Работа контактной системы зажигания | Twokarburators.ru

На основной массе «классических» автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121 установлена контактная система зажигания. Контактная — так как в основе ее работы лежит размыкание контактов прерывателя в трамблере. Зная ее принцип действия и порядок работы можно быстро и эффективно устранять многие неполадки в работе двигателя автомобиля и самой системы.

Немного об устройстве контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121

Контактная система перечисленных выше автомобилей имеет две электрических цепи: низкого и высокого напряжения (первичная и вторичная цепи). Цепь низкого напряжения — это:

АКБ —
— вывод «30» генератора —
— монтажный блок предохранителей и реле —
— замок зажигания —

— первичная обмотка катушки зажигания (вывод «Б») —
— вывод прерывателя в трамблере (контакты).

На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121 монтажный блок в цепь низкого напряжения не входит.

Цепь высокого напряжения:

Вторичная обмотка катушки зажигания —
— центральный высоковольтный провод от катушки зажигания к крышке трамблера —
— распределитель зажигания —
— высоковольтные провода к свечам зажигания —
— свечи зажигания.

Откуда приходит электрический ток в контактную систему зажигания

Электрический ток в систему зажигания поступает с аккумуляторной батареи через первичную цепь или, когда напряжение выдаваемое генератором становится выше напряжения АКБ, то с вывода «30» генератора так же через первичную цепь.

Принцип действия контактной системы зажигания

Электрический ток протекая по первичной обмотке катушки зажигания создает вокруг ее витков сильное магнитное поле. Когда контакты прерывателя  под действием четырехгранного кулачка на валу трамблера размыкаются, ток в первичной обмотке исчезает. Магнитное силовое поле резко сокращается и пересекая витки первичной и вторичной обмоток катушки зажигания, индуктирует в них ЭДС, пропорциональную числу витков. ЭДС во вторичной обмотке катушки достигает значения 12000 — 24000 В.

Через вторичную цепь этот электрический ток высокого напряжения поступает на свечи зажигания, создавая искру между их контактами, тем самым воспламеняя топливную смесь.

Схемы контактных систем зажигания

схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2105, 2107 схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121
Примечания и дополнения

— ЭДС (электродвижущая сила) физическая величина характеризующая действие сторонних сил в источнике тока, измеряемая в вольтах. Она появляется в источниках тока при возникновении изменения в магнитном поле.

Еще статьи по системам зажигания

— Принцип действия бесконтактной системы зажигания

— Схема бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107

— Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2105, 2107

Система зажигания. Контактная система зажигания: схема, принцип работы

Система зажигания двигателя нужна для воспроизводства токов повышенного значения и раздачи его на контактные свечи воспламенения топлива. С учетом изменения оборотов коленчатого вала и нагрузок на мотор импульс высоковольтного напряжения подается к свечам в заданный период. В наше время автомобили оборудуют контактными и бесконтактными системами момента воспламенения.

Устройство контактной системы зажигания

Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.

Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.

Отдельные элементы системы

Для преобразования токов низкого вольтажа в высокие в конструкции предусмотрена установка устройства катушки зажигания. Расположена она в подкапотном пространстве, как и большая часть элементов и механизмов воспламенения. Главный способ работы таковой следующий: по виткам обмотки не высокого вольтажа проходят электротоки, и в этот момент около обмотки преобразуется магнитное поле. В том случае, если прекратить подачу напряжения в витках, исчезнувшее магнитное поле возбуждает токи уже непосредственно в витках высокого напряжения. Процесс преобразования двенадцати вольт в двадцать тысяч происходит за счет разности витков в обмотках катушек. Именно такой высокий показатель напряжения необходим для образования искры между контактами свечей.

Работа прерывателя

Правильная работа системы зажигания невозможна без такого механизма, как прерыватель токовых напряжений не высоких показателей. Его работа заключается в том, чтобы прерывать токи в обмотках малого напряжения. Это, в свою очередь, способствует образованию высокого напряжения.

Далее ток направляется на основной контакт, расположенный под крышкой устройства распределителя. Гибкая пружина передвижного контакта все время прижимает его к неподвижному элементу, а расходятся они лишь на короткий промежуток времени. Это происходит в момент, когда кулачок валика привода механизма прерывателя воздействует на молоточек передвижного контакта.

Конденсатор

Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков вторичной цепи будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.

Крышка трамблера

Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.

Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на свечи зажигания. Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.

Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки угла опережения зажигания.

Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.

Регулятор центробежный

Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.

Вакуумный регулятор

В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.

С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.

Свечи искрообразования (система зажигания контактная)

Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.

Бронепровода

Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.

При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.

Неисправности системы зажигания и их устранение

Первой и наиболее распространенной поломкой может быть отсутствие искры на свечах. Причинами такой неисправности могут служить следующие моменты:

• Обрыв электропроводов в цепи низкого напряжения или же окисление их соединительных контактов.
• Подгорание контактов распределителя и их разрегулировка.
• Выход из строя катушки, перегорание конденсатора, дефекты крышки распределителя, повреждение бронепроводов и самих свечей.
• Излишняя влага в устройствах.

Устранение неисправностей возможно следующим методом:

• Проверка контрольно-измерительным прибором всей цепи и проводки.
• Очистка контактов трамблера от нагара и регулировка зазора.
• Замена неисправных и подозрительного состояния деталей системы.

Случается, что когда проворачивается ключ зажигания, не срабатывает стартер, а все системы визуально работают, в этом случае необходимо обратить внимание на блок предохранительных элементов, так как возможно перегорание или окисление посадочного места предохранителя, отвечающего за включение стартера.

Если двигатель автомобиля работает нестабильно и не развивает полной мощности, то причины могут крыться в следующем:

• Выход из строя одной из свечей зажигания.
• Слишком большой или, наоборот, маленький зазор на свечах и контактах распределителя.
• Механическое повреждение ротора или крышки трамблера.
• Неверно установлен угол опережения.

Ремонт заключается в следующем:

• Установка новых деталей.
• Регулировка необходимых зазоров.
• Регулировка угла искрообразования.

Схема контактной системы зажигания довольно проста и широко применяется на различных автомобилях.

С применением новых технологий элементов зажигания автомобили постоянно усовершенствуются и модифицируются. К примеру, более новые модели машин различных производителей давно применяют электронные системы зажигания. При появлении неполадок в системе можно легко определить причину их возникновения и провести ремонт. Контактная система зажигания автомобиля ВАЗ не имеет кардинальных отличий от элементов иных производителей и обладает высокой эксплуатационной надежностью. При этом недорога в ремонте.

Контактно-транзисторная система

По сравнению с обычной контактной системой контактно-транзисторная имеет в своем оснащении транзистор. Применение его способствует улучшению рабочих характеристик и показателей. С установкой транзистора систему стали оснащать коммутатором.

Устройство контактно-транзисторной системы зажигания не сильно отличается от обычного зажигания и его принципа работы. Но все же она имеет некоторые незначительные отличия.

Ее главной отличительной особенностью является возможность воздействия прерывателя на устройство транзистора, а не на обмотку катушки. Во время прерывания токов в обмотке низкого напряжения в витках обмотки высокого напряжения происходит его образование.

Контактная система зажигания (ВАЗа в том числе) имеет ряд положительных характеристик.

Управление процессами, которые присущи катушке зажигания, способствует возможности повышения значений токов в первичной витковой обмотке, а в результате этого возможно:

• Увеличение значений вторичного напряжения.
• Увеличение зазоров между электродами свечей.
• Улучшение и более стабильный момент искрообразования.
• Облегчить запуск мотора в холодное время года.
• Увеличение оборотов и мощности двигателя.

Подобная контактно-транзисторная система зажигания, предусматривает подключение катушки с отдельной первичной и вторичной обмотками.

При этом данная система снижает нагрузку на контакты прерывателя и уменьшает риск их подгорания. Это возможно из-за уменьшения показателей проходящих токов. Благодаря этому факту повышается степень надежности и долговечности всей системы.

К недостаткам такого зажигания можно отнести следующее: напряжение токов, поступающих к транзистору, оказывает значительное влияние на его работу. Понижение показаний токов, связанных с состоянием контактов прерывателя, сильно влияет на эксплуатационные показатели контактно-транзисторного зажигания. Неисправности системы зажигания данного типа идентичны неисправностям обычной контактной системы и устраняются таким же образом. Но дополнительно могут возникнуть проблемы с нарушением нормальной работы транзистора и коммутатора.

Система запуска двигателя

Запуск двигателя невозможно осуществить без дополнительных электронных устройств. В данном контексте речь пойдет о таком механизме, как стартер автомобиля. Этот механизм представляет собой электродвигатель, который приводит в первоначальное движение коленчатый вал мотора до момента воспламенения в цилиндрах и пуска двигателя. В работу стартер включается поворотом ключа в замке в соответствующее положение. Токи через реле зажигания поступают от аккумулятора к виткам стартера и приводят его в действие.

Если рассматривать подробно, то процесс пуска двигателя производится в три этапа:

1. Втягивающий механизм стартера заводит пусковую шестерню в зацепление с венцом маховика.
2. Далее происходит вращение ротора стартера совместно с приводной шестерней, а та, в свою очередь, передает крутящий момент на коленчатый вал, что приводит к запуску силового агрегата.
3. После того как двигатель запускается, а ключ зажигания возвращается в исходное положение, втягивающий механизм выводит приводную шестерню стартера из зацепления с маховиком.

Назначение реле

Любое электрическое реле – это предохранительное устройство, которым оснащается система зажигания. Контактная система зажигания в этом плане тоже не исключение. Основным его назначением является размыкание и замыкание разнообразных участков в электрических цепях автомобиля. Устройства имеют различия по конструкции и способу управляющего сигнала, а также по установке. В данный момент широкое применение получили электромагнитные реле.

Говоря простыми словами, этот вид электрооборудования авто предохраняет различные элементы от высоких токовых нагрузок. Попросту оно служит переключателем. В частности в системе зажигания реле предохраняет стартер автомобиля и генератор от воздействия на них высоких токов. К примеру, для запуска двигателя нужно провернуть замок зажигания и включить стартер в работу, который, в свою очередь, потребляет от 80 до 300А.

В этом случае если не использовать реле, то замок может сгореть, а также и некоторые элементы проводки. Для того чтобы этого не произошло, в систему включают реле зажигания. Когда на корпусе устройства имеется изображение значка диода, то это означает, что при его подключении важно соблюдать полярность клемм. В противном случае поломка неизбежна.

