I0, потерь Р0 и коэффициента мощности cosj0 от напряжения U0 в табличной или графической форме.
Если частота при снятии характеристики холостого хода отличается от номинальной, но не более, чем на ±5 %, то измеряемые величины должны быть приведены к номинальной частоте. Измеренные значения напряжения пересчитываются пропорционально первой степени частоты, потери в стали — пропорционально частоте в степени 1,5 и механические потери — пропорционально квадрату частоты.
Если при определении потерь в стали напряжение, приведенное к номинальной частоте, отличается от номинального, но не более, чем на ±5 %, то потери в стали, приведенные к номинальной частоте, пересчитывают пропорционально квадрату напряжения.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2)

4.4. При приемо-сдаточных испытаниях допускается определять ток и потери холостого хода только при номинальном напряжении.

(Измененная редакция, Изм. № 1)

Проведение — опыт — холостой ход

Проведение — опыт — холостой ход

Cтраница 1

Проведение опыта холостого хода обязательно для всех прошедших ремонт электродвигателей. Бели обмоточные данные остались неизменными и известна мощность электродвигателя, то производят все указанные ниже измерения и проверки, кроме измерения потерь холостого хода. При изменении скорости вращения, значительном изменении сечения обмоточного провода или изменении материала провода, а также при неизвестной мощности электродвигателя производят измерение потерь холостого хода путем включения одного трехфазного или двух однофазных ваттметров.  [2]

Проведение опыта холостого хода трансформаторов 3 — 6-го габаритов без внесения поправок на форму кривой напряжения генератора требует применения испытательных генераторов весьма большой мощности. Учитывая указанное при сравнительно небольшом количественном выпуске таких трансформаторов ( в табл. 6 — 3 для них рекомендуются сниженные значения коэффициента k), при которых мощности испытательных генераторов имеют приемлемые значения, требуется внесение поправок на форму их кривых напряжения.  [3]

Для проведения опытов холостого хода и короткого замыкания трансформаторов согласно программе табл. 5 — 1 целесообразно установить один агрегат с трехфазным синхронным генератором 300 ква, 400 в, 60 гц, а другой агрегат-с синхронным генератором 100 ква на то же напряжение. Первый агрегат может быть использован и для испытания — электрических машин до 1000 кет.  [4]

При проведении опытов холостого хода и короткого замыкания измеряют три линейных тока и три линейных напряжения, вычисляют среднее их значение, после чего определяют фазные токи / о, / к и напряжения U0 и UK в зависимости от схемы соединения обмотки статора.  [5]

При проведении опыта холостого хода по второму способу в обмотке якоря всегда остается небольшой ток, связанный с высшими гармоническими ЭДС. Этот ток вызывает погрешности в измерениях, которые не всегда легко оценить.  [6]

При проведении опыта холостого хода ( рис. 9.13) двигатель работает вхолостую.  [8]

При проведении опыта холостого хода с активной частью трансформатора, вынутой из бака с маслом, необходимо тщательно соблюдать правила техники безопасности от поражения током и меры противопожарной безопасности.  [9]

При проведении опыта холостого хода замеряют величины потребляемого тока и расходуемой мощности.  [10]

При проведении опыта холостого хода по второму способу в обмотке якоря всегда остается небольшой ток, связанный с высшими гармоническими ЭДС. Этот ток вызывает погрешности в измерениях, которые не всегда легко оценить.  [11]

При проведении опыта холостого хода трансформатора определяют величину потерь в стали и ток холостого хода, а при проведении опыта короткого замыкания — величину потерь в меди.  [12]

Испытательные стенды для проведения опытов холостого хода, короткого замыкания и для испытания на нагрев должны обеспечивать измерения токов и напряжений в диапазоне, определяемом типами и техническими характеристиками трансформаторов, испытываемых с данного стенда.  [13]

При любом способе проведения опыта холостого хода измерение потерь очень крупных машин встречает затруднение в том отношении, что трудно добиться устойчивых показаний приборов, по которым производится измерение мощности. Это объясняется тем, что большие маховые массы не могут следовать незначительным колебаниям частоты и напряжения источника питания, в особенности когда таким источником служит сеть большой мощности или другая столь же крупная машина, как и испытываемая. Поэтому приходится долго выжидать момента успокоения приборов, позволяющего взять отсчет, или же, при более или менее регулярных качаниях стрелок, отмечать их средние положения.  [14]

Примеры схем включения приборов при проведении опыта холостого хода приведены на рис. IX.2. Величины тока и потерь холостого хода не нормируются.  [15]

Страницы:      1    2    3

Ток — холостой ход — асинхронный двигатель

Ток — холостой ход — асинхронный двигатель

Cтраница 1

Ток холостого хода асинхронных двигателей достигает 20 — 40 % от номинального тока статора ( / 0 0 2 — 0 4 / IH), между тем как у трансформаторов ток / 0 составляет всего 2 5 — 10 % от / IH. Повышенное значение тока холостого хода асинхронной машины обуслоь-лено наличием воздушного зазора между статором и ротором.  [1]

Ток холостого хода асинхронных двигателей достигает 20 — 40 % от номинального тока статора ( / 0 2 — 0 4 / IH), между тем как у трансформаторов ток / 0 составляет всего 2 5 — 10 % от / IH. Повышенное значение тока холостого хода асинхронной машины обусловлено наличием воздушного зазора между статором и ротором.  [2]

