ДБ-4 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ДБ-4 (также известный как ЦКБ-56) — скоростной дальний бомбардировщик, разрабатывавшийся в СССР в 1939—1940 годах^[2]. В отличие от Ил-4, был выполнен по схеме высокоплан с разнесённым оперением по типу Пе-2. В серию запущен не был, так как двигатели не были доведены до должного уровня, а начавшаяся война потребовала наращения производства бомбардировщиков Ил-4 и штурмовиков Ил-2.

В конце 1930-х ВВС РККА стали нуждаться в современных дальних бомбардировщиках: СБ и ДБ-3 не удовлетворяли современным условиям. Техническое задание на бомбардировщик, имеющий боевой радиус и бомбовую нагрузку ДБ-3, но превосходящий его по скорости, ОКБ-23 получило в марте 1938 года^[3]. Параллельно коллективы конструкторов Микулина и Климова получили техзадания на двигатели для ДБ-4 и аналогичных проектов Туполева, Мясищева и Ермолаева ^[4]. Данные двигатели получили наименование АМ-37 и М-120 соответственно

[5].

Так как при разработке М-120 коллектив Климова столкнулся с трудностями, то все испытания ДБ-4 проходил с АМ-37^[4]. Двигатели были расположены в мотогондолах минимального сечения, что достигалось вынесением радиаторов в заднюю часть удлинённой мотогондолы. Вертикальный стабилизатор был выполнен двухкилевым, что, как считалось, упрощало оборону задней полусферы^[6]. Однако уже продувка в аэродинамической трубе показала неэффективность концевых шайб на малых скоростях, поэтому Ильюшин настоял на проектировании варианта ЦКБ-56 с обычным стабилизатором^[6].

В экипаж ДБ-4 входили 4 человека: летчик, штурман, радист и стрелок. Появление в экипаже последнего было продиктовано опытом Советско-финляндской войны (1939-1940)

[7].

Первый полёт самолёта ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 года под управлением лётчика-испытателя В. К. Коккинаки^[3]. Испытания выявили ряд недостатков: малую путевую устойчивость нового самолёта, особенно на малых скоростях, недостаточную жёсткость фюзеляжа из-за наличия в нём большого выреза под бомбоотсек^[6]. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырёх лонжеронов. Аналогичные изменения были внесены в конструкцию второго опытного самолёта ДБ-4, постройка которого была завершена в конце ноября 1940 года^[6]. Однако уже после первых полётов второго опытного самолёта лётные испытания ДБ-4 прекратили, так и не выявив полностью его лётно-технических данных.

В условиях надвигающейся войны для КБ Ильюшина проблема доведения Ил-4 и Ил-2 до серийного производства встала остро, в результате недостатка ресурсов на все проекты ОКБ-23 от ДБ-4 отказалось^[8]. Кроме того, свою роль сыграло и успешное прохождение испытаний ДБ-240, который вскоре был поставлен в производство под наименованием Ер-2. Оба опытных экземпляра были уничтожены перед эвакуацией промышленности на восток СССР^[4].

Оборонительное вооружение ДБ-4 включало в себя верхнюю турель, а так же две полуподвижные пулемётные точки в передней и нижней части фюзеляжа. Верхняя турель изначально была оснащена спаркой ШКАС, которая впоследствии была заменена на одну 20 мм пушку ШВАК. Полуподвижные огневые точки были оснащены каждая одним пулемётом ШКАС

[6]. Боезапас каждой огневой точки составлял 500 патронов/снарядов. Прицеливание осуществлялось при помощи ПМП-4 или ОПТ-1.^[6]

Бомбовая нагрузка могла достигать десяти ФАБ-100 внутри бомбоотсека, и ещё три ФАБ-250 или одну ФАБ-1000 — на наружной подвеске. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2.^[6]

Источник данных: ^[6],^[9]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 415
  • на высоте 4000 м: 560
• Боевой радиус: 4000 с бомбовой нагрузкой 1000 кг
• Перегоночная дальность: 5000 км
• Практический потолок: 11 500 м
• Время набора высоты: 11.2 минуты

Вооружение

• Стрелково-пушечное: одна ШВАК
• Точки подвески: бомбовый отсек, внешние точки подвески
• Боевая нагрузка: до 3000 кг
• Бомбы: 1000-3000 кг

1. ↑ Николай Якубович. Неудавшиеся попытки // Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. — Litres. — P. 86. — 487 p. — ISBN 9785457233171.
2. ↑ Михаил Козырев, Вячеслав Козырев. ДБ-4 (ЦКБ-56) // Авиация Красной армии. — Litres, 2013. — С. 51. — ISBN 9785457020245.
3. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 104.
4. ↑ ^{1 2 3} Якубович Н., 2014, с. Глава 4. Неудавшиеся попытки.
5. ↑ Подольный Е., 1998, с. 25.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8} Подольный Е., 1998, с. 26.
7. ↑ Ильюшин ДБ-4 (неопр.). www.airwar.ru.
   Дата обращения 18 апреля 2019.
8. ↑ Подольный Е., 1998, с. 27.
9. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 105.