Заключение

В итоге стоит отметить, что первой, получившей широкое распространение на автомобильном рынке, была система зажигания контактная. Система зажигания эта использовалась достаточно уверенно, но на данный момент считается морально устаревшей. Самым слабым местом ее как раз и оказалось наличие в конструкции трамблера контактной пары. Ведь она требовала периодического обслуживания, сводившегося к потребности в проверке и регулировке зазора между контактами, чистке поверхности контактов от различного рода следов подгорания, которые могли значительно повлиять на работоспособность элементов в целом. На смену данной системе пришла бесконтактная, которая таких обслуживающих работ не требует и характеризуется автомобилистами как более надежная.

Итак, мы выяснили, какой имеет принцип работы контактно-транзисторная система зажигания автомобиля.

Контактная система зажигания — Студопедия

Общие положения.

Контактная или классическая система батарейного зажигания (рисунок 75) состоит из выключателя зажигания, катушки зажигания, дополнительного резистора, прерывателя-распределителя, свечей зажигания, проводов высокого напряжения и низкого напряжения.

Принцип действия системы зажигания следующий:

При выключенном выключателе зажигания и замкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи проходит через первичную обмотку катушки зажигания и создает в ней электромагнитное поле.

При поворачивании коленчатого вала кулачковая муфта прерывателя размыкает контакты. Ток в цепи прерывается. Магнитное поле, исчезая, пересекает витки вторичной обмотки. В ней индуктируется импульс высокого напряжения, который подается распределителем на свечи зажигания.

Контактные системы зажигания могут быть установлены на автомобилях УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗиЛ-131,Урал-375.

Рис.75. Принципиальная схема контактной системы зажигания

Устройство аппаратов контактной системы зажигания.

Катушка зажигания.

Служит для преобразования низкого напряжения в высокое напряжение. Она состоит из сердечника, первичной и вторичной обмоток, магнитопровода, изолятора, крышки с выводными зажимами и корпуса, в соответствии с рисунком 76.

Катушка представляет собою автотрансформатор, на железном сердечнике которого намотана вторичная обмотка, а сверху ее — первичная обмотка. Вторичная обмотка намотана проводом ПЭЛ диаметром от 0,06 до 0,1 мм с числом витков от 18000 до 43000. Первичная обмотка намотана проводом диаметра 0,57-0,77 с числом витков от 185 до 530.

Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе и закреплен в нем изолятором и крышкой. Все пустые места в корпусе катушки залиты трансформаторным маслом, что улучшает изоляцию обмоток и отвод тепла от них на корпус.

Рис.76. Катушки зажигания:

а) Неэкранированная с б)экранированная (Б102-Б).

дополнительным резистором (Б13)

Катушки зажигания армейских машин отличаются друг от друга обмоточными данными, количеством выводных зажимов и наличием экранировки.

Дополнительный резистор.

Дополнительный резистор служит для обеспечения нормального теплового режима катушки зажигания. Он устанавливает между лапами скобы крепления катушки (Б13) или выполняется отдельно (Б5А, Б102Б).

Дополнительный резистор состоит из корпуса изолятора, на котором намотана константановая или никелевая проволока, и выводных клемм, в соответствии с рисунком 77.

Рис.77. Дополнительный резистор

При пуске двигателя стартером снижается напряжение на зажимах аккумуляторной батареи, чтобы это не вызвало уменьшение тока в первичной цепи дополнительный резистор шунтируется контактами реле включения стартера или тягового реле стартера. Кроме того, при повышенных частотах вращения коленчатого вала двигателя подбором величины резистора совместно с индуктивностью первичной обмотки катушки зажигания обеспечивается величина U2 › U(пробоя) во всем диапазоне частот вращения.

Прерыватель-распределитель зажигания.

Состоит из следующих механизмов: прерывателя с конденсатором, распределителя высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора, в соответствии с рисунком 78.

В корпусе в двух бронзовых втулках вращается вал привода кулачковой муфты прерывателя, ротора распределителя и центробежного регулятора опережения зажигания.

Прерыватель служит для замыкания и размыкания первичной цепи системы зажигания в соответствии с рисунком 79.

Состоит из пластины с неподвижным контактом рычага с подвижным контактом и пластинчатой пружиной, кулачковой муфты и одного или двух дисков.

Рис.78. Конструкция прерывателя-распределителя зажигания Р102:

1 – кулачковая муфта; 2 — ротор; 3 – контактный уголок; 4 — крышка;

5 – центробежный регулятор; 6 – октан-корректор

Рис.79. Прерыватель с вакуумным регулятором и октан-корректором:

1 — кулачковая муфта; 2 — эксцентриковый винт; 3 — пластина с подвижным контактом; 4 — рычаг с подвижным контактом и пластинчатой пружиной; 5 — стопорный винт; 6 — подвижный диск; 7 — крышка вакуумного регулятора; 8 — регулировочные шайбы; 9 — уплотнительная прокладка; 10 — штуцер; 11 — трубка; 12 — пружина; 13 — диафрагма; 14 — корпус регулятора; 15 — тяга; 16 — винт; 17 — ось; 18 — провод

Пластина неподвижного контакта установлена на оси рычага подвижного контакта и эксцентриком может поворачиваться, изменяя зазор между контактами.

Стопорным винтом пластина крепится к диску. Диск закреплен винтами к корпусу. Если распределитель имеет вакуумный регулятор опережения зажигания, то контакты устанавливаются на подвижном диске, который помещается на шариковом подшипнике неподвижного диска, закрепленного в корпусе. Контакты прерывателя вольфрамовые.

Кулачковая муфта установлена на оси валика распределителя. Вращение валика передается на нее через грузики центробежного регулятора опережения зажигания. Муфта своими гранями размыкает контакты, замыкание контактов происходит под действием пластинчатой пружины рычага с подвижным контактом.

Рис.80. Конденсатор:

1 — зажим; 2 — провод; 3 — шайба; 4 — провод; 5 — шайба; 6 — торец обкладок; 7 — рулон обкладок; 8 — проводник; 9 — кабельная бумага; 10 — корпус; 11 -лакированная; 12 — тонкий слой цинка или олово

Конденсатор (рисунок 80) присоединяется параллельно контактам. Он уменьшает искрение между контактами и увеличивает скорость измерения магнитного потока.

Распределитель служит для подачи высокого напряжения на электроды свечи в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Он состоит из крышки с контактным угольком и ротора с токоразностной пластиной. Ротор устанавливается на кулачковую муфту прерывателя.

Герметизированные распределители (Р102) имеют принудительную вентиляцию внутренней полости корпуса с отводом продуктов искровых разрядов во всасывающий патрубок карбюратора, в соответствии с рисунком 81.

Рис.81. Схема вентиляции распределителя:

1,5 — шланги; 2,4 — трубки; 3 — всасывающий патрубок карбюратора;

6 — корпус распределителя

В распределителях защищенного исполнения (Р13) вентиляция осуществляется через отверстия в корпусе за счет напора воздуха, создаваемого бегунком при вращении валика.

Вакуумный регулятор опережения зажигания служит для изменения момента зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.

Состоит из корпуса, диафрагмы, пружины, штуцера и тяги, в соответствии с рисунком 79. Корпус регулятора диафрагмой разделен на две полости, одна из которых трубкой соединена с поддросельным пространством карбюратора, а другая с атмосферой. Диафрагма тягой связана с подвижным диском прерывателя, с другой стороны в нее упирается пружина, противодействующая разряжению в карбюраторе. Под пружину со стороны штуцера устанавливаются регулировочные шайбы.

При работе на малых нагрузках разряжение в смесительной камере большое, оно передается на диафрагму. Диафрагма прогибается, сжимает пружину и через тягу поворачивает подвижный диск с контактами против направления вращения валика, угол опережения при этом увеличивается.

С увеличением нагрузки разряжение в смесительной камере падает и пружина через тягу поворачивает диск по направлению вращения валика, уменьшая угол опережения зажигания.

Вакуумный регулятор обеспечивает изменение момента зажигания от 0 до 13˚ по углу поворота валика распределителя. Центробежный регулятор опережения служит для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Состоит из двух грузиков и двух пружин, в соответствии с рисунком 82. Грузики установлены на осях фланца валика, а своими пальцами входя в вырезы поводковой пластины кулачковой муфты.

Центробежный регулятор вступает в работу при 400 об/мин. При этом грузики под действием центробежных сил расходятся, растягивая пружины.

Пальцы грузиков перемещаясь по прямоугольным вырезам поводковой пластины поворачивают кулачковую муфту и ротор распределителя по направлению вращения валика. Угол опережения при этом увеличивается. При уменьшении частоты вращения валика распределителя пружины сжимаются и через грузики поворачивают кулачковую муфту в противоположную сторону, уменьшая угол опережения зажигания.

Центробежный регулятор обеспечивает изменение угла опережения зажигания в пределах от 0 до 20˚.

Рис.82. Центробежный регулятор опережения зажигания:

1 — кулачковая муфта; 2 — поводковая пластина; 3 — грузик; 4 — палец;

5 — пружина; 6 — валик; 7 — траверса; 8 — ось грузика; 9 — грузик

Октан-корректор служит для изменения начального угла установки момента зажигания в зависимости от сорта применяемого топлива и условий эксплуатации и обеспечивает поворот корпуса распределителя.

Октан-корректор обеспечивает изменение угла в пределах ±12°.

Свечи зажигания.

Служат для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Свеча, в соответствии с рисунком 83, состоит из корпуса с боковым электродом, изолятора, центрального электрода, контактного устройства и деталей герметизации.

Изолятор изготавливается из уралита, борокорунда, синоксаля или хилумина.

Герметизация центрального электрода в изоляторе производится термоцементом или стеклогерметиком на основе кремния или меди.

Материал центрального электрода — никель-марганцевый сплав или хромотитановая сталь. На цилиндрической части свечи делается маркировка.

Рис.83.Свечи зажигания:

1 — наконечник провода; 2 — стержень; 3 — изолятор; 4,12 — корпус; 5 — центральный электрод; 6,10 — боковой электрод; 7,11 — уплотнительное кольцо; 8 — шайба; 9 — токопроводящий герметик; 13 — экран; 14 — подавительный резистор; 15,17 — керамическая втулка; 16 — провод высокого напряжения; 18 — резиновая втулка; 19 — гайка; 20 — втулка; 21 — экран провода

Рассмотрим пример маркировки свечей зажигания М8Т, А11Н, А17ДВ.