Почему ток холостого хода асинхронного двигателя составляет 25 — 50 %, а у трансформатора 3 — 10 % от номинального тока.  [3]

Почему ток холостого хода асинхронного двигателя составляет 25 — 50 %, а трансформатора — 3 — 10 % от номинального тока.  [4]

Для определения активной составляющей тока холостого хода асинхронного двигателя необходимо предварительно вычислить: вес активной стали статора и магнитные потери в нем-для трехфазного асинхронного двигателя; вес стали статора и ротора и потери в них — для однофазного двигателя с беличьей клеткой и малоинерционного асинхронного двигателя с немагнитным полым ротором.  [5]

Для определения активной составляющей тока холостого хода асинхронного двигателя необходимо предварительно вычислить: массу активной стали статора и магнитные потери в нем — для трехфазного асинхронного двигателя; массу стали статора и ротора и потери в них — для однофазного двигателя с беличьей клеткой и малоинерционного асинхронного двигателя с немагнитным полым ротором.  [6]

Из-за большого магнитного сопротивления цепи с двумя воздушными зазорами ток холостого хода асинхронного двигателя значителен и является в основном реактивным током.  [7]

Сопротивления Rm и Хт намагничивающего контура значительно меньше соответствующих значений для схемы замещения трансформатора, так как ток холостого хода асинхронного двигателя гораздо больше, чем у трансформатора. Если при рассмотрении работы трансформатора часто можно пренебречь намагничивающим контуром, то при рассмотрении работы асинхронного двигателя этого сделать нельзя, так как ошибка может получиться значительной.  [8]

При повышении частоты и номинальном напряжении ток холостого хода и магнитный поток уменьшаются, а следовательно, снижается и вращающий момент. На рисунке 249 приведен график зависимости тока холостого хода асинхронного двигателя от частоты, который показывает, что уменьшение частоты влечет за собой резкое увеличение тока холостого хода.  [10]

Ток холостого хода двигателя и потребляемая им реактивная мощность значительно возрастают в случае работы от сети с напряжением выше номинального. Поэтому во время эксплуатации необходимо следить за напряжением цеховых сетей и не допускать отклонения его от номинального. Величина тока холостого хода асинхронного двигателя возрастает также вследствие низкого качества ремонтных работ: неправильное соединение секций обмоток, изменение при перемотке обмоточных данных по сравнению с паспортными и увеличение величины воздушного зазора.  [11]

Страницы:      1

Выключите двигатели холостого хода | Центр энергоэффективности

Обзор

Двигатели, которые работают непрерывно без нагрузки и / или не нуждаются, увеличивают затраты на электроэнергию. Поиск способов более эффективного управления этими системами может привести к снижению годового энергопотребления. Установка программируемых логических элементов управления (ПЛК) и плавного пуска, устранение ненужных процессов или оценка плохих привычек рабочих — все это отличные методы для сокращения времени, в течение которого двигатели не работают без надобности.

Как идентифицировать

Есть много причин, по которым двигатели на холостом ходу не выключаются, когда они должны быть.Тем не менее, три основные причины заключаются в том, что оборудование упускается из виду или «забывается», оборудование остается включенным, когда объект не работает (например, ночью и / или в выходные), или из-за плохих привычек или процессов на рабочем месте. Упускаемое из виду оборудование — это, как правило, оборудование, которое больше не нужно, но остается включенным или когда экономия средств никогда не оценивалась должным образом. Точно так же оборудование регулярно оставляют включенным в нерабочее время из-за незнания того, сколько энергии расходуется без надобности.Наконец, часто существуют неправильные технологические привычки, которые могут значительно увеличить потребление энергии. Примером этого может быть рабочий, не выключающий двигатель во время перерывов, смены смены, обеда и т. Д.

Информация, необходимая для рекомендации

☑ Текущие показания: с помощью анализатора качества электроэнергии (PQA) получите текущие показания выходной мощности двигателя в кВт.

☑ Показания на паспортной табличке: Запишите мощность двигателя, о котором идет речь, и всю другую относящуюся к делу информацию.

☑ Показания регистратора данных: рекомендуется регистрировать данные двигателя, чтобы получить более полное представление о текущем использовании двигателя.

Сохранение оценки

Сценарий 1: Доступны только показания с паспортной таблички — это может иметь место, например, если электрическая панель недоступна или если напряжение слишком высокое для безопасного получения текущих показаний.

Начните с загрузки Motor Analysis Tool (MAT) с Google Drive -> 0 OSU EEC Template Directory -> 0 — Best Templates -> Motor Analysis Tool (MAT) -> mat.analysis tool.xlsx
Отсюда вы должен иметь возможность открыть файл Excel и увидеть пустой документ.

Рисунок 1: Незаполненная электронная таблица MAT в Excel

Используя данные паспортной таблички, заполните MAT соответствующей информацией.

Рисунок 2: Пример паспортной таблички двигателя

В этом примере напряжение равно 2300 В, что слишком высоко, чтобы можно было обычно получать текущие показания или показания журнала данных. Тем не менее, мы все еще можем заполнить достаточное количество MAT, чтобы получить приблизительное значение использования энергии двигателем.