• Подольный Е. Требовался дальний скороход. Печальная одиссея ЦКБ-56 в поисках подходящего двигателя // Самолёты мира. — 1998. — № 8.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ил-4 — Википедия

ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина.

Является дальнейшим развитием ДБ-3 с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси.

Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны^[1].

• ДБ-3Т — торпедоносец, 1938. Оборудовался держателями на наружной подвеске, что позволяло нести торпеду массой заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета позволяло сбрасывать торпеду методами низкого или высотного бомбометания.^[2]
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. ДБ-3Т, установленный на поплавки. Конструкция крепления поплавков позволяла осуществить быструю замену на колесное шасси.^[3]
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения, 1938. Самолет должен поддерживать огнем идущие рядом бомбардировщики, поэтому с ЦКБ-54 было снято бомбовое вооружение и установлено более мощное стрелковое вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.^[4]
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Серийный Ил-4, оборудованный держателями для подвески торпед. Применялся в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Вооружение: три пулемета и 1000 кг бомб. Дополнительно на внешней подвеске спецвооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или мины массой до 1000 кг. ^[5]
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с турбокомпрессорами и герметичной кабиной. Экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для достижения необходимой мощности двигателей на высоте 11 000 м были установлены турбокомпрессоры. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части самолета устанавливался дистанционно управляемый фотоаппарат.^[6]
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.

В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.

С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.

— Пшёнко В. А.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках^[7] и романе Живые и мёртвые, правда, в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли^[8].

Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это случалось редко.

За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.Уже списанные с вооружения самолеты нашли себе применение в народном хозяйстве, их использовали для выполнения аэрофотосъемки.^[9]

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4[править | править код]

Герои Советского Союза
				Годы жизни		Боевых вылетов
Рубцов Анатолий Петрович				1914 — 1954		886
Алейников, Сергей Петрович				1909-1983		240
Андреев Иван Фёдорович				1910—1992		???
Вязовский, Владимир Андреевич				1920 — 2005		263
Барашев, Дмитрий Иванович				1920—1943		181
Борисов Василий Александрович[10]				1913 — 1993		284
Борисов, Владимир Иванович				1918—1974		302
Гастелло, Николай Францевич				1908—1941		3
Гаранин Алексей Дмитриевич				1921—1943		400
Гречишкин Василий Николаевич				1911—1943		152
Грошев Леонид Петрович				1914-1986		226
Молодчий, Александр Игнатьевич				1920—2002		311
Решетников, Василий Васильевич				Род. 1919		307
Захаров, Сергей Иванович				1918—2007		251
Осипов, Василий Николаевич				1917—1991		420
Тихомолов, Борис Ермилович[1]				1913-1991		212
Тихонов Василий Гаврилович				1909—1976		???
Парахин Ефим Данилович				1913-1997		???
Прокудин, Алексей Николаевич				1915—1989		364
Полежаев Семён Антонович				1918—1982		224
Радчук Павел Петрович				1909—1943		???
Романов, Пётр Иванович				1918—1945
Рощенко Владимир Фёдорович				1921—1990		???
Симаков, Иван Николаевич				1906—1953		299
Симонов Михаил Васильевич				1913—2004		278
Ситнов Валентин Егорович[11][12]				1918-1945		150
Чумаченко Дмитрий Васильевич				1909-1948		326
Алехнович, Антон Адамович				1914—1979		205
Васильев, Василий Васильевич				1915—1943		201
Даньщин, Сергей Петрович				1911—1943		201
Швец, Степан Иванович				1905—1998		267
Кот Алексей Николаевич				1914—1997		293
Кретов, Степан Иванович				1919—1975		400
Краснухин Александр Михайлович				1908—1982		248
Черниенко Георгий Георгиевич				1907—1977		155
Куликов Сергей Иванович				1913—1953		???
Минаков, Василий Иванович				1921— 2016		206
Несмашный Григорий Иванович				1914—1990		???
Паращенко, Феодосий Карпович				1919—1978		388
Левчук, Семён Лукьянович				1918 — 2005		221
Щелкунов Василий Иванович				1910—1974		???
Хрусталёв Павел Павлович				1917—1975		???