Буквы М и А обозначают резьбу М-18х1,5; А-14х1,25; цифры 8,11 и 17 — величину калильного числа. Буквы Н и Д — длину резьбовой части корпуса свечи; Н-11мм; Д-19мм; буква В указывает на то, что нижний конус изолятора выступает за корпус свечи; буква Т — герметизацию центрального электрода выполнена термоцементом.

Если букв Н и Д в маркировке свечи нет, то такая свеча имеет длину резьбовой части 12 мм, если нет буквы Т — герметизация центрального электрода в изоляторе выполнена стеклогерметиком, если нет буква В — изолятор не выступает за свечи.

Выключатель зажигания и стартера.

Служит для включения и выключения первичной цепи системы зажигания, стартера, КИП и других цепей.

Состоит из корпуса, замочного устройства, в соответствии с рисунком 84.

Имеет 4 клеммы АМ, КЗ и СТ, ПР, соединенные соответственно с амперметром, катушкой зажигания реле стартера, приемником.

На рисунке 84 приведена схема соединения клемм при различных положениях ключа зажигания.

Рис.84. Выключатель зажигания

Действие контактной системы зажигания.

Действие системы зажигания рассмотрим по схеме в соответствии с рисунком 85.

При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя в первичной цепи пойдет ток низкого напряжения.

Путь тока: плюсовой вывод батареи — амперметр — выключатель зажигания – дополнительный резистор — фильтр радиопомех — первичная обмотка катушки зажигания — клемма низкого напряжения распределителя — замкнутые контакты — корпус — минусовой вывод батареи.

В катушке зажигания накапливается электромагнитная энергия. При вращении коленчатого вала пусковой рукояткой контакты под действием кулачковой муфты размыкаются.

Цепь первичной обмотки прерывается и в ней индуктируется ЭДС самоиндукции около 300 вольт. Во вторичной обмотке индуктируется ЭДС взаимной индукции до 20 тыс. вольт и более.

Рис.85. Схема контактной системы зажигания

Цепь высокого напряжения: вторичная обмотка — центральное гнездо крышки распределителя — контактный уголек — токоразностная пластина бегунка — боковой электрод крышки — центральный электрод свечи — боковой электрод свечи — корпус — минусовой зажим батареи и далее по участку цепи низкого напряжения до вторичной обмотки.

ЭДС самоиндукции первичной обмотки заряжает конденсатор. Конденсатор за время разомкнутого состояния контактов разряжается через первичную обмотку, ускоряя исчезновение магнитного потока и увеличивая продолжительность искрового разряда между электродами свечи.

При пуске двигателя стартером контактный диск тягового реле стартера СТ130 закорачивает дополнительный резистор.

Во время работы двигателя при средней и большой частоте вращения коленчатого вала первичная цепь питается от генераторной установки.

С изменением нагрузки на двигатель вступает в работу вакуумный регулятор опережения зажигания, воздействующий на контакты прерывателя. С изменением частоты вращения коленчатого вала вступает в работу центробежный регулятор опережения зажигания, воздействующий на кулачковую муфту прерывателя. Таким образом при совместной работе вакуумного регулятора угол опережения зажигания двигателя определяется алгебраическим суммированием значения этих углов и установочного угла опережения зажигания.

Для остановки двигателя необходимо выключить зажигание. При этом первичная цепь прерывается.

контактная система зажигания, схема контактной системы зажигания

Контактная система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензинового двигателя внутреннего сгорания. Она должна обеспечивать полное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах.

Контактная система зажигания устройство.

Контактная система зажигания состоит из  катушки зажигания, трамблёра, свечей зажигания и высоковольтных проводов.

Контактная система зажигания принцип работы.

Генератором высоковольтных импульсов является катушка зажигания, которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.

После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.

Контактная система зажигания отчего зависит вторичное напряжение

Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи катушки вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.

Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.

Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.

Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.

Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.

При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.

Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.

Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.

Контактная система зажигания недостатки.

Контактная система зажигания имеет ряд недостатков. Самый большой из них подгорание контактов, для предотвращение которого необходимо снижение тока первичной обмотки катушки. По этой причине при контактной системе зажигания имеется ограничение вторичного напряжения. Кроме этого при повышении числа оборотов происходит снижение вторичного напряжения, так как снижается время замкнутого состояния контактов. По этой же причине снижается вторичное напряжение при увеличении числа цилиндров. В процессе развития эти недостатки устранялись в других системах, контактно-транзисторной и бесконтактной.

admin 11/02/2012«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Контактная батарейная система зажигания. Принципиальная схема. Особенности работы

Основными элементами контактной системы зажигания являются аккумуляторная батарея, выключатель зажигания, выключатель добавочного резистора, добавочный резистор, катушка зажига­ния, прерывательный механизм 1, распределитель 5, конденсатор и свечи зажигания.

Рис. Схема контактной системы зажигания:
1 — прерыватель; 2, 3 — подвижный и неподвижный контакты прерывателя; 4 -кулачок; 5 — распределитель; 6 — бегунок; 7 — неподвижный электрод

При вращении вала распределителя 5, связанного зубчатой пере­дачей с коленчатым валом двигателя, кулачком 4 попеременно замы­каются и размыкаются контакты 2 и 3 прерывателя 1.

Неподвижный контакт 3 прерывателя соединен с массой, подвиж­ный контакт 2 закреплен на конце подвижного рычажка с подушеч­кой из текстолита. Контакты 2, 3 находятся в замкнутом состоянии под действием пружины, если подушечка рычажка не касается кулач­ка. Когда подушечка попадает на грань кулачка, рычажок, преодоле­вая противодействие пружины, поворачивается вокруг оси, закрепленной на подвижной пластине прерывательного механизма, и кон­такты размыкаются.

При включении выключателя зажигания и замкнутых контактах пре­рывателя по цепи первичной обмотки катушки зажигания протекает ток, сила которого растет, что приводит к созданию магнитного поля.

В момент размыкания контактов ток в первичной обмотке и создан­ное им магнитное поле исчезают. Во вторичной обмотке катушки зажига­ния индуктируется ЭДС, тем большая, чем выше скорость исчезновения магнитного поля. В это время токопроводящая пластина ротора распреде­лителя проходит около бокового электрода крышки распределителя, со­единенного высоковольтным проводом со свечой зажигания того цилин­дра, в котором заканчивается процесс сжатия топливовоздушной смеси. Высокое вторичное напряжение подаваемого на свечу зажигания ини­циирует появление между ее электродами искрового разряда.

Кулачок прерывателя и ротор распределителя установлены на од­ном валу. Частота вращения вала кулачка и ротора распределителя в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала четырехтактного двигателя. Это связано с тем, что топливовоздушную смесь в каждом из цилиндров необходимо воспламенять только 1 раз за два оборота коленчатого вала. Число граней кулачка и боковых электродов в крышке распределителя равно числу цилиндров двигателя. Высокое напряжение к свечам зажигания подводится в соответствии с поряд­ком работы цилиндров двигателя.

Рис. Кулачковый прерывательный механизм:
1 — контакт на подвижном рычажке; 2 — неподвиж­ный контакт; аз1, а32 — углы замкнутого востояния контактов соответственно при большом и малом за­зорах между контактами

Устройство контактной системы батарейного зажигания

Для создания искрового разряда между электродами свечи зажигания необходимо высокое напряжение (15000-30000 В), так как газы, находящиеся в цилиндре, не проводят ток низкого напряжения. На современных автомобильных двигателях применяют однопроводную систему соединения источников тока с потребителями. Вторым проводником электрической энергии служит масса (корпус) – все соединенные между собой металлические части автомобиля.

При однопроводной системе включения приборов электрооборудования уменьшается число проводов, упрощается техническое обслуживание и уменьшается стоимость системы. Отрицательные выводы генератора, аккумуляторной батареи и всех потребителей электроэнергии соединены с массой, а положительные изолированы от нее. В эксплуатации необходимо внимательно следить за состоянием изоляции на проводах и за их креплением, так как нарушение изоляции может привести к возникновению короткого замыкания.

Устройство контактной системы батарейного зажигания:

Схема устройства контактной системы батарейного зажигания:

а) схема; б) положения ключа выключателя зажигания и стартера; 1 – рычажок прерывателя; 2 – подвижный контакт; 3 – неподвижный контакт; 4 — кулачок; 5 – прерыватель низкого напряжения; 6 — конденсатор; 7, 14, 23 – провода; 8 – выключатель зажигания; 9 – добавочный резистор; 10 – первичная обмотка; 11 – вторичная обмотка; 12 – катушка зажигания; 13 — магнитопровод; 15 – выключатель добавочного резистора; 16 — амперметр; 17 – аккумуляторная батарея (АКБ); 18 – выключатель электродом; 19 – ротор с электродом; 20 — распределитель; 21, 24 – подавительные резисторы; 25 – свеча зажигания; 26 – ключ выключателя зажигания.

Контактная система батарейного зажигания состоит из: аккумуляторной батареи 17, катушки зажигания 12, прерывателя 5 низкого напряжения с конденсатором 6, распределителя импульсов высокого напряжения 20, свечей зажигания 25, выключателя зажигания 8, амперметра 16. Прерыватель 5 имеет два контакта: неподвижный 3 соединенный с массой и подвижный 2, расположенный на рычажке 1 и соединенный с проводом 7 с первичной обмоткой 10 катушки зажигания. В прерывателе установлен вращающийся валик с кулачком 4, при помощи которого размыкаются контакты. В системе зажигания в качестве источника электрического тока используется генератор переменного тока.

При замыкании контактов прерывателя ток от АКБ проходит по первичной обмотке катушки зажигания, создавая вокруг нее магнитное поле.

Цепь низкого напряжения следующая: положительный вывод АКБ 17 – амперметр 16 – выключатель зажигания 8 добавочный резистор 9 – первичная обмотка 10 — провод 7 – подвижный контакт 2 – неподвижный контакт 3 – масса – выключатель 18 цепи АКБ – отрицательный вывод АКБ.