Рис. 3: MAT заполнен с использованием только информации, указанной на паспортной табличке и наблюдаемой по внешнему виду двигателя.

Вы можете заметить, что тип корпуса двигателя и тип привода двигателя не указаны на паспортной табличке. Этой информацией на паспортной табличке часто пренебрегают, потому что эту информацию можно легко определить при проверке двигателя. Кроме того, номинальный КПД при полной нагрузке и номинальный коэффициент мощности при полной нагрузке также не указаны на паспортной табличке. В этом случае значения можно оценить с помощью вкладок «Эффективность» и «Коэффициент мощности», расположенных в MAT. Оба значения можно найти, используя частоту вращения и мощность двигателя.Иногда может потребоваться линейная интерполяция, если конкретные обороты и / или л.с. конкретно не указаны.

Это оставляет два поля измеренных данных незаполненными. Поскольку эта информация недоступна, MAT будет рассчитывать потребление электроэнергии (EEC) без фактического среднеквадратичного напряжения или силы тока.

С рассчитанным EEC экономия может быть достигнута путем умножения EEC на процент отключения двигателя.

Сценарий 2: Доступны данные паспортной таблички, текущие данные и показания регистратора данных — это лучший сценарий, при котором могут быть даны наиболее подробные рекомендации.

Начните с загрузки Motor Analysis Tool for Datalog (MAT) с Google Drive -> 0 OSU EEC Template Directory -> 0 — Best Templates -> Motor Analysis Tool (MAT) -> mat_datalog.analysis_tool.xlsx

После успешной загрузки файлов силы тока регистратора данных, начните с перехода на вкладку «Анализ журнала данных» в MAT.

Рисунок 4: Аналитический отчет журнала незаполненных данных

Скопируйте и вставьте соответствующие значения в столбцы HOBO Time Stamp и HOBO Measured Amps.После правильного выполнения расчет двигателя должен заполниться автоматически.

Рисунок 5: Вкладка Анализ журнала данных после автоматического заполнения

После автоматического заполнения перейдите на вкладку MAT и введите информацию. В приведенном ниже примере мы будем использовать информацию паспортной таблички, показанную на рисунке 2. Для получения информации в реальном времени следуйте модулю «Показания мощности двигателя в реальном времени» в этом курсе и соответствующим образом заполните MAT. В этом примере было обнаружено живое показание 2300,0 вольт.Обратите внимание, что такое высокое напряжение обычно не входит в область возможных текущих показаний, которые мы могли бы получить.

Рис. 6. MAT для журнала данных после импорта анализа журнала данных и заполнения данных паспортной таблички на вкладке MAT.

Отсюда можно найти и рассчитать EEC аналогично Сценарию 1. Следует отметить, что это значение ТОЛЬКО представляет количество энергии, потребляемой в течение периода регистрации данных (обычно 7 дней).

Сценарий 3: Паспортная табличка и текущие показания доступны

Начните с загрузки Motor Analysis Tool (MAT) с Google Drive -> 0 OSU EEC Template Directory -> 0 — Best Templates -> Motor Analysis Tool (MAT) -> mat.инструмент анализа.xlsx

Этот сценарий очень похож на сценарий 1, за исключением того, что теперь можно заполнить входные данные измерений. MAT будет использовать разные уравнения для расчета EEC, но шаги, необходимые для поиска экономии, будут идентичными.

Оценка потребления энергии холостым двигателем

Оценка потребления энергии холостым двигателем — Электротехника

Сеть обмена стеков

Сеть Stack Exchange состоит из 178 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

Посетить Stack Exchange

2. 0
3. +0
6. Авторизоваться Подписаться

Electrical Engineering Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для профессионалов в области электроники и электротехники, студентов и энтузиастов.Регистрация займет всего минуту.

Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

Кто угодно может задать вопрос

Кто угодно может ответить

Лучшие ответы голосуются и поднимаются наверх

Спросил 6 лет, 5 мес назад

Просмотрено 2k раз

\ $ \ begingroup \ $

Я хотел бы рассчитать потребляемую мощность неработающего двигателя.Электроприводы потребляют около 8-10% от полной нагрузки.

Можно ли просто взять 8-10% от номинальной мощности двигателя (в кВт) и умножить на количество часов, чтобы получить потребление кВтч?

Кроме того, мне сказали, что потребление энергии 8-10% на холостом ходу позволяет двигателю запускаться намного быстрее? Я пробовал исследовать, но не нашел ничего, подтверждающего это ..

задан 18 мая ’15 в 12: 162015-05-18 12:16

\ $ \ endgroup \ $ 5 \ $ \ begingroup \ $

Я бы предположил, что «потребление энергии холостым двигателем» было бы, если бы он работал на полной скорости без нагрузки.Двигатели обычно потребляют большой ток в течение короткого времени для раскрутки. Поскольку большинство более крупных двигателей переменного тока обычно на 85-92% эффективны при преобразовании электричества в механическую работу, потери в 8-10% кажутся разумными, включая трение в подшипниках и сопротивление воздуха. Скорость запуска зависит от нагрузки и типа двигателя (индукционный, конденсаторный, синхронный, постоянный ток и т. .) Высокоинерционные нагрузки могут быть проблематичными для некоторых двигателей, поскольку в них используется специальная «пусковая обмотка», которая рассчитана на работу только доли секунды.

