Site Loader

Содержание

Схема и принцип действия батарейной системы зажигания

Схема и принцип действия батарейной системы зажигания

Батарейная система зажигания состоит из катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей и выключателя зажигания. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи или генератора. Катушка зажигания, прерыватель-распределитель и свечи соединены между собой проводами высокого напряжения.

При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток.

Катушка зажигания обладает значительной индуктивностью, поэтому сила тока, нарастает до установившегося значения не мгновенно, а спустя определенный период времени, так как быстрому увеличению тока препятствует э. д. с. самоиндукции катушки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В момент размыкания контактов прерывателя ток, быстро падает до нуля и созданное им магнитное поле исчезает. При этом в результате изменения (уменьшения) магнитного поля во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с.

Величина э. д. с. вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока или, что то же, тока. Однако з. д. с. первичной обмотки з момент размыкания контактов прерывателя поддерживает ток, вследствие чего между контактами возникает искра, вызывающая их подгорание (так называемая электрическая эрозия контактов). Для устранения этого явления параллельно контактам прерывателя подключается конденсатор С.

Характер изменения тока в момент размыкания контактов прерывателя при наличии и отсутствии конденсатора С, показан на рис. 59. На этом же графике представлено изменение напряжения в первичной цепи U, при размыкании контактов прерывателя и проскакивания искры в свече. Э. д. с. вторичной обмотки создает между электродами свечи вторичное напряжение U,. Когда напряжение U2 достигнет величины, достаточной для пробоя воздушного зазора, между электродами свечи возникнет искра, которая подожжет горючую смесь в цилиндрах двигателя.

На рис. 1 изображены кривые изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда, когда, например, при работающем двигателе провод высокого напряжения отсоединен от свечи и при пробое воздушного зазора в свечей. Такой характер кривых вторичного напряжения можно увидеть на осциллографе диагностических стендов для проверки систем зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя воздушного зазора свечи, так называемое пробивное напряжение, не постоянно и зависит от многих факторов. Основными из них являются: величина зазора между электродами свечи, температура электродов свечи и горючей смеси, давление, форма электродов и их полярность. Поэтому пробивное напряжение во многом зависит от режима работы двигателя. У двигателя, работающего на большой частоте вращения с полной нагрузкой, пробивное напряжение минимальное (4—5 тыс. В), а при пуске холодного двигателя — максимальное (9—12 тыс. В). При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено из-за потребления стартером большого тока.

Пониженное напряжение на катушке зажигания в момент пуска двигателя приводит к снижению тока, и напряжения U2. Для устранения этого явления в некоторых катушках зажигания применяется добавочный резистор, включенный последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания. В этом случае первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 7—8 В, а остальное напряжение источника питания гасится в добавочном резисторе. При пуске двигателя добавочный резистор Ra закорачивается контактами, установленными на реле включения стартера (или тяговом реле), и, несмотря на снижение напряжения батареи, первичная обмотка катушки зажигания получает необходимое для ее нормальной работы напряжение.

Рис. 1. Схема батарейного зажигания: а— общая, 6 — принципиальная; 1 — выключатель зажигания, 2 — аккумуляторная батарея, 3— катушка зажигания, 4 — свечи зажигания искровые, 5 — прерыватель-распределитель, 6 — ротор, 7 — кулачок, 8 — контакты прерывателя, 9 — конденсатор, 10 — первичная обмотка, 11 — вторичная обмотка, 12 — контакты выключения дополнительного резистора (устанавливаются в реле стартера), Ra—добавочный резистор (вариатор)

При увеличении частоты вращения двигателя число прерываний первичной цепи в единицу времени растет, а время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается.

Это в свою очередь приводит к снижению тока, так как он не успевает за время замкнутого состояния контактов увеличиться до своего установившегося значения.

На рис. 4 показано изменение сопротивления резистора в зависимости от проходящего по нему тока. Так как резистор включен последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания, общее сопротивление первичной цепи будет изменяться в зависимости от силы тока в цепи.