При размыкании контактов прерывателя обесточивается первичная обмотка катушки зажигания и резко уменьшается магнитное поле. Магнитный поток исчезающего поля пересекает витки вторичной и первичной обмоток, при этом индуктируется электродвижущая сила (ЭДС) высокого напряжения во вторичной и ЭДС самоиндукции в первичной обмотках. Возникающие во вторичной обмотке импульсы высокого напряжения подводятся к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Вращающийся ротор 19 своим электродом распределяет импульсы высокого напряжения по электродам крышки распределителя. Частота вращения ротора в 2 раза меньше частоты вращения коленчатого вала и, таким образом, совпадает с частотой вращения кулачка прерывателя.

Положение пластины ротора напротив каждого из электродов крышки распределителя соответствует разомкнутому состоянию контактов прерывателя.

Цепь высокого напряжения: вторичная обмотка11 – провод 14 высокого напряжения – подавительный резистор 21 – электрод ротора 19 – один из электродов крышки распределителя 20 – провод 23 — подавительный резистор 24 – свеча зажигания 25 – центральный электрод свечи – боковой электрод свечи – масса – выключатель 18 цепи АКБ – отрицательный вывод АКБ 17 – положительный вывод АКБ 17 – амперметр 16 — выключатель зажигания 8 – добавочный резистор 9 – первичная обмотка 10 – вторичная обмотка катушки зажигания 12.

В первичной обмотке ток самоиндукции возникает при замыкании контактов прерывателя. Ток самоиндукции замедляет процесс исчезновения тока в первичной обмотке, нежелательно, так как при размыкании контактов увеличивается период искрообразования между ними, снижаются эффективность и надежность системы зажигания. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 6. В момент размыкания цепи низкого напряжения конденсатор заряжается током самоиндукции, а затем при разомкнутых контактах разряжается через первичную обмотку.

Выключатель зажигания 8 необходим для остановки работающего двигателя размыканием первичной обмотки катушки зажигания. Он нужен и для включения зажигания перед пуском двигателя. Ключ 26 выключателя зажигания может занимать четыре положения: 0 – зажигания выключено; 1 – зажигание включено; 2 – включены зажигание и стартер; 3 – подведено питание к радиоприемнику. В положении 0 ключ можно вставить и вынуть из замка зажигания. После пуска двигателя ключ выключателя зажигания переводят в положение 1.

Выключатель 18 цепи АКБ нужен для отключения батареи от массы при выполнении электротехнических работ и для остановки автомобиля на длительное время. Выключатель 18 защищает электрооборудование от короткого замыкания или от пожара при неисправной проводке, а также позволяет отключить батарею от всех потребителей электрической энергии, непосредственно не отсоединяя провода, отходящие от нее. В этом случае остается включенным аварийное освещение – плафон кабины и розетка переносной лампы.

Почему контактная система батарейного зажигания не используется на современных автомобилях?

Постепенно контактную систему батарейного зажигания вытеснили другие системы, такие как контактно транзисторная или бесконтактная системы зажигания. Этому предшествовало ряд недостатков контактной системы батарейного зажигания:

• Быстрый износ и обгорание контактов прерывателя;
• Увеличение зазора между контактами прерывателя, соответственно увеличение угла опережения зажигания;
• Уменьшение тока в цепях низкого и высокого напряжения;
• Частые перебои с воспламенением рабочей смеси;
• Затрудненный пуск двигателя;
• Снижение экономичности и мощности двигателя.

Контактно транзисторная система зажигания

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 514

Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания. На примере сравнения этих двух систем можно проследить, как происходило развитие самого автомобиля.

О принципах работы классической системы зажигания

Надо сразу отметить, несмотря на простоту, изящество примененных технических решений. Схема подобной системы приведена на рисунке ниже:

Работа осуществляется следующим образом – при повороте ключа в замке через контакты прерывателя и обмотку (первичную) катушки, называемой еще бобиной, начинает протекать ток. Когда размыкаются контакты прерывателя, цепь разрывается, и в первичной обмотке бобины прекращается ток. Но благодаря эффекту самоиндукции в обмотке (вторичной) появляется напряжение. А так как число витков обеих обмоток существенно различается (во вторичной витков больше), величина вторичного напряжения может достигать десятков киловольт.
Это напряжение, через распределитель, поступает на нужную свечу, где возникает искра, которая и поджигает бензин в цилиндрах двигателя.
Все просто и красиво, и такая схема прекрасно работала на первых моторах.
Недостатки, которыми она обладает, начали проявляться, когда у бензинового двигателя стало:

• увеличиваться число цилиндров;
• повышаться число оборотов, развиваемых двигателем, двигатели стали высокооборотистыми;
• возможным увеличивать степень сжатия в цилиндрах;
• практиковаться использование обедненных смесей.

Кроме того, недостатком надо считать низкую надежность, в первую очередь обусловленную обгоранием контактов прерывателя, из-за чего порой переставала работать вся система зажигания. Естественно, никто с этим мириться не собирался, и появилась контактно транзисторная система зажигания.

Новый этап развития

Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.

Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.

Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.

Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:

Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:

1. можно повысить величину вторичного напряжения;
2. увеличить между электродами свечи зазор;
3. улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
4. повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.

Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).

Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.
Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда. Подобная контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки. Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.

Значение контактно-транзисторной схемы в развитии автомобиля

В данном случае мы рассмотрели только два начальных этапа на пути развития системы зажигания автомобиля. В дальнейшем она претерпела гораздо более значительные изменения, но контактно-транзисторная схема была первой. Именно на ней были отработаны возможные варианты повышения ее эффективности, в частности, уход от классического, контактного зажигания, и намечены пути развития в сторону использования бесконтактных способов получения искры.

Контактно-транзисторная система зажигания оказалась первым шагом, в совершенствовании классического подхода к получению искры на бензиновом ДВС, и явилась закономерным этапом развития автомобиля в целом, и его отдельных узлов в частности.

Мне нравитсяНе нравится

Простая схема зажигания емкостным разрядом (CDI)

В этом посте мы обсуждаем схему для простой универсальной цепи зажигания емкостным разрядом или схему CDI, использующую стандартную катушку зажигания и схему на основе твердотельного тиристора.

Как работает система зажигания в транспортных средствах

Процесс зажигания в любом транспортном средстве становится сердцем всей системы, так как без этого этапа автомобиль просто не запустится.

Для запуска процесса раньше у нас был выключатель для необходимых действий.

В настоящее время контакт-прерыватель заменен более эффективной и долговечной электронной системой зажигания, называемой системой зажигания от конденсаторного разряда.

Базовый принцип работы

Основная работа блока CDI выполняется в виде следующих шагов:

1. Два входа напряжения подаются на электронную систему CDI, один — высокое напряжение от генератора в диапазоне от 100 В до 200 В переменного тока, другое — это низкое импульсное напряжение от измерительной катушки в диапазоне от 10 В до 12 В переменного тока.
2. Высокое напряжение выпрямляется, и возникающий постоянный ток заряжает высоковольтный конденсатор.
3. Короткий импульс низкого напряжения приводит в действие SCR, который разряжает или сбрасывает накопленное напряжение конденсатора в первичную обмотку трансформатора зажигания или катушки.
4. Трансформатор зажигания увеличивает это напряжение до многих киловольт и подает напряжение на свечу зажигания для создания искры, которая в конечном итоге зажигает двигатель внутреннего сгорания.

Описание схемы

Теперь давайте подробно изучим работу схемы CDI со следующими пунктами:

В основном, как следует из названия, система зажигания в транспортных средствах относится к процессу, в котором топливная смесь воспламеняется для запуска двигателя и приводные механизмы.Это зажигание осуществляется посредством электрического процесса, генерирующего электрические дуги высокого напряжения.

Вышеупомянутая электрическая дуга возникает из-за прохождения чрезвычайно высокого напряжения через два потенциально противоположных проводника через закрытый воздушный зазор.

Как мы все знаем, для генерации высокого напряжения нам требуется какой-то процесс повышения напряжения, обычно выполняемый через трансформаторы.

Поскольку в двухколесных транспортных средствах источником напряжения является генератор переменного тока, он может быть недостаточно мощным для выполнения функций.

Следовательно, для достижения желаемого уровня дуги необходимо повысить напряжение во много тысяч раз.

Катушка зажигания, которая очень популярна, и все мы видели ее в наших автомобилях, специально разработана для вышеупомянутого повышения входного напряжения источника.

Однако напряжение от генератора переменного тока не может быть напрямую подано на катушку зажигания, потому что источник может быть низким по току, поэтому мы используем блок CDI или блок емкостного разряда для последовательного сбора и высвобождения мощности генератора переменного тока, чтобы сделать выход компактный и высокий с током.

Дизайн печатной платы

Схема CDI с использованием тиристора, нескольких резисторов и диодов

Ссылаясь на приведенную выше схему цепи зажигания конденсаторного разряда, мы видим простую конфигурацию, состоящую из нескольких диодов, резисторов, тиристора и одного высокого напряжения. конденсатор напряжения.

Вход в блок CDI поступает от двух источников генератора. Один источник — это низкое напряжение около 12 вольт, в то время как другой вход берется от ответвления относительно высокого напряжения генератора переменного тока, генерируя около 100 вольт.

Входное напряжение 100 вольт соответствующим образом выпрямляется диодами и преобразуется в 100 вольт постоянного тока.

Это напряжение мгновенно сохраняется внутри высоковольтного конденсатора. Сигнал низкого напряжения 12 подается на ступень запуска и используется для запуска тринистора.

SCR реагирует на полуволновое выпрямленное напряжение и попеременно включает и выключает конденсаторы.

Теперь, поскольку тиристор интегрирован в первичную катушку зажигания, энергия, выделяемая конденсатором, принудительно сбрасывается в первичную обмотку катушки.

Действие генерирует магнитную индукцию внутри катушки, и входной сигнал от CDI с высоким током и напряжением дополнительно усиливается до чрезвычайно высоких уровней на вторичной обмотке катушки.

Генерируемое напряжение на вторичной обмотке катушки может достигать уровня многих десятков тысяч вольт. Этот выход соответствующим образом расположен через два тесно зажатых металлических проводника внутри свечи зажигания.

Напряжение с очень высоким потенциалом начинает образовывать дугу в точках свечи зажигания, генерируя искры зажигания, необходимые для процесса зажигания.