Создан 18 мая ’15 в 15: 092015-05-18 15:09

rdtscrdtsc

9,635 44 золотых знака2222 серебряных знака5252 бронзовых знака

\ $ \ endgroup \ $ \ $ \ begingroup \ $

Думаю, вам лучше взять общее количество киловатт-часов с вашего вспомогательного ваттметра и РАЗДЕЛИТЬ его на общее количество часов измерения.Общее количество потребленных киловатт-часов обычно задается множителем в самом ваттметре, и его легко получить из Интернета. Это чистая кВт вашего двигателя при данной нагрузке или даже ЛЮБОЙ механической нагрузке, включая полностью холостой ход.

спасибо из Бразилии

Создан 19 авг.

\ $ \ endgroup \ $ \ $ \ begingroup \ $

В двигателях мощность — это в основном вопрос определений.В современных сервоприводах мощность, теряемая самим приводом, зависит от тока, потому что его переключающий выходной каскад расходует только Rdson I I или Vf * I. Так что это напрямую не связано с мощностью двигателя, а скорее с крутящим моментом двигателя.

Обычно, когда говорят об эффективности, имеют в виду проценты от номинальной мощности. И они могут только рассчитать или измерить мощность привода, потому что потери в двигателях могут быть разными.

Создан 19 сен.

\ $ \ endgroup \ $ Электротехнический стек Exchange лучше всего работает с включенным JavaScript

Ваша конфиденциальность

Нажимая «Принять все файлы cookie», вы соглашаетесь, что Stack Exchange может хранить файлы cookie на вашем устройстве и раскрывать информацию в соответствии с нашей Политикой в ​​отношении файлов cookie.

Принимать все файлы cookie Настроить параметры

Куда идет энергия: электромобили

Требования к энергии на этой диаграмме рассчитаны для городского движения с частыми остановками с использованием процедуры тестирования EPA FTP-75.

Системы электропривода электромобилей намного эффективнее двигателей и трансмиссий обычных автомобилей. Тем не менее, часть энергии автомобиля теряется из-за неэффективности трансмиссии.

При зарядке аккумулятора энергия теряется на преобразование переменного тока (AC) из электрической сети в постоянный ток (DC) для использования в аккумуляторе, а также на преодоление сопротивления аккумулятора зарядке, которое увеличивается по мере того, как аккумулятор достигает своего предела. емкость.

Потери при зарядке могут различаться в зависимости от конкретного автомобиля, типа используемой системы зарядки, состояния аккумулятора и окружающих условий (погоды).

Рулевое управление с гидроусилителем, системы охлаждения и управления трансмиссией используют энергию. Эта оценка не включает потери от обогрева или охлаждения кабины, которые могут быть значительными при экстремальных температурах.

Потери на торможении

Когда вы нажимаете на тормоза в обычном транспортном средстве, энергия, первоначально используемая для преодоления инерции и движения транспортного средства, теряется в виде тепла из-за трения в тормозах.

В автомобилях

Elecric используется рекуперативное торможение, чтобы восстановить часть энергии, которая в противном случае была бы потеряна при торможении, что делает их более эффективными, чем сопоставимые традиционные автомобили, особенно при движении с остановками и движением.

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

Транспортное средство расходует энергию на удаление воздуха при движении по дороге — меньше энергии на более низких скоростях и больше при увеличении скорости.

Это сопротивление напрямую зависит от формы и площади лобовой части автомобиля.Более гладкие формы автомобиля уже значительно снизили лобовое сопротивление, но возможно дальнейшее снижение на 20–30%.

подробнее…

Сопротивление качению

Сопротивление качению — это сила сопротивления, вызванная деформацией шины, когда она катится по плоской поверхности.

Новые конструкции шин и материалы могут снизить сопротивление качению. Для автомобилей снижение сопротивления качению на 5–7% увеличивает эффективность использования топлива на 1%, но эти улучшения должны быть сбалансированы с учетом тяги, долговечности и шума.

подробнее…

Электродвигатель электромобиля останавливается при остановке транспортного средства. Мотор не тратит энергию на холостом ходу.

В электромобилях используется рекуперативное торможение для рекуперации энергии, обычно теряемой при торможении. Поскольку во время движения с остановками происходит большее торможение, они наиболее эффективны при движении по городу.

Когда вы нажимаете на тормоз, инерция транспортного средства включает электродвигатель-генератор, вырабатывающий электричество, которое затем сохраняется в батарее.Позже электричество можно использовать для питания электродвигателя, который снабжает энергией колеса.

Электрические аксессуары, такие как фонари, дворники, навигационные системы и развлекательные системы, требуют мощности и меньшей экономии топлива.

Убытки от аксессуаров, таких как электрические дверные замки и сигнальные лампы, незначительны, тогда как потери от обогревателей сидений и рулевого колеса и вентиляторов климат-контроля более значительны.

В очень холодных условиях на вспомогательные электрические потери может приходиться более 40% энергии, потребляемой при движении по городу.

В отличие от обычного автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, в котором тепло двигателя используется для обогрева кабины, все тепло должно производиться за счет электричества.