Рис. 2. Графики изменения силы тока и напряжения в обмотках катушки зажигания при замкнутых и разомкнутых контактах прерывателя

Рис. 3. График изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда и при пробое воздушного зазора в свече: 1 — искры между электродами свечи нет, 2 — при проскакивании искры

Рис. 4. Зависимость сопротивления добавочного резистора от силы тока первичной цепи: 1 — материал резистора никель НП2, 2 — материал резистора константан МНМц 40—15

Рис. 5. Изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от момента зажигания 1 — раннее зажигание, 2 — нормальное зажигание, 3 — позднее зажигание; а — момент зажигания

При малой частоте вращения коленчатого вала, когда сила тока, успевает достигнуть установившегося значения, вариатор действует эффективно, так как его сопротивление имеет максимальную величину.

При большой частоте вращения, когда сила тока, невелика, он ограничивает ее в меньших пределах. Таким образом, резистор (вариатор) несколько уменьшает основной недостаток системы батарейного зажигания — снижение вторичного напряжения U2 с увеличением частоты вращения двигателя.

Момент зажигания рабочей смеси. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение определенного времени. Мощность, экономичность, нагрев, износ двигателя и токсичность отработавших газов во многом зависят от выбора момента зажигания рабочей смеси. Момент зажигания рабочей смеси определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента проскакивания искры до положения, при котором поршень находится в в. м. т. Этот угол называется углом опережения зажигания.

Рис. 6. Катушка зажигания: 1 — клемма высокого напряжения, 2 — крышка, 3—контактная пружина, 4 — уплотнительная прокладка, 5 — первичная обмотка, 6 — вторичная обмотка, 7, 12 — изоляторы, 8 — сердечник, 9 — корпус катушки, 10 — наружный магнитопровод, И — добавочный резистор, 13 — изолирующий наполнитель (рубракс), 14 — контактная пластина высокого напряжения

На рис.

5 показано изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от угла опережения зажигания. При раннем зажигании резко возрастает давление в цилиндре, препятствующее движению поршня. Это ведет к снижению мощности и экономичности двигателя и увеличению токсичности, а также его перегреву и появлению детонационных стуков (зубцы на кривой). Также ухудшается приемистость и наблюдается неустойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.

При позднем зажигании горение смеси происходит при движении поршня после в.м.т. Давление газов не сможет достигнуть необходимой величины, мощность и экономичность двигателя снизятся. Наблюдается перегрев двигателя, так как температура выхлопных газов повышается. Оптимальное протекание процесса сгорания смеси в цилиндре двигателя происходит в том случае, когда угол опережения зажигания соответствует кривой.

Из этого следует, что угол опережения зажигания должен регулироваться автоматически с учетом скоростного и нагрузочного режимов двигателя.

Время, отведенное в рабочем цикле двигателя на сгорание рабочей смеси (время движения поршня в районе в. м. т.), с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается, а скорость сгорания смеси изменяется очень мало. Поэтому с увеличением частоты вращения необходимо увеличивать угол опережения зажигания. При постоянной частоте вращения коленчатого вала и увеличении нагрузки двигателя уменьшается количество остаточных газов в рабочей смеси, скорость сгорания рабочей смеси увеличивается, что требует уменьшения угла опережения зажигания.

Система зажигания автомобиля

Помощь проекту

Вам понравился наш сайт? Вы желаете помочь проекту или же хотите отблагодарить нас? Это сделать легко! Просто оставьте ссылку на понравившуюся вам статью на любом сайте, где вы часто общаетесь. Это может быть личная страница в соц. сетях, личный блог, городской или тематический форум. Мы будем вам благодарны за ваш вклад в развитие проекта.

Основным назначением системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом.

Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания — это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля. Для двухтактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.

 

Устройство системы зажигания

Схема системы зажигания: 1 — замок зажигания; 2 — катушка зажигания; 3 — распределитель, 4 — свечи зажигания; 5 — прерыватель, 6 — масса.