Герои Российской Федерации, воевавшие на Ил-4[править | править код]

Указом Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635 :

За мужество и героизм,проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, присвоить звание
ГЕРОЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ[13]

Герой Российской Федерации (1996 г., посмертно)
	Звание	Годы жизни
Маслов Александр Спиридонович	капитан	1907 — 1941
Балашов Владимир Михайлович	лейтенант	?? — 1941
Бейскбаев Бахтурас	младший сержант	?? — 1941
Реутов Григорий Васильевич	младший сержант	?? — 1941

Технические характеристики[править | править код]

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики[править | править код]

Вооружение[править | править код]

Оборонительное 

• 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
• 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка 

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

1. ↑ Ко дню ВВС (неопр.). ko-dnu-vvs.mil.ru. Дата обращения 12 августа 2018.
2. ↑ авиару.рф Бомбардировщик торпедоносец ДБ-3Т. — Российская авиация
3. ↑ авиару.рф Бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3Т (ДБ-3ТП)
4. ↑ http://www.airwar.ru Ильюшин ЦКБ-54
5. ↑ armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) Военная энциклопедия
6. ↑ armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
7. ↑ Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. М.: Художественная литература, 1982. (Гл. 2)
8. ↑ Евгений Стасенко. 212 дальнебомбардировочный авиационный полк. Карточка подразделения (неопр.). Победа 1945.
9. ↑ armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
10. ↑ Борисов Василий Александрович (неопр.). allaces.ru. Дата обращения 1 февраля 2020.
11. ↑ Уфаркин Николай Васильевич. биография (неопр.). Герои страны.
12. ↑ Вольнов Августин Александрович. Повесть о ровеснике. — Волго-Вятское книжное издательство, 1964. — 304 с.
13. ↑ Указ Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635

Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»

---

Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)

Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.

От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.

Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ. С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.

Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.

Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4

Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.

Дальний бомбардировщик Ил-4

Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.

Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.

Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.

Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.

По-настоящему «дальний» бомбардировщик

В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).

Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.

Ил-4 на аэродроме

Характеристики Ил-4
Страна:	СССР
Тип:	Дальний бомбардировщик
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	4 человека
Двигатель:	2х М-88Б по 1100 л.с.
Максимальная скорость:	398 км/ч
Практический потолок:	Нет сведений
Дальность полета:	3600-4200 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	10055 кг (в перегруз — до 12000 кг)
Размах крыльев:	21,44 м
Длина:	14,76 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	6х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 1х 12,7-мм пулемет УБТ или 20-мм пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка: 1000 кг (в перегрузку — 2000 кг).

Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4

ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.

С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.

Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом

Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.

Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.

Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.

Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.

ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.

Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.

Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6

Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.

Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.

Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.

---

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Дальний бомбардировщик ДБ-4. — Российская авиация

Дальний бомбардировщик ДБ-4.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро С.В.Ильюшина предполагало улучшить его скоростные и высотные характеристики установкой новых двигателей М-89, являвшихся дальнейшим развитием двигателей М-88, номинальная мощность которых на высоте 6000 м была увеличена до 956 кВт (1300 л.с.) благодаря повышению степени сжатия и наддува. С этими двигателями самолет ДБ-3Ф мог бы иметь на расчетной высоте максимальную скорость полета, равную 485-500 км/ч. Однако двигатели М-89 не были доведены до стадии серийного производства к июню 1941 года.

Начиная с 1939 года сразу в нескольких опытно-конструкторских организациях, в том числе и в ОКБ С.В.Ильюшина, велись проектные работы по созданию нового дальнего бомбардировщика с максимальной скоростью полета на расчетной высоте, равной 550 км/ч, который должен был нести 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Такое значительное улучшение скоростных данных дальнего бомбардировщика могло быть достигнуто в первую очередь установкой новых, более мощных двигателей и повышением аэродинамического совершенства самолета.

Работа над такими двигателями началась в 1938 году, когда перед конструкторскими коллективами В.Я.Климова и А.А.Микулина была поставлена задача создать двигатели жидкостного охлаждения с взлетной мощностью 1324-1545 кВт (1800-2100 л.с.) и с номинальной мощностью 1103-1250 кВт (1500-1700 л.с.) на расчетной высоте. Эта задача решалась добавлением к уже отработанной конструкции 12-цилиндровых двухблочных V-образных двигателей М-105 и АМ-35 третьего блока из шести цилиндров, который располагался под основными блоками цилиндров, образуя так называемую схему «игрек» (Y). Двигатель, разрабатывавшийся в конструкторском бюро В.Я.Климова, получил обозначение М-120, а создававшийся в ОКБ А.А.Микулина — АМ-36.

Двигатели, выполненные по схеме «игрек», позволяли конструктивно достаточно просто и быстро достичь заданной мощности, но они имели и существенные недостатки: большой мидель, увеличивавший их сопротивление в полете, и значительную массу. Поэтому параллельно с созданием двигателя АМ-36 конструкторское бюро А.А.Микулина работало над высотным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения обычной V-образной схемы номинальной мощностью 1030-1066 кВт (1400-1450 л.с.) на высоте 5800 м. Главной особенностью двигателя АМ-37, который по своей конструктивной схеме был дальнейшим развитием двигателя АМ-35, являлось охлаждение перед подачей в цилиндры сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, что способствовало повышению КПД термодинамического цикла и увеличению мощности двигателя. Охлаждение этого воздуха должно было осуществляться в специальном водяном Радиаторе.