Требования к энергии на этой диаграмме рассчитаны для процедуры проверки экономии топлива на шоссе EPA (движение по шоссе со средней скоростью около 48 миль в час и без промежуточных остановок).

При зарядке аккумулятора энергия теряется на преобразование переменного тока (AC) из электрической сети в постоянный ток (DC) для использования в аккумуляторе, а также на преодоление сопротивления аккумулятора зарядке, которое увеличивается по мере того, как аккумулятор достигает своего предела. емкость.

Потери при зарядке могут различаться в зависимости от конкретного автомобиля, типа используемой системы зарядки, состояния аккумулятора и окружающих условий (погоды).

Системы электропривода электромобилей намного эффективнее двигателей и трансмиссий обычных автомобилей. Тем не менее, часть энергии автомобиля теряется из-за неэффективности трансмиссии.

Рулевое управление с гидроусилителем, системы охлаждения и управления трансмиссией используют энергию.Эта оценка не включает потери от обогрева или охлаждения кабины, которые могут быть значительными при экстремальных температурах.

Потери на торможении

Когда вы нажимаете на тормоза в обычном транспортном средстве, энергия, первоначально используемая для преодоления инерции и движения транспортного средства, теряется в виде тепла из-за трения в тормозах.

Электромобили используют рекуперативное торможение для восстановления энергии, которая в противном случае была бы потеряна при торможении.

Поскольку при движении по шоссе происходит небольшое торможение, рекуперативное торможение дает небольшое преимущество по сравнению с обычным транспортным средством на шоссе.

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

Транспортное средство расходует энергию на удаление воздуха при движении по дороге — меньше энергии на более низких скоростях и больше при увеличении скорости.

Это сопротивление напрямую зависит от формы и площади лобовой части автомобиля. Более гладкие формы автомобиля уже значительно снизили лобовое сопротивление, но возможно дальнейшее снижение на 20–30%.

подробнее…

Сопротивление качению

Сопротивление качению — это сила сопротивления, вызванная деформацией шины, когда она катится по плоской поверхности.

Новые конструкции шин и материалы могут снизить сопротивление качению. Для автомобилей снижение сопротивления качению на 5–7% увеличивает эффективность использования топлива на 1%, но эти улучшения должны быть сбалансированы с учетом тяги, долговечности и шума.

подробнее…

При движении по шоссе практически не бывает холостых оборотов. Цикл движения по шоссе EPA (HWFET) не включает холостой ход.

Электродвигатель электромобиля останавливается при остановке транспортного средства.Мотор не тратит энергию на холостом ходу.

Электрические аксессуары, такие как фонари, дворники, навигационные системы и развлекательные системы, требуют мощности и меньшей экономии топлива.

Убытки от аксессуаров, таких как электрические дверные замки и сигнальные лампы, незначительны, тогда как потери от обогревателей сидений и рулевого колеса и вентиляторов климат-контроля более значительны.

В очень холодных условиях на вспомогательные электрические потери может приходиться более 25% энергии, потребляемой при движении по шоссе.

В отличие от обычного автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, в котором тепло двигателя используется для обогрева кабины, все тепло должно производиться за счет электричества.

Энергетические потребности на этой диаграмме оценены для 55% движения по городу и 45% по шоссе. См. Оценки для движения по городу и шоссе для получения дополнительной информации.

При зарядке аккумулятора энергия теряется на преобразование переменного тока (AC) из электрической сети в постоянный ток (DC) для использования в аккумуляторе, а также на преодоление сопротивления аккумулятора зарядке, которое увеличивается по мере того, как аккумулятор достигает своего предела. емкость.

Потери при зарядке могут различаться в зависимости от конкретного автомобиля, типа используемой системы зарядки, состояния аккумулятора и окружающих условий (погоды).

Системы электропривода электромобилей намного эффективнее двигателей и трансмиссий обычных автомобилей. Тем не менее, часть энергии автомобиля теряется из-за неэффективности трансмиссии.

Рулевое управление с гидроусилителем, системы охлаждения и управления трансмиссией используют энергию.Эта оценка не включает потери от обогрева или охлаждения кабины, которые могут быть значительными при экстремальных температурах.

Потери на торможении

Когда вы нажимаете на тормоза в обычном транспортном средстве, энергия, первоначально используемая для преодоления инерции и движения транспортного средства, теряется в виде тепла из-за трения в тормозах.

Электромобили используют рекуперативное торможение для восстановления энергии, которая в противном случае была бы потеряна при торможении.

Сопротивление ветру (аэродинамическое сопротивление)

Транспортное средство расходует энергию на удаление воздуха при движении по дороге — меньше энергии на более низких скоростях и больше при увеличении скорости.

Это сопротивление напрямую зависит от формы и площади лобовой части автомобиля. Более гладкие формы автомобиля уже значительно снизили лобовое сопротивление, но возможно дальнейшее снижение на 20–30%.

подробнее…

Сопротивление качению

Сопротивление качению — это сила сопротивления, вызванная деформацией шины, когда она катится по плоской поверхности.

Новые конструкции шин и материалы могут снизить сопротивление качению.Для автомобилей снижение сопротивления качению на 5–7% увеличивает эффективность использования топлива на 1%, но эти улучшения должны быть сбалансированы с учетом тяги, долговечности и шума.