Все вышеперечисленные виды систем зажигания похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят:

  1. Источник питания для системы зажигания, это аккумуляторная батарея (в момент запуска двигателя), и генератор (во время работы двигателя).
  2. Выключатель зажигания – это механическое или электрическое контактное устройство подачи напряжения на систему зажигания, или по-другому – замок зажигания. Как правило, выполняет две функции: подачи напряжения на бортовую сеть и систему зажигания, подачи напряжения на втягивающее реле стартера автомобиля.
  3. Накопитель энергии – узел предназначенный для накопления, преобразования энергии достаточной для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания. Условно  накопители энергии можно разделить на индуктивный и емкостный.
    1. Простейший индуктивный накопитель – это катушка зажигания, которая представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка у него подключается к плюсовому полюсу и через устройство разрыва к минусовому. Во время работы устройства разрыва, например кулачков зажигания, в первичной обмотке возникает напряжение самоиндукции. Во вторичной обмотке образуется повышенное напряжение, достаточное для пробоя воздушного зазора свечи.
    2. Емкостный накопитель представляет собой емкость, которая заряжается повышенным напряжением и в нужный момент отдает свою энергию на свечу зажигания
      1. Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Это фарфоровый изолятор, насаженный на металлическую резьбу. В центре находится центральный проводник, который служит электродом, вторым электродом является резьба.
      2. Система распределения зажигания предназначена для подачи в нужный момент энергии от накопителя к свечам зажигания. В состав системы входят распределитель, и(или) коммутатор, блок управления системой зажигания.
        1. Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Распределение зажигания может быть механическим и статическим. Механический распределитель представляет собой вал, который приводится в действие от двигателя и при помощи «бегунка» распределяет напряжение по высоковольтным проводам. Статическое распределение зажигания подразумевает под собой отсутствие вращающихся деталей. При таком варианте катушка зажигания присоединятся непосредственно к свече, а управление происходит от блока управления зажиганием. Если, например, двигатель автомобиля имеет четыре цилиндра, то и катушек будет четыре. Высоковольтные провода в данной системе отсутствуют.
        2. Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления катушкой зажигания, включается в цепь питания первичной обмотки катушки и по сигналу от блока управления разрывает питание, в результате чего возникает напряжение самоиндукции.
        3. Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала.
      3. Высоковольтный провод — это одножильный провод с повышенной изоляцией. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне.

       

      Принцип работы системы зажигания

      Рассмотрим принцип действия классической системы зажигания. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

      Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен быть точно отрегулирован, потому что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.

      Share

      Twitter

      Поделиться

      Электрическая Схема Системы Зажигания — tokzamer.ru

      Здесь ключ выполняет роль коммутатора тока на обмотке катушки. На смену коммутаторам с постоянной скважностью КПС пришли коммутаторы с нормируемой скважностью КНС , в которых ток заряда индуктивного накопителя поддерживается в заданных пределах ограничения путем управляемого насыщения выходного транзистора.

      Система зажигания

      О классических внедорожниках Уаз и автомобилях повышенной проходимости

      Поэтому в вычислителе микропроцессорной системы зажигания имеется электронная память постоянная и оперативная.

      По выходу коммутатор соединен с катушкой зажигания, а по входу — управляется электроимпульсным входным датчиком на распределителе. Классическая система батарейного зажигания обладает рядом достоинств.

      Состоит из нескольких компонентов: Распределитель или трамблер — устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно — рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Устройство системы зажигания автомобиля Для чего нужна система зажигания? Устройство также выполняет роль синхронизатора, так как момент образования искры должен совпадать с нужным моментом такта сжатия.

      Здесь стоит отметить, что пластинка свободно перемещается, но угол опережения ставится за счет позиции трамблера мотора. При этом выходной каскад на транзисторах VT3, VT4 закроется. Такая система воспламенения горючей смеси популярна благодаря отличным характеристикам и высокими показателями надежности работы.

      Конструктивно изделие представляет собой гибкий проводник большого сечения с одной жилой из меди и многослойной изоляцией. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры.