Под двигатели М-120 и АМ-37 и началось проектирование целого ряда опытных дальних бомбардировщиков, проводившееся в конструкторских коллективах В.Г.Ермолаева (ДБ-240), В.М.Мясищева (ДВБ-102), С.В.Ильюшина (ДБ-4) и А.Н.Туполева (103Д), В специализированных конструкторских бюро для новых самолетов создавались усовершенствованные бомбардировочные прицелы, обеспечивавшие высокую точность бомбометания с больших высот при скоростях полета до 700 км/ч, а также более современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. Благодаря большой скорости, совершенному оборудованию и увеличенной массе бомб, загружаемых во внутренние бомбоотсеки, эти дальние бомбардировщики должны были иметь значительно более высокую боевую эффективность по сравнению с самолетами ДБ-3Ф.

Проект самолета ДБ-4, который имел заводское обозначение ЦКБ-56, разрабатывался под двигатели М-120, но уже на самой ранней стадии проектирования предусматривалась также возможность установки на самолете двигателей АМ-37, которыми из-за трудностей, встретившихся при создании М-120, и были оснащены опытные самолеты ДБ-4.

Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большой массы и стремление получить высокое аэродинамическое качество обусловили выбор для ДБ-4 схемы высокоплана е крылом умеренного удлинения. В результате возрастания до 13 000 кг максимальной полетной массы самолета ДБ-4 потребовалась установка крыла большей площади, чем у ДБ-3Ф, при сохранении удельной нагрузки на крыло, равной 150 кг/м2. Высокая крейсерская скорость полета и жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам определили компоновку крыла самолета ДБ-4 из различных по своим несущим свойствам аэродинамических профилей, имевших увеличенную относительную вогнутость на участке концевых частей крыла, что позволяло затянуть возникновение срыва потока до больших углов атаки, улучшить в этих условиях работу органов поперечного управления и повысить значение максимального коэффициента подъемной силы крыла.

Двигатели АМ-37 размещали под крылом в гондолах минимального миделя с очень чистыми аэродинамическими формами, что достигалось установкой водяных радиаторов системы охлаждения двигателей в хвостовых частях гондол, сразу же за отсеками основных опор самолета. Воздух для охлаждения радиаторов поступал через боковые щели по обеим сторонам гондолы двигателя. Пройдя через водорадиатор, он выходил наружу на конце гондолы двигателя через створки, регулировавшие степень продува радиатора и степень его охлаждения. Маслорадиаторы системы смазывания двигателей размещались в крыле за задним лонжероном. Охлаждающий воздух поступал к ним через те же, что и для водорадиатора, боковые щели, но выходил уже на верхнюю поверхность крыла. Охлаждение воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя и поступающего в карбюратор двигателя АМ-37, осуществлялось в небольшом водорадиаторе, установленном вдоль переднего лонжерона крыла на участке между бортом фюзеляжа и гондолой двигателя.

Вертикальное оперение самолета ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей со стороны задней полусферы. Кроме того, предполагалось, что разнесенное оперение вследствие эффекта концевых шайб и связанного с ним уменьшения индуктивного сопротивления повысит эффективность горизонтального оперения, а установка шайб вертикального оперения в струе воздушных винтов будет способствовать улучшению характеристик путевой устойчивости самолета. Результаты аэродинамических продувок показали, что на некоторых режимах полета (например, при отказе одного двигателя) разнесенное вертикальное оперение может оказаться неэффективным. И хотя ради лучшего обзора и обстрела задней полусферы оно было оставлено, но одновременно, по указанию С.В.Ильюшина, для ДБ-4 был разработан вариант оперения обычной однокилевой схемы.

Новое крыло и совокупность различных улучшений по местной аэродинамике самолета позволили достичь на самолете ДБ-4 более высокого значения величины максимального аэродинамического качества, которое стало равно 17 (вместо 15 на самолете ДБ-3). Вместе с большим запасом топлива, размещавшегося в консольных, центропланных и фюзеляжном протектированных баках, это Делало реальным достижение на самолете ДБ-4 заданной техническими требованиями дальности полета с нормальным бомбовым грузом.

Оборонительное вооружение самолета ДБ-4 сохранялось таким же, как на самолете ДБ-3Ф, и на первой опытной машине оно состояло из трех пулеметов ШКАС: переднего с боезапасом 500 патронов, верхнего заднего на турели МВ-3 с боезапасом 2000 патронов, который в серийном производстве предполагалось заменить установкой из двух спаренных пулеметов ШКАС, и нижнего люкового пулемета с боезапасом 500 патронов. Экипаж нового самолета (ДБ-4) был увеличен и состоял из четырех человек — летчика, штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка, обслуживавшего нижний люковый пулемет. Необходимость включения воздушного стрелка в состав экипажа определил опыт советско-финляндской войны зимой 1939-1940 годов.