Список деталей для СХЕМЫ

R4 = 56 Ом,
R5 = 100 Ом,
C4 = 1 мкФ / 250 В
SCR = BT151 рекомендуется.
Все диоды = 1N4007
Катушка = Стандартный двухколесный катушка зажигания

В следующем видеоролике показан основной рабочий процесс описанной выше схемы CDI. Установка была протестирована на столе, поэтому напряжение запуска снимается от сети переменного тока 12 В 50 Гц. Поскольку триггер исходит от источника с частотой 50 Гц, можно увидеть искры, искрящиеся с частотой 50 Гц.

О компании Swagatam

Я инженер-электронщик (dipIETE), любитель, изобретатель, разработчик схем / печатных плат, производитель. Я также являюсь основателем веб-сайта: https://www.homemade-circuits.com/, где я люблю делиться своими инновационными идеями и руководствами по схемам.
Если у вас есть какой-либо вопрос, связанный со схемой, вы можете взаимодействовать с ним через комментарии, я буду очень рад помочь!

.

P2302 Катушка зажигания Вторичная цепь

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Артикул

Stephen Darby
Сертифицированный техник ASE

Катушка зажигания A Вторичная цепь

Что означает P2302?

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии и применяется ко многим автомобилям OBD-II (с 1996 года и новее). Это может включать, но не ограничивается автомобилями Jeep, Dodge, Mercedes-Benz, Chrysler, Ram, Porsche и т. Д.Несмотря на общий характер, точные этапы ремонта могут отличаться в зависимости от года выпуска, марки, модели и конфигурации трансмиссии. Как ни странно, этот код чаще всего встречается на автомобилях Jeep и Dodge.

Если ваш автомобиль сохранил код P2302, сопровождаемый контрольной лампой неисправности (MIL), это означает, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил ненормальное состояние напряжения во вторичной цепи управления катушки зажигания, обозначенной буква A. Обратитесь к руководству производителя, чтобы определить, какая цепь «A» подходит для вашего конкретного приложения.

Первичные цепи катушки зажигания — это провода, подающие на катушку напряжение аккумуляторной батареи. Напряжение подается через предохранители, реле и различные другие источники. Цепи вторичной катушки включают в себя высокоэнергетический пыльник зажигания, пыльник свечи зажигания или провода свечи зажигания, которые отвечают за передачу высокоэнергетической искры от катушки к свече зажигания.

Обычно на катушку зажигания подается напряжение аккумуляторной батареи и масса. Когда сигнал заземления прерывается (на мгновение), катушка зажигания испускает искру высокого напряжения, которая также зажигает свечу зажигания.Работа свечи зажигания — необходимый компонент двигателя внутреннего сгорания. Если первичное напряжение на катушке зажигания недостаточно, выброса высокого напряжения не произойдет, и цилиндр двигателя не будет вырабатывать мощность в лошадиных силах.

Типовые катушки зажигания для отдельных цилиндров (катушка на свече, COP):

Каков серьезность этого кода неисправности?

При сохранении P2302 причина должна быть диагностирована как можно скорее. Симптомы, которые, вероятно, сопровождают эти коды, обычно требуют немедленного внимания.

Каковы некоторые признаки кода?

Симптомы кода неисправности P2302 могут включать:

• Пропуски зажигания в двигателе
• Пониженная мощность двигателя
• Пониженная топливная эффективность
• Другие родственные коды
• Работа топливной форсунки для затронутого цилиндра может быть отключена PCM

Каковы некоторые из распространенных причин появления кода?

Причины для этого кода могут включать:

• Плохой провод свечи зажигания или пыльник
• Неисправность реле или перегоревший предохранитель (плавкая вставка)
• Обрыв или короткое замыкание в проводке или соединителях (повреждение дикой природы)
• Неисправна катушка зажигания
• Неисправность датчика распредвала или коленвала или проводки

Каковы шаги по устранению неполадок P2302?

Вам понадобится диагностический сканер, цифровой вольт / омметр (DVOM) и источник достоверной информации о транспортном средстве, чтобы точно диагностировать код P2302.

Вы можете сэкономить время и сэкономить время, выполнив поиск бюллетеней технического обслуживания (TSB), которые воспроизводят сохраненный код, транспортное средство (год, марку, модель и двигатель) и отображаемые симптомы. Эту информацию можно найти в источнике информации о вашем автомобиле. Если вы найдете правильный TSB, он может быстро решить вашу проблему.

После подключения сканера к диагностическому порту автомобиля и получения всех сохраненных кодов и соответствующих данных стоп-кадра запишите информацию (на случай, если код окажется прерывистым).После этого очистите коды и проведите тест-драйв автомобиля, пока не произойдет одно из двух; код восстанавливается или PCM переходит в режим готовности.

Код может быть труднее диагностировать, если PCM переходит в режим готовности в этот момент, потому что код является прерывистым. Состояние, которое привело к сохранению P2302, возможно, должно ухудшиться, прежде чем можно будет поставить точный диагноз. Если код восстановлен, продолжайте диагностику.

Вы можете получить виды разъемов, схемы выводов разъемов, схемы расположения компонентов, электрические схемы и диагностические блок-схемы (относящиеся к соответствующему коду и транспортному средству), используя свой источник информации о транспортном средстве.

Выполните визуальный осмотр соответствующей проводки и разъемов. Отремонтируйте или замените перерезанную, сожженную или поврежденную проводку. Плановое обслуживание включает замену проводов и пыльников свечей. Если рассматриваемый автомобиль выходит за рамки рекомендованного интервала технического обслуживания для настройки, подозревают, что неисправные провода / ботинки свечи зажигания являются причиной сохраненного P2302.

Порванные, обгоревшие или загрязненные жидкостью чехлы свечей зажигания следует рассматривать как дефектные. Получите доступ к стыку между катушкой зажигания и проводом свечи зажигания.Проверьте наличие высокоэнергетического зажигания (HEI) на свече зажигания. Если ничего не обнаружено, отсоедините провод свечи зажигания от катушки и посмотрите, нет ли там HEI. Если на свече зажигания есть HEI, подозревайте, что свеча неисправна или есть ошибка PCM. Если на свече зажигания нет HEI, но она сильная на катушке, подозревайте, что неисправный провод свечи или пыльник. Если на катушке нет HEI, подозревайте, что катушка неисправна. HEI следует проверять (тщательно) при работающем двигателе.

• P2302 может быть отремонтирован путем технического обслуживания, но выполните диагностику, чтобы убедиться, что

Обсуждения связанных с DTC

• 2004 Додж Рам 2500 Хеми 5.7 Код P2302 все еще после свечей, проводов и катушек
  Имеется код p2302 (вторичное зажигание) и свет двигателя по-прежнему. Заменили вилки, провода и все катушки. Очистил код с помощью моего obd2, используя 2 разных приложения. Имел также четкий код AutoZone с их собственным. Свет продолжает всплывать через 1 секунду после запуска. Что еще я могу сделать? …
  
• 2006 Chrysler Town and Country осечка p2302
  Здравствуйте, мне нужен честный совет для моего минивэна Chrysler Town и Country 2006 года Он работал нормально, и однажды я запустил его, и загорелся индикатор проверки двигателя, и это вроде как Первоначально я получил эти коды от автоматической зоны P0300 p2302, в которой после ремонта индикатор двигателя начал мигать…
  
• код p2302 04 городской и загородный фургон
  Я работаю над оригинальным кодом проблемы города и страны Chrysler 2004 года выпуска p2302: цепь катушки 1 недостаточная ионизация заменена катушка pcm и жгут проводов работали безупречно, затем цилиндры 5 и 2 пропускали зажигание новая катушка треснула между Драйвер 5 и 2 неисправен в PCM, заменил катушку и PCM снова, теперь код p2302 снова и снова misfi …
  

Нужна дополнительная помощь с кодом P2302?

Если вам все еще нужна помощь относительно кода ошибки P2302, отправьте сообщение ваш вопрос на наших БЕСПЛАТНЫХ форумах по ремонту автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЕ: Эта информация представлена ​​только в информационных целях. Это не является советом по ремонту, и мы не несем ответственности за какие-либо действия. берешь на себя любую технику. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