подробнее…

Электродвигатель электромобиля останавливается при остановке транспортного средства. Мотор не тратит энергию на холостом ходу.

В электромобилях используется рекуперативное торможение для рекуперации энергии, обычно теряемой при торможении.

Когда вы нажимаете на тормоз, инерция транспортного средства включает электродвигатель-генератор, вырабатывающий электричество, которое затем сохраняется в батарее.Позже электричество можно использовать для питания электродвигателя, который снабжает энергией колеса.

Электрические аксессуары, такие как фонари, дворники, навигационные системы и развлекательные системы, требуют мощности и меньшей экономии топлива.

Убытки от аксессуаров, таких как электрические дверные замки и сигнальные лампы, незначительны, тогда как потери от обогревателей сидений и рулевого колеса и вентиляторов климат-контроля более значительны.

В очень холодных условиях потери вспомогательной электроэнергии могут составлять более 33% потребляемой энергии при комбинированном движении по городу / шоссе.

В отличие от обычного автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, в котором тепло двигателя используется для обогрева кабины, все тепло должно производиться за счет электричества.

Контроль холостого хода — обзор

На рисунке 6 показано поперечное сечение впускного коллектора. Угол дроссельной заслонки регулирует массовый расход воздуха в коллектор. Дизельные двигатели либо не дросселируются, либо очень умеренно дросселируются в некоторых рабочих точках, чтобы обеспечить достаточную рециркуляцию выхлопных газов.Массовый расход воздуха из коллектора в цилиндры, ma, out, зависит от уровня давления во впускном коллекторе, p _m (и давления в цилиндре, p _c ). Чтобы правильно управлять соотношением воздух-топливо λ в переходных режимах, впрыскиваемое количество топлива должно быть адаптировано к массовому расходу воздуха в цилиндр ma, out, а не к массовому расходу воздуха во впускной коллектор ma, в,.

РИСУНОК 6. Поперечное сечение впускного коллектора.

Колебаниями давления во впускном коллекторе пренебречь (усредненная модель). Изменение массового расхода воздуха m.a, in приводит к замедленному изменению давления в коллекторе p _m . Применимое дифференциальное уравнение выводится из энергетического равновесия: изменение внутренней энергии воздушной массы во впускном коллекторе равно сумме входящих и исходящих потоков энергии плюс баланс изменений энергии газа из-за смещения работа пВ .Вводя удельную внутреннюю энергию u = U / m и удельную энтальпию h = H / m , дифференциальное уравнение принимает следующий вид:

(7) ddt (ma, inuin) = ma, inuin − ma, outuout + paV.in − pmV.out

Использование коэффициентов удельной теплоемкости c _v = ∂ u / ∂ϑ и c _p = ∂ h / ∂ϑ, показатель адиабаты κ = c _p / c _v , газовая постоянная R , а также плотность воздуха ρ = м / В , получаем следующее уравнение для изменения давления:

(8) п.m = κRϑaVm (m.a, in − ϑmϑam.a, out)

Трудно измерить массовый расход воздуха из коллектора в цилиндр, m.a, out ,. Поскольку динамический отклик ma, out намного быстрее, чем динамический отклик давления в коллекторе p _m , в справочной таблице должно учитываться только статическое поведение ma, out f ₁ ( n , p _m ) (рис.7). Массовый расход воздуха m.a, out зависит от частоты вращения двигателя n и давления в коллекторе p _m при стационарной работе, где производные равны n.= 0 и pˆ.m = 0:

РИСУНОК 7. Динамическая модель впускного коллектора.

(9) ma, out * = ma, outϑmϑa = f1 (n, pm)

Изменение давления во впускном коллекторе определяется по формуле:

(10) pm = 1τ (ma, in − f1 (n, pm))

с постоянной времени интегрирования τ:

(11) τ = VmκRϑa

Постоянная времени интегрирования зависит от рабочего состояния двигателя. На одном тестовом двигателе оно варьируется от 21 мс до 740 мс. Сравнение измеренного и рассчитанного давления в коллекторе и частоты вращения двигателя n показано на рис.8. Процесс преобразования энергии чрезвычайно сложен и очень нелинейен. В упрощенном подходе стационарная зависимость крутящего момента сгорания T _comb от давления во впускном коллекторе и скорости двигателя должна быть представлена ​​второй нелинейной справочной таблицей f ₂ ( n , p _м ), которые можно измерить во всех рабочих точках двигателя. Динамическое поведение отдельно рассматривается как комбинация времени запаздывания первого порядка T _{l, e} и мертвого времени T _{d, e} .

РИСУНОК 8. Сравнение измеренного и рассчитанного давления в коллекторе.

Обе постоянные времени изменяются обратно пропорционально частоте вращения двигателя.