Первый полет самолета ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 года под у правлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки. Испытания выявили два основных недостатка: малую путевую устойчивость нового самолета, особенно на небольших скоростях, и недостаточную жесткость его фюзеляжа на кручение из-за наличия в нем большого выреза под бомбоотсек. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырех (по два с каждого борта) мощных лонжеронов из прессованного профиля корытообразного сечения. Изменения были внесены и в конструкцию второго опытного самолета ДБ-4, постройка которого была завершена в конце ноября 1940 года. Однако уже после первых полетов второго опытного самолета летные испытания ДБ-4 прекратили, так и не выявив полностью его летно-технических данных. Основными и более важными в то время направлениями деятельности немногочисленного коллектива ОКБ С.В.Ильюшина были работы по доводке и обеспечению серийного производства самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф, а также по проектированию бронированного штурмовика ЦКБ-60. Кроме того, создание скоростного дальнего бомбардировщика посчитали завершенным после запуска в октябре 1940 года в серийное производство самолета ДБ-240 (Ер-2), который, проходя государственные испытания с двигателями М-105, достиг скорости 500 км/ч и заданной дальности полета с нормальным бомбовым грузом.

ЛТХ:

Модификация: ДБ-4
Размах крыла, м: 26,07
Длина, м: 17,85
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 83,00
Масса, кг
-пустого самолета: 7561
-нормальная взлетная: 10806
-максимальная взлетная: 13006
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-37
-мощность, л.с.: 2 х 1400
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 415
-на высоте: 500
Крейсерская скорость, км/ч: 375
Практическая дальность, км: 4000
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 3-4
Вооружение: три-четыре 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1000 кг, предельная — 3000 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-4.

Модель самолета ДБ-4.

ДБ-4. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин ДБ-4».

ДБ-4 — Википедия. Что такое ДБ-4

ДБ-4 (также известный как ЦКБ-56) — скоростной дальний бомбардировщик, разрабатывавшийся в СССР в 1939—1940 годах^[2]. В отличие от Ил-4, был выполнен по схеме высокоплан с разнесённым оперением по типу Пе-2. В серию запущен не был, так как двигатели не были доведены до должного уровня, а начавшаяся война потребовала наращения производства бомбардировщиков Ил-4 и штурмовиков Ил-2.

История разработки

В конце 1930-х ВВС РККА стали нуждаться в современных дальних бомбардировщиках: СБ и ДБ-3 не удовлетворяли современным условиям. Техническое задание на бомбардировщик, имеющий боевой радиус и бомбовую нагрузку ДБ-3, но превосходящий его по скорости, ОКБ-23 получило в марте 1938 года^[3]. Параллельно коллективы конструкторов Микулина и Климова получили техзадания на двигатели для ДБ-4 и аналогичных проектов Туполева, Мясищева и Ермолаева ^[4]. Данные двигатели получили наименование АМ-37 и М-120 соответственно^[5].

Так как при разработке М-120 коллектив Климова столкнулся с трудностями, то все испытания ДБ-4 проходил с АМ-37^[4]. Двигатели были расположены в мотогондолах минимального сечения, что достигалось вынесением радиаторов в заднюю часть удлинённой мотогондолы. Вертикальный стабилизатор был выполнен двухкилевым, что, как считалось, упрощало оборону задней полусферы^[6]. Однако уже продувка в аэродинамической трубе показала неэффективность концевых шайб на малых скоростях, поэтому Ильюшин настоял на проектировании варианта ЦКБ-56 с обычным стабилизатором^[6].

Первый полёт самолёта ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 года под управлением лётчика-испытателя В. К. Коккинаки^[3]. Испытания выявили ряд недостатков: малую путевую устойчивость нового самолёта, особенно на малых скоростях, недостаточную жёсткость фюзеляжа из-за наличия в нём большого выреза под бомбоотсек^[6]. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырёх лонжеронов. Аналогичные изменения были внесены в конструкцию второго опытного самолёта ДБ-4, постройка которого была завершена в конце ноября 1940 года^[6]. Однако уже после первых полётов второго опытного самолёта лётные испытания ДБ-4 прекратили, так и не выявив полностью его лётно-технических данных.

В условиях надвигающейся войны для КБ Ильюшина проблема доведения Ил-4 и Ил-2 до серийного производства встала остро, в результате недостатка ресурсов на все проекты ОКБ-23 от ДБ-4 отказалось^[7]. Кроме того, свою роль сыграло и успешное прохождение испытаний ДБ-240, который вскоре был поставлен в производство под наименованием Ер-2. Оба опытных экземпляра были уничтожены перед эвакуацией промышленности на восток СССР^[4].