      Разновидности систем зажигания


      В конце такта выпуска, когда имеет место искрообразование в среде отработавших газов, пробивное напряжение минимально, так как температура выхлопных газов высокая Так как центральный электрод заострен и всегда значительно горячее бокового, то истечение носителей заряда с его острия при искрообразовании требует затраты меньшего количества энергии, чем при истечении с бокового электрода на центральном электроде начинает проявляться термоэлектронная эмиссия.

      В российских отечественных автомашинах применяются обычные системы зажигания. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема. Нормальным рабочим режимом любой классической системы батарейного зажигания, использующей индукционную катушку в качестве источника высокого напряжения, является переходный режим.

      Контактные системы зажигания, работа, схемы

      Контактная система зажигания выделяется наличием в составе распределителя, от которого производится подача напряжения к свечам зажигания двигателя.

      В чем особенности этой системы? Где она применяется, и как работает? Из каких элементов состоит, и с какими поломками может столкнуться автовладелец в процессе пользования транспортным средством? Рассмотрим эти моменты подробнее.

      Где используется?

      Прошлые и настоящие владельцы ВАЗ «классики», разбирающиеся в конструкции таких автомобилей, прекрасно знают слабые места и принципы функционирования схемы зажигания контактного типа.

      Ее особенность заключается в распределении напряжения к камерам сгорания двигателя через контактные соединения (отсюда и название).

      Современные автомобили оборудуются более современным (электронным) зажиганием, которое управляется микропроцессором.

      К основным системам, работающим на контактном принципе, стоит отнести:

      • КС3 (KSZ) — наиболее распространенный тип схемы, в структуре которой имеется распределитель, катушка и прерыватель.
      • КТС3 (HKZ-2, JFU4, HKZk) — система зажигания с контактным датчиком и предварительным накоплением энергии.
      • KTC3 (TSZi) — еще один тип системы, работающей на контактном принципе. В ее составе присутствуют транзистор и контакты, а также индукционный накопитель энергии.

      Общий принцип работы

      Наличие контактной системы зажигания в автомобиле подразумевает, что зажигание горючего в цилиндрах осуществляется по факту появления искры от свечи зажигания.

      При этом сама искра возникает при поступлении импульса высокого напряжения от катушки зажигания.

      Ключевую функцию выполняет катушка зажигания, которая по принципу работы напоминает трансформатор.

      Она состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), намотанных на сердечник из металла.

      Сначала напряжение подводится к первичной обмотке, после чего в катушке создается ток.

      Как только происходит кратковременный разрыв первичной цепи, магнитное поле нивелируется, но во вторичной обмотке возникает высокое напряжение (около 25000 Вольт).

      В этот момент на первичной обмотке также присутствует напряжение, равное 300 Вольтам.

      Причина его появления — токи самоиндукции. Именно из-за появления этого тока возникает обгорание и искрение контактов прерывателя.

      Из сказанного выше можно сделать вывод, что вторичное напряжение напрямую зависит от следующих аспектов:

      • Магнитного поля;
      • Уровня интенсивности падения тока в первичной обмотке.

      Для роста вторичного напряжения и снижения риска обгорания контактной группы, в цепочку включается конденсатор (устанавливается параллельно). Даже при незначительном размыкании конденсатор заряжается.

      Принципиальная схема контактной системы зажигания показана ниже.

      Разряд емкости происходит через первичную обмотку, посредством формирования импульсного тока обратного напряжения. Благодаря этой особенности, магнитное поле исчезает, а вторичное напряжение растет.

      Оптимальная емкость конденсатора для контактной системы зажигания составляет 0,17-0,35 мкФ. Для примера, в «Жигулях» отечественного производства установлен конденсатор, имеющий емкость в 0,2-0,25 мкФ (при частоте от 50 до 1000 Гц).

      Если система зажигания автомобиля работает без сбоев, вторичное напряжение должно постоянно расти. Оно зависит от двух основных параметров — размера зазора между свечными электродами, а также давления в цилиндрах машины.