Баланс крутящего момента на коленчатом валу

(12) 2πJdndt = Tcomb − Tload

Двигатель с разомкнутым сцеплением (т.е. без трансмиссии) имеет момент инерции в диапазоне:

J = 0,15… 0,30 кг / м2

Вводя нормализованные переменные, получаем:

(13) ︸Tj2π · J · n0T0 · d (n / n0) dt = TcombT0 − TloadT0

с постоянной времени,

(14) Tj = 2πJ · n0T0

При максимальном выходном крутящем моменте T ₀ и частоте вращения двигателя n ₀ :

J = 0.3 кг / м ³

n ₀ = 6000 об / мин

T ₀ = 300 Нм

Постоянная времени T _{29 J с . При ускорении с низких оборотов двигателя с максимальным крутящим моментом момент инерции J на порядок меньше, однако T J на порядок больше при высоких оборотах двигателя и минимальном выходном крутящем моменте (e .г., при движении накатом). Момент нагрузки включает трение, вспомогательные приводы и возмущения. Полная модель установки для управления частотой вращения холостого хода показана на рис. 9. Для конструкции контроллера две карты: f 1 ( n , p m ) и f 2 ( n , p m ) линеаризованы в рабочей точке холостого хода ma, 0, n0, pm, 0. Представляем дифференциалы первого порядка:}

РИСУНОК 9.Блок-схема регулирования холостого хода.

(15) FN1 = ∂f1∂n | n = n0FN2 = ∂f2∂n | n = n0FP1 = ∂f1∂pm | pm = pm, 0FP2 = ∂f2∂pm | pm = pm, 0

и разность переменных, получаем:

(16) Δm.a, out * ma, 0 = FN1n0m.a, 0Δnn0 + FP1pm, 0m.a, 0Δpmpm, 0

(17) ΔTcomb * T0 = FN2n0T0Δnn0 + FP2pm, 0T0Δpmpm, 0

Дифференциальное уравнение из модели многообразия, Ур. (10) преобразуется по Лапласу и в сочетании с уравнением (16) принимает следующий вид:

(18) с · τn · ΔPmpm, 0 = −FN1n0m.a, 0ΔNn0 − FP1pm, 0m.a, 0ΔPmpm, 0 + ΔM.a, дюйм.a, 0

Входящий воздушный поток ΔM.a, in служит управляющим входом Δ U . Уравнение (17) также преобразовано по Лапласу и расширено на время задержки двигателя и времени задержки:

(19) ΔTcombT0 = FN2n0T0e − sTd, esTl, eΔNn0 + FP2pm, 0T0e − sTd, e1 + sTl, eΔPmpm, 0

This теперь вставлен в баланс крутящего момента, уравнение. (13). Пренебрегая возмущающим моментом нагрузки T _{нагрузки} для целей управления, получаем:

(20) sTJ · ΔNn0 = e − sTd, e1 + sTl, e (FN2n0T0ΔNn0 + FP2pm, 0T0ΔPmpm, 0)

Анализ устойчивости модели установки и конструкции контроллера теперь должен выполняться без учета постоянных времени T _{d, e} и T _{l, e} .Последующий подход упрощается до модели линейного пространства состояний второго порядка:

(21) S · [ΔPmpm, 0ΔNn0] = ︸A¯ [−FP1τnpm, 0m.a, 0 − FN1τnn0m.a, 0FP2Tjpm, 0T0FN2Tjn0T0] · [ Pmpm, 0ΔNn0] + ︸B¯ [1τn0] · ΔUm.a, 0

Управление пространством состояний с пропорциональной обратной связью может быть выполнено, например, путем размещения полюсов. Добавлена ​​дополнительная интегральная обратная связь, чтобы компенсировать смещения из-за возмущающих нагрузок. Вся система показана на рис. 9. На рис. 10 показан входной критический возмущающий сигнал от привода, который поступает одновременно с возмущающим моментом.Видно лишь очень незначительное снижение частоты вращения двигателя. Аналогичным образом может осуществляться регулирование холостого хода дизельных двигателей. По сравнению с двигателями SI есть два основных отличия:

РИСУНОК 10. Помехи от водителя и одновременное переключение передач в положение Drive как возмущающая нагрузка.

1.

Впускной коллектор не дросселирован, поэтому двигатель получает максимально возможный массовый расход воздуха m.a в каждой рабочей точке.

2.

При непосредственном впрыске топлива время задержки T _{l, e} может быть значительно сокращено.

Эти две точки упрощают конструкцию управления. Сложностью может быть турбонаддув, который вносит значительную временную задержку в реакцию массового расхода воздуха m.a на переходные процессы управляющего входа.

Как работают гибридные электромобили?

Гибридные электромобили приводятся в движение двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем, который использует энергию, запасенную в батареях.Гибридный электромобиль нельзя подключить для зарядки аккумулятора. Вместо этого аккумулятор заряжается за счет рекуперативного торможения и от двигателя внутреннего сгорания. Дополнительная мощность, обеспечиваемая электродвигателем, потенциально может позволить использовать двигатель меньшего размера. Аккумулятор также может питать вспомогательные нагрузки и снижать холостой ход двигателя при остановке. Вместе эти особенности приводят к лучшей экономии топлива без ущерба для производительности. Узнайте больше о гибридных электромобилях.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты гибридного электромобиля

Аккумулятор (вспомогательный): В транспортном средстве с электроприводом низковольтная вспомогательная аккумуляторная батарея обеспечивает электричеством для запуска автомобиля до включения тягового аккумулятора; он также приводит в действие автомобильные аксессуары.