Вооружение

Оборонительное вооружение ДБ-4 включало в себя верхнюю турель, а так же две полуподвижные пулемётные точки в передней и нижней части фюзеляжа. Верхняя турель изначально была оснащена спаркой ШКАС, которая впоследствии была заменена на одну 20 мм пушку ШВАК. Полуподвижные огневые точки были оснащены каждая одним пулемётом ШКАС^[6]. Боезапас каждой огневой точки составлял 500 патронов/снарядов. Прицеливание осуществлялось при помощи ПМП-4 или ОПТ-1.^[6]

Бомбовая нагрузка могла достигать десяти ФАБ-100 внутри бомбоотсека, и ещё три ФАБ-250 или одну ФАБ-1000 — на наружной подвеске. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2.^[6]

Характеристики

Источник данных: ^[6],^[8]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 415
  • на высоте 4000 м: 560
• Боевой радиус: 4000 с бомбовой нагрузкой 1000 кг
• Перегоночная дальность: 5000 км
• Практический потолок: 11 500 м
• Время набора высоты: 11.2 минуты

Вооружение

• Стрелково-пушечное: одна ШВАК
• Точки подвески: бомбовый отсек, внешние точки подвески
• Боевая нагрузка: до 3000 кг
• Бомбы: 1000-3000 кг

Примечания

1. ↑ Николай Якубович. Неудавшиеся попытки // Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. — Litres. — P. 86. — 487 p. — ISBN 9785457233171.
2. ↑ Михаил Козырев, Вячеслав Козырев. ДБ-4 (ЦКБ-56) // Авиация Красной армии. — Litres, 2013. — С. 51. — ISBN 9785457020245.
3. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 104.
4. ↑ ^{1 2 3} Якубович Н., 2014, с. Глава 4. Неудавшиеся попытки.
5. ↑ Подольный Е., 1998, с. 25.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8} Подольный Е., 1998, с. 26.
7. ↑ Подольный Е., 1998, с. 27.
8. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 105.

Литература

• Подольный Е. Требовался дальний скороход. Печальная одиссея ЦКБ-56 в поисках подходящего двигателя // Самолёты мира. — 1998. — № 8.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ильюшин ДБ-4 — aviArmor

Ильюшин ДБ-4

Дальний бомбардировщик

Внедряя в серийное производство самолет ДБ-3Ф, конструкторское бюро
С. В. Ильюшина предполагало улучшить его скоростные и высотные характеристики
установкой новых двигателей М-89, являвшихся дальнейшим развитием двигателей
М-88, номинальная мощность которых на высоте 6000 м была увеличена до 956
кВт (1300 л.
с.) благодаря повышению
степени сжатия и наддува. С этими двигателями самолет ДБ-3Ф
мог бы иметь на расчетной высоте максимальную скорость полета, равную 485…500
км/ч. Однако двигатели М-89 не были доведены до стадии серийного производства к
июню 1941 г.

Начиная с 1939 г.
сразу в нескольких опытно-конструкторских организациях, в том числе и в ОКБ С.
В. Ильюшина, велись проектные работы по созданию нового дальнего
бомбардировщика с максимальной скоростью полета на расчетной высоте,
равной 550 км/ч,
который должен был нести 1000
кг бомб во внутреннем бомбоотсеке при дальности полета 4000 км. Такое значительное
улучшение скоростных данных дальнего бомбардировщика могло быть достигнуто в
первую очередь установкой новых, более мощных двигателей и повышением
аэродинамического совершенства самолета.
Работа над такими двигателями началась в 1938 г., когда перед конструкторскими
коллективами В. Я Климова и А. А. Микулина была поставлена задача создать
двигатели жидкостного охлаждения с взлетной мощностью 1324…1545 кВт (1800…2100
л. с.) и с номинальной мощностью 1103… 1250 кВт (1500…1700 л. с.) на расчетной высоте. Эта задача решалась добавлением к
уже отработанной конструкции 12-цилиндровых двухблочных V-образных двигателей
М-105 и АМ-35 третьего блока из шести цилиндров, который располагался под
основными блоками цилиндров, образуя так называемую схему «игрек» (Y).
Двигатель, разрабатывавшийся в конструкторском бюро В. Я. Климова, получил
обозначение М-120, а создававшийся в ОКБ А. А. Микулина — АМ-36.
Двигатели, выполненные по схеме «игрек», позволяли конструктивно достаточно
просто и быстро достичь заданной мощности, но они имели и существенные
недостатки: большой мидель, увеличивавший их сопротивление в полете, и
значительную массу. Поэтому параллельно с созданием двигателя
АМ-36 конструкторское бюро А. А. Микулина работало над высотным 12-цилиндровым
двигателем жидкостного охлаждения обычной V-образной схемы номинальной
мощностью 1030… 1066 кВт (1400… 1450 л. с.) на высоте 5800 м. Главной особенностью
двигателя АМ-37, который по своей конструктивной схеме был дальнейшим развитием
двигателя АМ-35, являлось охлаждение перед подачей в цилиндры сжатого и
нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя,
что способствовало повышению КПД термодинамического цикла и увеличению мощности
двигателя. Охлаждение этого воздуха должно было осуществляться в специальном
водяном Радиаторе.
Под двигатели М-120 и АМ-37 и началось проектирование целого
ряда опытных дальних бомбардировщиков, проводившееся в конструкторских
коллективах В. Г. Ермолаева (ДБ-240), В. М. Мясищева (ДВБ-102), С. В. Ильюшина
(ДБ-4) и А. Н. Туполева (103-Д), В специализированных конструкторских
бюро для новых самолетов создавались усовершенствованные бомбардировочные
прицелы, обеспечивавшие высокую точность бомбометания с больших высот при
скоростях полета до 700
км/ч, а также более современное
пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. Благодаря большой
скорости, совершенному оборудованию и увеличенной массе бомб, загружаемых во
внутренние бомбоотсеки, эти дальние бомбардировщики должны были иметь
значительно более высокую боевую эффективность по сравнению с самолетами ДБ-3Ф.