,

Сопоставление неисправностей Mercedes HFM и кодов неисправностей OBD

	Для того чтобы провести диагностику Mercedes с двигателем 111 и 104 через мой адаптер ELM327 WiFi \ Bluetooth \ USB, ничем не отличающийся от диагностики современных автомобилей, не хватило очень важного шага — чтобы адаптер конвертировал коды ошибок Mercedes (системы HFM и PMS) в OBD коды. Для решения этой проблемы я составил таблицу соответствия кодов неисправностей Mercedes и OBD, т.е. для каждой системной ошибки HFM я подбирал аналогичную ошибку из списка OBD.Предлагаю оценить свой вариант соответствия и, если есть какие-либо замечания, свяжитесь со мной, мы обсудим ваш вариант.
	Система HFM
	Код HFM	HFM, текст неисправности	OBD, текст неисправности
	2	HFM-SFI, датчик температуры охлаждающей жидкости PEC (B11 / 3) — короткое замыкание	P0117 Низкий уровень входного сигнала цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	3	HFM-SFI, датчик температуры охлаждающей жидкости PEC (B11 / 3) — обрыв цепи	P0118 Высокий входной сигнал цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	4	HFM-SFI, датчик температуры охлаждающей жидкости PEC (B11 / 3) — недостоверный	P0116 Цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя диапазон / проблема производительности
	5	HFM-SFI, датчик температуры охлаждающей жидкости PEC (B11 / 3) — неплотный контакт	P0119 Неустойчивый сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
	6	Датчик температуры всасываемого воздуха (B17) — короткое замыкание	P0112 Низкий входной сигнал цепи температуры всасываемого воздуха
	7	Датчик температуры воздуха на впуске (B17) — обрыв цепи	P0113 Высокий входной сигнал цепи температуры воздуха на впуске
	8	Датчик температуры воздуха на впуске (B17) — неплотный контакт	P0114 Неустойчивый сигнал датчика температуры воздуха на впуске
	9	Термопленочный датчик массового расхода воздуха (B2 / 5) — неправдоподобно высокая масса воздуха	P0103 Высокий входной сигнал цепи массового или объемного расхода воздуха
	10	Термопленочный датчик массового расхода воздуха (B2 / 5) — обрыв цепи	P0102 Низкий вход контура массового или объемного расхода воздуха
	11	Закрытый контакт положения дроссельной заслонки на приводе регулятора холостого хода (M16 / 6s1) — невероятно большой угол дроссельной заслонки	P0510 Неисправность закрытого переключателя положения дроссельной заслонки
	12	Закрытый контакт положения дроссельной заслонки на исполнительном механизме регулировки холостого хода (M16 / 6s1) — недопустимая высокая воздушная масса	P0510 Неисправность переключателя закрытого положения дроссельной заслонки
	13	Закрытый контакт положения дроссельной заслонки на приводе регулирования холостого хода (M16 / 6s1) — свободный контакт	P0510 Неисправность закрытого переключателя положения дроссельной заслонки
	14	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки (M16 / 6r1) в приводе регулирования холостого хода недопустимо высокий	P0123 Высокий уровень входного сигнала датчика / переключателя положения дроссельной заслонки
	15	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки (M16 / 6r1) в приводе регулятора холостого хода неправдоподобно низок	P0122 Датчик положения дроссельной заслонки / переключатель А, низкий входной сигнал
	16	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки (M16 / 6r1) в приводе управления частотой вращения холостого хода — неплотный контакт	P0124 Датчик положения дроссельной заслонки / переключатель A Неустойчивое состояние цепи
	17	Потенциометр фактического значения привода (M16 / 6r2) в приводе регулировки холостого хода недопустимо высокий	P0223 Высокий входной сигнал цепи датчика положения дроссельной заслонки / лепестка / переключателя B
	18	Потенциометр фактического значения привода (M16 / 6r2) в приводе регулирования холостого хода недопустимо низок	P0222 Низкий входной сигнал цепи датчика положения дроссельной заслонки / лепестка / переключателя B
	19	Потенциометр фактического значения привода (M16 / 6r2) в приводе управления частотой вращения холостого хода — свободный контакт	P0224 Датчик положения дроссельной заслонки / лепестка / переключатель B Неустойчивый сигнал цепи
	20	Контроль холостого хода при нижнем ограничителе	P0507 Обороты системы контроля холостого хода выше ожидаемых
	21	Контроль холостого хода на верхнем ограничителе	P0506 Обороты системы регулирования холостого хода ниже ожидаемых
	22	ISC / CC сообщает об аварийном режиме	P0505 Неисправность системы управления холостым ходом
	23	Датчик O2 (G3 / 2) — слишком высокое напряжение датчика	P0132 02 Высокое напряжение цепи датчика (датчик 1 банка I)
	24	Датчик O2 (G3 / 2) — слишком холодный или обрыв цепи	P0134 02 Цепь датчика не обнаружена активности (датчик 1 банка I)
	25	Датчик O2 (G3 / 2) — напряжение датчика недостоверно	P0130 02 Неисправность цепи датчика (датчик 1 банка I)
	26	Датчик O2 после TWC (G3 / 1) — слишком высокое напряжение датчика	P0138 Высокое напряжение цепи датчика 02 (датчик 2 банка I)
	27	Датчик O2 после TWC (G3 / 1) — слишком холодный или разомкнутый контур	P0140 02 Цепь датчика не обнаружена активности (блок 1, датчик 2)
	28	Датчик O2 после TWC (G3 / 1) — напряжение датчика недостоверно	P0136 Неисправность цепи датчика 02 (датчик 2 банка I)
	29	Нагреватель датчика O2 (G3 / 2) — слишком низкий ток	P0031 Низкий уровень цепи управления нагревателем HO2S (блок 1, датчик 1)
	30	Нагреватель датчика O2 (G3 / 2) — слишком высокий ток	P0032 Высокий уровень сигнала в цепи управления нагревателем HO2S (блок 1, датчик 1)
	31	Нагреватель датчика O2 (G3 / 2) — короткое замыкание	P0135 02 Неисправность цепи нагревателя датчика (блок 1, датчик 1)
	32	Датчик O2 после нагревателя датчика TWC (G3 / 1) — слишком низкий ток	P0037 Низкий уровень цепи управления нагревателем HO2S (датчик 2 ряда 1)
	33	Датчик O2 после нагревателя датчика TWC (G3 / 1) — слишком высокий ток	P0038 Высокий уровень сигнала в цепи управления нагревателем HO2S (блок 1, датчик 2)
	34	Датчик O2 после нагревателя датчика TWC (G3 / 1) — короткое замыкание	P0141 Неисправность цепи нагревателя датчика 02 (блок 1, датчик 2)
	35	Лямбда-регулирование на остановке богатой смеси, смесь слишком бедная	P0171 Система слишком бедная (банк 1)
	36	Лямбда-регулирование на обедненной смеси, смесь слишком богатая	P0172 Система слишком богатая (банк 1)
	37	Клапан впрыска топлива (Y62y1) цилиндра 1 — короткое замыкание на плюс	P0201 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 1
	38	Клапан впрыска топлива (Y62y1) цилиндра 1 — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0201 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 1
	39	Клапан впрыска топлива (Y62y2) цилиндра 2 — короткое замыкание на плюс	P0202 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 2
	40	Клапан впрыска топлива (Y62y2) цилиндра 2 — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0202 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 2
	41	Клапан впрыска топлива (Y62y3) цилиндра 3 — короткое замыкание на плюс	P0203 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 3
	42	Клапан впрыска топлива (Y62y3) цилиндра 3 — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0203 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 3
	43	Клапан впрыска топлива (Y62y4) цилиндра 4 — короткое замыкание на плюс	P0204 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 4
	44	Клапан впрыска топлива (Y62y4) цилиндра 4 — обрыв / короткое замыкание на массу	P0204 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 4
	45	Клапан впрыска топлива (Y62y5) цилиндра 5 — короткое замыкание на плюс	P0205 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 5
	46	Клапан впрыска топлива (Y62y5) цилиндра 5 — обрыв / короткое замыкание на массу	P0205 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 5
	47	Клапан впрыска топлива (Y62y6) цилиндра 6 — короткое замыкание на плюс	P0206 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 6
	48	Клапан впрыска топлива (Y62y6) цилиндра 6 — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0206 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 6
	49	Самоадаптация холостого хода слишком богатая	P0170 Неисправность системы регулировки подачи топлива (ряд 1)
	50	Самонастройка холостого хода слишком бедная	P0170 Неисправность системы регулировки подачи топлива (ряд 1)
	51	Самоадаптация в нижней части диапазона дроссельной заслонки слишком богатая	P0170 Неисправность топливного триммера (ряд 1)
	52	Самоадаптация в нижней части диапазона дроссельной заслонки слишком бедная	P0170 Неисправность топливного триммера (ряд 1)
	53	Самоадаптация в верхней части диапазона дроссельной заслонки слишком богатая	P0170 Неисправность системы регулировки подачи топлива (ряд 1)
	54	Самоадаптация в верхней части диапазона дроссельной заслонки слишком бедная	P0170 Неисправность топливной триммеры (ряд 1)
	55	Отсутствует выходной каскад зажигания 1 или катушка зажигания (T1 / 1) цилиндра 1	P0300
	56	Отсутствует выходной каскад зажигания 1 или катушка зажигания (T1 / 1) для цилиндра 4	P0300
	57	Выходной каскад зажигания 1 или катушка зажигания (T1 / 1) не достигают заданной силы тока	P0351 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания A
	58	Отсутствует выходной каскад 2 зажигания или катушка зажигания (T1 / 2) цилиндра 2	P0300
	59	Отсутствует выходной каскад 2 зажигания или катушка зажигания (T1 / 2) для цилиндра 3	P0300
	60	Выходной каскад зажигания 2 или катушка зажигания (T1 / 2) не достигают указанной силы тока	P0352 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания B
	61	Выходной каскад зажигания 3 или катушка зажигания (T1 / 3) для цилиндра	P0300
	62	Выходной каскад зажигания 3 или катушка зажигания (T1 / 3) для цилиндра	P0300
	63	Выходной каскад зажигания 3 или катушка зажигания (T1 / 3) не достигают указанной силы тока	P0353 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания C
	64	Датчик положения коленчатого вала (L5) — сигнал не распознан / недостоверный	P0335 Датчик положения коленвала A Неисправность цепи
	65	Датчик положения коленчатого вала (L5) — отсутствует магнит (сегментарное управление) Датчик положения коленчатого вала (L5) — недостоверное число (инкрементальное управление)	P0335 Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала A
	66	Датчик положения коленчатого вала (L5) — недопустимо высокая частота вращения	P0335 Неисправность цепи датчика положения А положения коленчатого вала
	67	Датчик Холла распредвала (B6 / 1) недостоверный / не распознается (инкрементное управление)	P0340 Неисправность цепи датчика положения распределительного вала
	68	Переменный эталонный резистор HFM-SFI (R16 / 5) — короткое замыкание на массу (кроме I, модели 202.024/025, 210.035 / 037/237 от 6/96)	P0002 Цепь управления регулятором объема топлива вне диапазона / рабочих характеристик
	69	Переменный эталонный резистор HFM-SFI (R16 / 5) — обрыв / короткое замыкание на плюс (кроме I, модели 202.024 / 025, 210.035 / 037/237 с 6/96)	P0002 Объем топлива Цепь управления регулятором вне диапазона рабочих характеристик
	70	Сигнал скорости TN (выход) — короткое замыкание на массу	P0654 Неисправность выходной цепи оборотов двигателя
	71	TN сигнал скорости (выходной) — короткое замыкание на плюс	P0654 Неисправность выходной цепи оборотов двигателя
	72	Сигнал скорости автомобиля не распознан	P0500 Неисправность датчика скорости автомобиля
	73	Сигнал скорости автомобиля неправдоподобно высокий	P0503 Датчик скорости автомобиля Неустойчивый / неустойчивый / высокий
	74	Частичный подогреватель впускного коллектора PMP (K3 / 1) — короткое замыкание на плюс (только модель 124 с TWC до 07/93)	P0540 Нагреватель всасываемого воздуха «A», контур
	75	Частичный подогреватель впускного коллектора PMP (K3 / 1) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу (только модель 124 с TWC до 07/93)	P0540 Нагреватель всасываемого воздуха «A», контур
	76	Реле топливного насоса (K27) Обрыв цепи / короткое замыкание	P0627 Цепь управления топливным насосом «A» / обрыв
	77	Потенциометр СО (R33) — короткое замыкание на плюс	P0001 Цепь управления регулятором объема топлива / обрыв
	78	Потенциометр СО (R33) — свободный контакт	P0001 Цепь управления регулятором объема топлива / обрыв
	79	Датчики детонации 1 (A16) — обрыв цепи	P0325 Неисправность цепи датчика детонации 1 (блок I или отдельный датчик)
	80	Датчик детонации 2 (A16) — обрыв цепи	P0330 Неисправность цепи датчика детонации 2 (банк 2)
	81	Достигнуто максимальное замедление хотя бы на одном цилиндре	P0324 Ошибка системы контроля детонации
	82	Отклонение угла зажигания между отдельными цилиндрами больше 6 ° CKA	P0324 Ошибка системы контроля детонации
	83	Цепь оценки контроля детонации в модуле управления HFM-SFI (N3 / 4) неисправна	P0324 Ошибка системы контроля детонации
	84	Превышена кратковременная скорость холостого хода / самонастройка частичного открытия дроссельной заслонки	P0133 Медленный отклик цепи датчика 02 (блок 1, датчик 1)
	85	Переключающий клапан насоса вторичного воздуха (Y32) и / или реле насоса вторичного воздуха (K17)	P0412 Переключающий клапан A системы впрыска вторичного воздуха Неисправность цепи
	86	Клапан управления продувкой (Y58 / 1) — обрыв цепи / короткое замыкание	P0443 Цепь клапана управления продувкой системы контроля за отводом паров топлива
	87	Клапан продувки (Y58 / 1) — короткое замыкание на плюс	P0443 Цепь клапана управления продувкой системы контроля за отводом паров топлива
	88	Клапан переключения задержки переключения на повышенную передачу (Y3 / 3) — обрыв цепи / короткое замыкание (с автоматической коробкой передач)	P0815 Цепь переключателя повышающей передачи
	89	Электромагнитный клапан регулировки фаз газораспределения (Y49) — короткое замыкание на плюс	P0010 Цепь привода положения распределительного вала «A» (ряд 1)
	90	Электромагнитный клапан регулировки фаз газораспределения (Y49) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0010 Цепь привода положения распределительного вала «A» (ряд 1)
	91	Переключающий клапан системы рециркуляции ОГ (Y27) — короткое замыкание на плюс	P0403 Неисправность цепи рециркуляции выхлопных газов
	92	Переключающий клапан системы рециркуляции ОГ (Y27) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0403 Неисправность цепи рециркуляции выхлопных газов
	93	Замыкание переключателя защиты коробки передач от перегрузки на массу.	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
	94	Выключатель защиты коробки передач от перегрузки, короткое замыкание или обрыв.	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
	95	Выключатель защиты коробки передач от перегрузки, короткое замыкание или обрыв.	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
	96	Недостоверный сигнал переключателя защиты коробки передач от перегрузки.	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
	97	Связь CAN от модуля управления HFM-SFI (N3 / 4) неисправна	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	98	Проблема CAN Нет приема данных от ASR.	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	99	Проблема CAN Нет приема данных от EFP, TPM.	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	100	Связь CAN от модуля диагностики (N59 / 1) неисправна	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	101	Отсутствует сигнал стартера (цепь 50)	P0512 Цепь запроса стартера
	102	Термический элемент / датчик каталитического нейтрализатора (B16 / 6, B16 / 3) — слишком высокая температура	P0428 Высокий уровень сигнала датчика температуры катализатора (банк 1)
	103	Термический элемент / датчик каталитического нейтрализатора (B16 / 6, B16 / 3) — слишком низкая температура	P0427 Низкий уровень сигнала датчика температуры катализатора (банк 1)
	104	Круиз-контроль активен предохранительный отсек подачи топлива (только модель 210 с CC)	P1186 — MB: предохранительный отсек подачи топлива