Преобразователь постоянного тока в постоянный: Это устройство преобразует мощность постоянного тока высокого напряжения от тягового аккумуляторного блока в мощность постоянного тока низкого напряжения, необходимую для работы аксессуаров автомобиля и подзарядки вспомогательной аккумуляторной батареи.

Электрогенератор: Вырабатывает электричество от вращающихся колес во время торможения, передавая эту энергию обратно в блок тяговых аккумуляторов. В некоторых автомобилях используются мотор-генераторы, которые выполняют как приводную, так и регенеративную функции.

Тяговый электродвигатель: Используя мощность от тягового аккумулятора, этот электродвигатель приводит в движение колеса автомобиля. В некоторых автомобилях используются мотор-генераторы, которые выполняют как приводную, так и регенеративную функции.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Контроллер силовой электроники: Этот блок управляет потоком электроэнергии, подаваемой тяговой батареей, регулируя скорость электрического тягового двигателя и создаваемый им крутящий момент.

Тепловая система (охлаждение): Эта система поддерживает надлежащий диапазон рабочих температур двигателя, электродвигателя, силовой электроники и других компонентов.

Блок тяговой аккумуляторной батареи: Накапливает электроэнергию для использования тяговым электродвигателем.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

Что такое снижение тока холостого хода шагового привода и почему оно помогает?

Когда работают шаговые двигатели, они работают за счет постоянного потребления тока. Этот метод работы обеспечивает более точное позиционирование и более стабильный крутящий момент. Однако это также означает увеличение потребляемой ими энергии и количества выделяемого тепла. Это верно даже тогда, когда шаговый двигатель работает на холостом ходу.

Холостой ход — не очень эффективный режим работы для шаговых двигателей или приводов.Это потому, что привод подает ток, а шаговый двигатель потребляет его, но ничего не движется. Такое ненужное потребление тока тратит впустую электроэнергию и увеличивает эксплуатационные расходы. В идеале двигатель должен отключаться всякий раз, когда не происходит вращения. Однако у этого есть свои недостатки.

Напомним, что шаговые двигатели обычно должны линейно увеличивать и уменьшать скорость из своего положения запуска и остановки. Если этого не сделать, шаговый двигатель может проскочить или заглохнуть. Таким образом, двигатель не может просто «выключаться и включаться», он должен ускоряться и замедляться с надлежащей скоростью.

Ток холостого хода означает, что двигатель все еще реагирует. Чтобы снизить потребление энергии и при этом обеспечить точность позиционирования, привод может выдавать намного меньший ток во время холостого хода, чем тот, который он обеспечивает в обычных рабочих условиях. Таким образом, система может избежать некоторых подъемов и спадов.

Это интегрированные блоки привода и шагового двигателя от Applied Motion, в которых используется снижение тока холостого хода.

Снижение холостого тока обычно снижает ток, посылаемый от привода, от нуля до 100 процентов в зависимости от конфигурации привода.Некоторые приводы могут автоматически отключать подачу тока после заданного периода отсутствия вращения. Производители приводов, которые включают снижение тока холостого хода, перечисляют эти значения и пороговые значения в документации на свои двигатели. Убедитесь, что метод уменьшения тока накопителя и величина уменьшения совместимы с вашей системой. Длительные периоды бездействия означают, что двигатель лучше выключать, чем переключать на ток холостого хода, в то время как более короткие периоды бездействия лучше всего подходят для тока холостого хода.

Подробнее о снижении тока холостого хода читайте…

Продукты Applied Motion: 3540M — DC Microstep Drive

Как работают системы остановки холостого хода | HowStuffWorks

Хотя экономия топлива, которую вы получите в мягком гибриде, не сравнится с экономией полного гибридного автомобиля, технология стоп-старт по-прежнему является многообещающим шагом вперед в повышении топливной экономичности обычных автомобилей. Это особенно важный шаг, поскольку большинство проблем с экономией топлива связаны с холостым ходом и постоянными остановками и езде по городу.Технология на самом деле существует уже некоторое время, но мы рассмотрим некоторые известные новые автомобили, использующие системы остановки на холостом ходу, и улучшения, которые ведутся для существующей технологии.

В нескольких последних моделях автомобилей будет использоваться (или уже использовалась) какая-либо технология остановки и запуска двигателя, большинство из которых поступают из Европы или Японии. Некоторые люди могут не знать, что MINI Cooper, производимый BMW Group, фактически использует технологию остановки на холостом ходу с 2007 года. А немецкий автопроизводитель Audi начал использовать систему остановки на холостом ходу во втором квартале 2009 года в своих A3, A4 и A5. модели, и еще многое предстоит сделать.

Самым последним и, возможно, наиболее значимым примером использования системы остановки на холостом ходу для автомобиля является Madza3, в котором к концу 2009 года будет использоваться новый улучшенный тип технологии остановки и запуска двигателя. Чтобы пострадать из-за использования обычного электрического стартера, который может вызывать медленные и вялые перезапуски, новая система Mazda будет использовать сгорание для перезапуска. Прямой впрыск играет неотъемлемую роль в работе системы, которую Mazda называет Smart Idle Stop System, или SISS.Когда автомобиль замедляется и останавливается, датчики позиционируют поршни двигателя в определенных местах в каждом из цилиндров.