Проект самолета ДБ-4, который имел заводское обозначение ЦК.Б-56,
разрабатывался под двигатели М-120, но уже на самой ранней стадии
проектирования предусматривалась также возможность установки на самолете
двигателей АМ-37, которыми из-за трудностей, встретившихся при создании М-120,
и были оснащены опытные самолеты ДБ-4.
Необходимость оборудования в фюзеляже отсека для размещения бомб большой массы
и стремление получить высокое аэродинамическое
качество обусловили выбор для ДБ-4 схемы высокоплана е крылом умеренного
удлинения. В результате возрастания до 13 000 кг максимальной
полетной массы самолета ДБ-4 потребовалась установка крыла большей площади, чем
у ДБ-3Ф, при сохранении удельной нагрузки на крыло, равной 150 кг/м2. Высокая крейсерская скорость полета и
жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам определили компоновку
крыла самолета ДБ-4 из различных по своим несущим свойствам аэродинамических
профилей, имевших увеличенную относительную вогнутость на участке концевых
частей крыла, что позволяло затянуть возникновение срыва потока до больших
углов атаки, улучшить в этих условиях работу органов поперечного управления и
повысить значение максимального коэффициента подъемной силы крыла.
Двигатели АМ-37 размещали под крылом в гондолах минимального миделя с очень
чистыми аэродинамическими формами, что достигалось установкой водяных
радиаторов системы охлаждения двигателей в хвостовых частях гондол, сразу же за
отсеками основных опор самолета. Воздух для охлаждения радиаторов поступал
через боковые щели по обеим сторонам гондолы двигателя. Пройдя через
водорадиатор, он выходил наружу на конце гондолы двигателя через створки,
регулировавшие степень продува радиатора и степень его охлаждения.
Маслорадиаторы системы смазывания двигателей размещались в крыле за задним
лонжероном. Охлаждающий воздух поступал к ним через те же,
что и для водорадиатора, боковые щели, но выходил уже на верхнюю поверхность
крыла Охлаждение воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя и
поступающего в карбюратор двигателя АМ-37, осуществлялось в небольшом
водорадиаторе, установленном вдоль переднего лонжерона крыла на участке между
бортом фюзеляжа и гондолой двигателя.
Вертикальное оперение самолета ДБ-4 было выполнено двухкилевым, разнесенным по
концам стабилизатора, что, как тогда считалось, обеспечивало более
благоприятные условия для защиты самолета от атак вражеских истребителей со
стороны задней полусферы. Кроме того, предполагалось, что разнесенное оперение
вследствие эффекта концевых шайб и связанного с ним уменьшения индуктивного
сопротивления повысит эффективность горизонтального оперения, а установка шайб
вертикального оперения в струе воздушных винтов будет способствовать улучшению
характеристик путевой устойчивости самолета. Результаты аэродинамических
продувок показали, что на некоторых режимах полета (например, при отказе одного
двигателя) разнесенное вертикальное оперение может оказаться неэффективным. И
хотя ради лучшего обзора и обстрела задней полусферы оно было оставлено, но
одновременно, по указанию С В Ильюшина, для ДБ-4 был
разработан вариант оперения обычной однокилевой схемы.
Новое крыло и совокупность различных улучшений по местной аэродинамике самолета
позволили достичь на самолете ДБ-4 более высокого значения величины
максимального аэродинамического качества, которое стало равно 17 (вместо 15 на
самолете ДБ-3). Вместе с большим запасом топлива, размещавшегося в консольных,
центропланных и фюзеляжном протестированных баках, это Делало
реальным достижение на самолете ДБ-4 заданной техническими требованиями
дальности полета с нормальным бомбовым грузом.
Оборонительное вооружение самолета ДБ-4 сохранялось таким же,
как на самолете ДБ-3Ф, и на первой опытной машине оно состояло из трех
пулеметов ШКАС: переднего с боезапасом 500 патронов, верхнего заднего на турели
МВ-3 с боезапасом 2000 патронов, который в серийном производстве предполагалось
заменить установкой из двух спаренных пулеметов ШКАС, и нижнего люкового
пулемета с боезапасом 500 патронов. Экипаж нового самолета (ДБ-4) был
увеличен и состоял из четырех человек — летчика, штурмана, стрелка-радиста и
воздушного стрелка, обслуживавшего нижний люковый пулемет. Необходимость
включения воздушного стрелка в состав экипажа определил опыт
советско-финляндской войны зимой 1939-1940 гг.
Первый полет самолета ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 г. под
у правлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. Испытания
выявили два основных недостатка: малую путевую устойчивость нового самолета,
особенно на небольших скоростях, и недостаточную жесткость его фюзеляжа на
кручение из-за наличия в нем большого выреза под бомбоотсек. Оба недостатка
были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на
наружной обшивке фюзеляжа четырех (по два с каждого борта) мощных лонжеронов из
прессованного профиля корытообразного сечения. Изменения были внесены и в
конструкцию второго опытного самолета ДБ-4, постройка которого была завершена в
конце ноября 1940 г.
Однако уже после первых полетов второго опытного самолета летные испытания ДБ-4
прекратили, так и не выявив полностью его летно-технических данных. Основными и
более важными в то время направлениями деятельности немногочисленного
коллектива ОКБ С. В. Ильюшина были работы по доводке и обеспечению серийного
производства самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф, а также по проектированию бронированного
штурмовика ЦКБ-60. Кроме того, создание скоростного дальнего бомбардировщика
посчитали завершенным после запуска в октябре 1940 г. в серийное
производство самолета ДБ-240 (Ер-2), который, проходя государственные испытания
с двигателями М-105, достиг скорости 500 км/ч и заданной дальности полета с
нормальным бомбовым грузом.