	105	Резонансный переключающий клапан впускного коллектора, замыкание на плюс.	P0075 Цепь электромагнитного клапана управления впускным клапаном (банк 1)
	106	Резонансный переключающий клапан впускного коллектора, обрыв цепи / короткое замыкание на массу.	P0075 Цепь электромагнитного клапана управления впускным клапаном (банк 1)
	107	Контроль угла остановки при остановке. Выходной каскад зажигания — короткое замыкание на массу	P0350 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания
	108	Датчик O2 (после TWC) реле нагревателя (K35) — короткое замыкание на плюс	P0036 Цепь управления нагревателем HO2S (блок 1, датчик 2)
	109	Датчик O2 (после TWC) реле нагревателя (K35) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0036 Цепь управления нагревателем HO2S (датчик 2 ряда 1)
	110	Напряжение цепи 87 U на модуле управления HFM-SFI (N3 / 4) недостоверно	P0561 Нестабильное напряжение системы
	111	Напряжение цепи 87 U на модуле управления HFM-SFI (N3 / 4) — слишком низкое напряжение	P0562 Низкое напряжение системы
	112	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	113	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4) не закодирован	P0602 Ошибка программирования модуля управления
	114	Идентификация модуля управления N3 / 4 неисправна	P0602 Ошибка программирования модуля управления
	115	Байты кодирования модуля управления для N3 / 4 неисправны	P0602 Ошибка программирования модуля управления
	116	Связь CAN от инфракрасного модуля управления RCL (N54) неисправна	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	117	Попытка пуска при заблокированной инфракрасной системе RCL	P0513 Неверный ключ иммобилайзера
	118	Недостаточная работа компрессора	P0234 Состояние избыточного наддува турбокомпрессора / нагнетателя двигателя
	119	Магнитная муфта нагнетателя (Y2 / 1) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0247 Неисправность соленоида B турбокомпрессора
	120	Сигнал ETS — короткое замыкание на массу или неисправность ETS	P0856 Входной сигнал системы контроля тяги
	121	Сигнал ETS — короткое замыкание на плюс или обрыв	P0856 Входной сигнал системы контроля тяги
	122	????
	123	Привод заслонки рециркуляции воздуха (M16 / 7) — обрыв цепи / короткое замыкание на массу	P0243 Неисправность соленоида A перепускного клапана турбокомпрессора
	124	Привод заслонки рециркуляции воздуха (M16 / 7) — короткое замыкание на плюс	P0243 Неисправность соленоида A перепускного клапана турбокомпрессора
	125	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	126	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	127	Привод ISC и CC / ISC перепутаны	P0505 Неисправность системы управления холостым ходом
	128	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	129	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	130	Потенциометр фактического значения привода	P0220 Датчик положения дроссельной заслонки / лепестка / переключатель B Неисправность цепи
	131	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Отказ процессора PCM
	132	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	133	Привод	P0638 Диапазон / рабочие характеристики привода дроссельной заслонки (ряд 1)
	134	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	135	Подача напряжения на потенциометр привода	P0657 Напряжение питания привода «A» Цепь / обрыв
	136	Активный тест потенциометра фактического значения привода	P0221 Датчик положения дроссельной заслонки / лепестка / переключатель B Диапазон цепи / проблема производительности
	137	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Отказ процессора PCM
	138	Привод	P0638 Диапазон / рабочие характеристики привода дроссельной заслонки (ряд 1)
	139	Кнопка круиз-контроля	P0575 Входная цепь круиз-контроля
	140	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	141	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	142	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	143	Выключатель стоп-сигнала	P0504 Выключатель тормоза «A» / «B» Соотношение
	144	Модуль управления HFM-SFI (N3 / 4)	P0606 Ошибка процессора PCM
	145	CAN: датчик скорости автомобиля на задней оси недостоверный	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	146	CAN: недостоверный датчик скорости автомобиля на передней оси	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	147	CAN: Недостаточное давление в системе кондиционирования	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	148	Короткое замыкание выхода стартера на плюс	P0615 Цепь реле стартера
	149	Короткое замыкание выхода стартера на минус	P0615 Цепь реле стартера
	150	CAN: нет приема от модуля управления передачей (N15 / 3)	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	151	CAN: нет приема от кондиционера / автоматического кондиционирования воздуха (N19, N22)	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	152	CAN: нет приема от комбинации приборов (A1)	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	153	Выход электрического вентилятора всасывающего типа (двигатель / AC) (M4 / 3) — короткое замыкание на плюс	P0480 Неисправность цепи управления I вентилятора охлаждения
	154	Выход электрического вентилятора всасывающего типа (двигатель / переменного тока) (M4 / 3) — короткое замыкание на минус	P0480 Неисправность цепи управления I вентилятора охлаждения
	155	Кодирование версии трансмиссии недостоверно	P0700 Неисправность системы управления трансмиссией
	156	CAN: сигнал от ETS / ABS недостоверный	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	157	CAN: сигнал от ETS / ABS недостоверный	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	158	CAN: информация о тормозах недостоверная	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	159	CAN: прием сигнала от EIS	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	160	CAN: отключение подачи топлива ASR недостоверно	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	161	CAN: включение топлива ASR недостоверно	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	162	CAN: сигнал круиз-контроля от EIS недостоверный	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	163	CAN: сигнал от кнопки круиз-контроля отсутствует	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	164	CAN: сигнал от кнопки круиз-контроля недостоверный	P0600 Неисправность последовательного канала связи
	Система PMS
	2	Датчик температуры охлаждающей жидкости PMS: короткое замыкание	P0115 Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	3	Датчик температуры охлаждающей жидкости PMS: обрыв цепи	P0115 Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	4	Датчик температуры охлаждающей жидкости PMS: недостоверный	P0115 Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	5	Датчик температуры охлаждающей жидкости PMS: плохой контакт	P0115 Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя
	6	Датчик температуры воздуха на впуске: короткое замыкание	P0110 Неисправность цепи температуры воздуха на впуске
	7	Датчик температуры воздуха на впуске:: обрыв цепи	P0110 Неисправность цепи температуры воздуха на впуске
	8	Датчик температуры воздуха на впуске: плохой контакт	P0110 Неисправность цепи температуры воздуха на впуске
	9	Датчик впускного коллектора в блоке управления PMS: недостоверный	P0106 ​​Абсолютное давление / барометрическое давление в коллекторе Диапазон / рабочие характеристики контура
	10	Датчик впускного коллектора в блоке управления PMS	P0105 Неисправность цепи абсолютного / барометрического давления в коллекторе
	11	Контакт холостого хода на приводе холостого хода	P0510 Неисправность закрытого переключателя положения дроссельной заслонки
	12	Контакт холостого хода на приводе холостого хода: плохой контакт	P0510 Неисправность переключателя положения закрытой дроссельной заслонки
	13	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки в приводе регулирования холостого хода (M16 / 6r1)	P0123 Высокий входной сигнал цепи датчика / переключателя положения дроссельной заслонки
	14	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки в приводе регулирования холостого хода (M16 / 6r1)	P0122 Низкий входной сигнал цепи датчика / переключателя положения дроссельной заслонки
	15	Потенциометр фактического значения дроссельной заслонки в приводе управления частотой вращения холостого хода (M16 / 6r1)	P0124 Датчик положения дроссельной заслонки / переключатель A Неустойчивый контур цепи
	16	Привод потенциометра фактического значения в приводе регулятора холостого хода (M16 / 6r2)	P0223 Высокий входной сигнал цепи датчика положения дроссельной заслонки / лепестка / переключателя B
	17	Привод потенциометра фактического значения в приводе регулятора холостого хода (M16 / 6r2)	P0222 Низкий входной сигнал цепи датчика положения дроссельной заслонки / лепестка / переключателя B
	18	Привод потенциометра фактического значения в приводе регулятора холостого хода (M16 / 6r2)	P0224 Датчик положения дроссельной заслонки / лепестка / переключатель B Неустойчивый сигнал цепи
	19	Неисправность в системе управления холостым ходом (управление переключается в аварийный режим)	P0507 Обороты системы управления холостым ходом выше ожидаемых
	20	Неисправность в системе управления холостым ходом (управление переключается в аварийный режим)	P0506 Обороты системы управления холостым ходом ниже ожидаемых
	21	Неисправность в системе управления холостым ходом (управление переходит в аварийный режим)	P0505 Неисправность системы управления холостым ходом
	22	Датчик кислорода (G3 / 2)	P0132 02 Высокое напряжение цепи датчика (датчик 1 группы I)
	23	Датчик кислорода (G3 / 2)	P0134 02 Нет активности в цепи датчика (датчик 1 банка I)
	24	Датчик кислорода (G3 / 2)	P0130 02 Неисправность цепи датчика (датчик 1 банка I)
	25	Нагреватель кислородного датчика для датчика кислорода (G3 / 4)	P0031 Низкий уровень цепи управления нагревателем HO2S (блок 1, датчик 1)
	26	Нагреватель кислородного датчика для датчика кислорода (G3 / 4)	P0032 Высокий уровень сигнала в цепи управления нагревателем HO2S (ряд 1, датчик 1)
	27	Нагреватель датчика кислорода для датчика кислорода (G3 / 4)	P0135 02 Неисправность цепи нагревателя датчика (блок 1, датчик 1)
	28	Лямбда-регулирование при остановке обогащения	P0171 Слишком бедная система (банк 1)
	29	Лямбда-регулирование при остановке обедненной смеси	P0172 Слишком богатая система (банк 1)
	30	Группа клапанов впрыска топлива, цилиндр 1 (Y62y1) + цилиндр 4 (Y62y4)	P0201 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 1
	31	Группа клапанов впрыска топлива, цилиндр 1 (Y62y1) + цилиндр 4 (Y62y4)	P0201 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 1
	32	Группа клапанов впрыска топлива, цилиндр 2 (Y62y2) + цилиндр 3 (Y62y3)	P0202 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 2
	33	Группа клапанов впрыска топлива, цилиндр 2 (Y62y2) + цилиндр 3 (Y62y3)	P0202 Неисправность цепи форсунки — цилиндр 2
	34	Самоадаптация при богатой или обедненной смеси	P0170 Неисправность системы регулировки подачи топлива (ряд 1)
	35	Самоадаптация на богатой или обедненной смеси	P0170 Неисправность топливной коррекции (ряд 1)
	36	Самоадаптация на богатой или обедненной смеси	P0170 Неисправность топливной коррекции (ряд 1)
	37	Самоадаптация при богатой или обедненной смеси	P0170 Неисправность топливной коррекции (ряд 1)
	38	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 1) для цилиндров 1 + 4	P0351 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания A
	39	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 1) для цилиндров 1 + 4	P0301
	40	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 1) для цилиндров 1 + 4	P0351 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания A
	41	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 2) для цилиндров 2 + 3	P0352 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания B
	42	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 2) для цилиндров 2 + 3	P0302
	43	Выходной каскад зажигания или катушка зажигания (T1 / 2) для цилиндров 2 + 3	P0352 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания B
	44	Датчик положения коленчатого вала (L5) или магнит для датчика положения на сегменте маховика	P0335 Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала A
	45	Датчик положения коленчатого вала (L5) или магнит для датчика положения на сегменте маховика	P0335 Датчик положения коленчатого вала A Неисправность цепи
	46	Датчик положения коленчатого вала (L5) или магнит для датчика положения на сегменте маховика	P0335 Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала A
	47	Пробка регулировки сопротивления PMS (R16 / 7)	P0002 Цепь управления регулятором объема топлива, диапазон / рабочие характеристики
	48	Пробка регулировки сопротивления PMS (R16 / 7)	P0002 Цепь управления регулятором объема топлива, диапазон / рабочие характеристики
	49	Сигнал скорости TN (выходной) от блока управления PMS (N3 / 6)	P0654 Неисправность выходной цепи оборотов двигателя
	50	Сигнал скорости TN (выходной) от блока управления PMS (N3 / 6)	P0654 Неисправность выходной цепи оборотов двигателя
	51	Сигнал скорости движения от блока управления ABS (N30)	P0500 Неисправность датчика скорости автомобиля
	52	Сигнал скорости движения от блока управления ABS (N30)	P0500 Неисправность датчика скорости автомобиля
	53	Реле частичного подогрева впускного коллектора (K3 / 1) (Модель 124 с KAT только до 06/93)	P0540 Нагреватель впускного воздуха «A», контур
	54	Реле частичного подогрева впускного коллектора (K3 / 1) (Модель 124 с KAT только до 06/93)	P0540 Нагреватель всасываемого воздуха «A», контур
	55	Реле топливных насосов (K27)	P0627 Цепь управления топливным насосом «A» / обрыв
	56	Реле топливных насосов (K27)	P0627 Цепь управления топливным насосом «A» / обрыв
	57	Потенциометр CO (R33) (без KAT)	P0001 Цепь управления регулятором объема топлива / обрыв
	58	Потенциометр CO (R33) (без KAT)	P0001 Цепь управления регулятором объема топлива / обрыв
	59	Переключающий клапан регенерации (Y58 / 1)	P0443 Цепь регулирующего клапана продувки системы контроля за отводом паров топлива
	60	Переключающий клапан регенерации (Y58 / 1)	P0443 Цепь регулирующего клапана продувки системы контроля за отводом паров топлива
	61	Кратковременная самоадаптация холостого хода / частичной нагрузки	P0133 02 Медленная реакция цепи датчика (блок 1, датчик 1)
	62	Клапан переключения запаздывания точки переключения (Y3 / 3) (только KAT с AG)	P0815 Цепь переключателя повышенной передачи
	63	Напряжение питания на блоке управления PMS (N3 / 6) не логично / напряжение слишком низкое	P0561 Нестабильное напряжение системы
	64	Сигнал иммобилайзера от блока управления IFZ: обрыв цепи / короткое замыкание на плюс	P0513 Неверный ключ иммобилайзера
	65	Сигнал иммобилайзера от блока управления IFZ: обрыв цепи / короткое замыкание на минус	P0513 Неверный ключ иммобилайзера
	66	Попытка запустить двигатель при заблокированной системе блокировки IFZ	P0513 Неверный ключ иммобилайзера
	67	Сигнал иммобилайзера от блока управления IFZ недостоверный	P0513 Неверный ключ иммобилайзера
	68	Обрыв цепи контакта холостого хода	P0510 Неисправность переключателя положения закрытой дроссельной заслонки
	69	Выхлопные газы: короткое замыкание на +12 В.	P0488 Цепь управления дроссельной заслонкой системы рециркуляции отработавших газов «A», диапазон / рабочие характеристики
	70	Выхлопной газ: обрыв цепи / короткое замыкание на массу.	P0488 Цепь управления дроссельной заслонкой рециркуляции выхлопных газов «A» Диапазон / рабочие характеристики
	71	Изменено передаточное число заднего моста (ARDIO.RU)	P0730 Неправильное передаточное число
	72	Некорректный сигнал передаточного числа задней оси (ARDIO.RU)	P0730 Неправильное передаточное число
	73	Защита коробки передач от короткого замыкания на массу или слишком долгая активность	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз
	74	Обрыв цепи защиты коробки передач или короткое замыкание на плюс	P0826 Цепь переключателя переключения передач вверх и вниз