Источник: сайт www.airwar.ru

Тактико-технические данные дальнего
бомбардировщика Ильюшин ДБ-4 2АМ-37 :

Начало работ – 1939
г.

Полет первого прототипа – 15 октября 1940 г.

Причина завершения работ – 1941 г., недоработанность мотоустановки и
наличие в серийном производстве бомбардировщика Ер-2.

Длина – 17,85 м

Высота – 4,20 м

Размах крыла – 26,07
м

Площадь крыла – 83,00
м.кв.

Вес пустого \ взлётный – 7561 \ 10806 кг

Скорость на расчетной высоте – 500 км\ч

Скорость у земли — 415 км\ч

Время набора высоты –

Дальность – 4000
км

Потолок – 10000
метров

Экипаж – четыре человека

Двигатель – два рядных Микулин АМ-37, мощностью 1400 л.с. каждый

Вооружение – один носовой и два-три
оборонительных 7,62-мм пулемета ШКАС

Бомбовая нагрузка – до 3000 кг.

4ДБ — угловая анкерная опора на железобетонных приставках для ВЛ-0.4кВ

Угловая анкерная опора на железобетонных приставках марки УПН-4ДБ используется на линиях напряжением 0.4 кВ. Опора явлется одноцепной.

Мнение эксперта

Главный редактор LinijaOpory

Александр Новиков — основной автор и вдохновитель нашего сайта. Автор схем и чертежей.

Если вам необходим чертеж опоры марки УПН-4ДБ в формате Autocad (DWG), напишите об этом в комментариях. В настоящее время мы занимаемся восстановлением базы чертежей.

Чертеж опоры УПН-4ДБ

Ниже представлен чертеж опоры УПН-4ДБ из типовой серии 3.407-85 альбом I. Чертеж представлен на листе 22.

Чертеж опоры УПН-4ДБ

Параметры опоры УПН-4ДБ и условия эксплуатации

Основные параметры опоры УПН-4ДБ вы можете посмотреть в таблице ниже.

Параметр	Ед. изм.	Значение
Типовая серия	—	3.407-85 альбом I
Номер листа	—	лист 22
Напряжение ВЛ	кВ	0.4
Тип опоры	—	угловая анкерная опора на железобетонных приставках
Число цепей	—	одноцепная
Район по ветру	—	I — IV
Район по гололеду	—	IV, особенные условия
Марки проводов	—	А16, А25, А35, А50, А70, ПСО-5, АС16, АС25, АС35, АС50
Максимально возможный угол поворота трассы	град.	60
Максимальная стрела провеса провода	м	1.2-1.45
Высота до нижнего провода	м	7.5
Объем деревянных изделий	м3	0.61
Масса деревянных изделий	кг	317.2
Объем железобетона	м3	0
Масса железобетона	кг	0
Масса металлоконструкций	кг	18.58
Общая масса опоры	кг	335.78
Возможные поставщики	—	ООО «Уральский Завод Высоковольтных линий»

Мнение эксперта

Главный редактор LinijaOpory

Александр Новиков — основной автор и вдохновитель нашего сайта. Автор схем и чертежей.

Уважаемый посетитель! Если Вы знаете альтернативного поставщика опор марки УПН-4ДБ, пожалуйста, напишите нам об этом!

Угловая анкерная опора на железобетонных приставках марки УПН-4ДБ предназначена для подвеса неизолированных проводов и используется на ВЛ-0.4 кВ.