.Завод цепей зажигания

, изготовленная на заказ компания OEM / ODM цепи зажигания

Всего найдено 207 заводов и компаний по производству цепей зажигания с 621 продуктом. Получите высококачественные цепи зажигания от нашего огромного выбора надежных заводов по производству цепей зажигания. Бриллиантовый член

Тип бизнеса:	Торговая компания
Основные продукты:	Кварцевые изделия, керамические изделия
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, GAP, ISO 29001
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM, ODM, собственный бренд
Расположение:	Ляньюньган, Цзянсу

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Интегральная схема , транзистор, диод, катушка индуктивности, пластина / микросхема
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	Собственный бренд
Расположение:	Даньдун, Ляонин

Золотой член

Тип бизнеса:	Торговая компания
Основные продукты:	Насос гидроусилителя рулевого управления, рулевая рейка и другие детали рулевого управления, Детали автомобильного двигателя, амортизатор и другие детали подвески, Детали автоматической трансмиссии и детали автомобильного шасси
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 9000, IATF16949
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM, ODM, собственный бренд
Расположение:	Чунцин, Чунцин

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основные продукты:	Кулисный переключатель, USB-разъем питания, двойной USB, нажимной переключатель, отпугиватель вредителей
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	Собственный бренд, ODM, OEM
Расположение:	Дунгуань, Гуандун
Производственные линии:	Больше 10

Бриллиантовый член

Тип бизнеса:	Торговая компания
Основные продукты:	Транзистор, ИС, Выпрямитель
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Расположение:	Шэньчжэнь, Гуандун
Основные рынки:	Южная Америка , Европа , Другие , Юго-Восточная Азия / Ближний Восток
Персонал:	5-50 человек

Золотой член

Тип бизнеса:	Торговая компания
Основные продукты:	Резак, Зажигание Устройство, Держатель газового и плазменного резака, газовый баллон

.