      Для контактной системы зажигания этот параметр (вторичное напряжение) должен находиться на уровне 8-12 Вольт.

      Чтобы система работала без сбоев, в момент прерывания упомянутый показатель вырастает до 16-25 кВ. Наличие подобного запаса позволяет избежать неблагоприятных последствий от тех или иных колебаний в системе зажигания.

      К упомянутым выше проблемам можно отнести корректировки состава горючей смеси или изменение расстояния между электродами свечи.

      К примеру, снижение уровня кислорода в топливно-горючей смеси приводит к росту напряжения до 20 кВ.

      Несмотря на ряд проведенных мероприятий, полностью избежать подгорания контактной группы создателям контактной системы зажигания не удалось. Оптимальным способом снижения этого эффекта является четкое выдерживание зазора на минимальном уровне (0,3-0,4 мм).

      В качестве примера можно привести отечественные машины ВАЗ, в которых величина зазора в прерывателе равна 0,35-0,45 мм, что соответствует углу в 52-58 градусов (при условии, что контактная группа находится в замкнутом состоянии).

      В случае изменения этого угла корректируется и напряжение во вторичной обмотке. В итоге искры появляются не только на контактах, но и на бегунках. По этой причине уменьшается качество искры, и мотор теряет мощность.

      Отдельного внимания заслуживает надежность контактной системы зажигания, которая зависит от целого ряда факторов:

      • Формы, энергии и времени появления искры;
      • Количества искр на определенной площади;
      • Вторичного напряжения (одна из наиболее важных характеристик). Чем больше этот параметр, тем меньше зависимость системы от состава горючей смеси и уровня чистоты электродов.

      Устройство

      Не секрет, что контактная система зажигания состоит из множества различных элементов:

      • АКБ;
      • Механический прерыватель и распределитель. Первый дает ток низкого, а второй — высокого напряжения;
      • Замок, катушка и свечи зажигания;
      • Регуляторы опережения зажигания представлены двумя видами — центробежным и вакуумным;
      • Высоковольтные провода.

       

      Рассмотрим основные элементы подробно:

      • Прерыватель — узел, который обеспечивает кратковременное разделение цепочки тока в обмотке низкого напряжения. В момент разрыва во вторичной цепи формируется высокое напряжение.
      • Конденсатор — деталь, целью которой является предотвращение подгорания контактов в цепи прерывателя. Монтаж емкости производится параллельно контактной группе, что позволяет поглощать изделию больший объем энергии. К дополнительной функции конденсатора стоит отнести повышение напряжения на вторичной обмотке.
      • Распределитель — элемент контактной системы зажигания, который обеспечивает раздачу потенциала напряжения на каждую из свечей цилиндров. Конструктивно устройство состоит из крышки и ротора. В верхней части расположены контакты, а потенциал от катушки направляется на центральный контакт, а через боковые контакты к свечам.
      • Катушка зажигания — устройство, которое преобразует напряжение (из низкого в высокое). Находится деталь в моторном отсеке, как и большая часть элементов контактной системы зажигания. Конструктивно в изделии предусмотрено две обмотки. Одна — низкого, а другая — высокого напряжения.
      • Трамблер — представляет собой устройство, в котором вместе находятся прерыватель и распределитель, функционирующие от коленчатого вала мотора.
      • Центробежный регулятор — узел, который обеспечивает изменение угла опережения зажигания. Этот параметр представляет собой угол поворота коленвала, в момент достижения которого на свечи подается напряжение. Чтобы гарантировать полное сгорание горючей смеси, рассматриваемый угол устанавливается с опережением.

      Конструктивно регулятор — пара грузиков, которые действуют на пластинку с размещенными на ней кулачками прерывателя. Здесь стоит отметить, что пластинка свободно перемещается, но угол опережения ставится за счет позиции трамблера мотора.

      • Регулятор вакуумного типа — устройство, которое обеспечивает изменение угла опережения на фоне корректировки уровня нагрузки на мотор (меняется при нажатии на педаль газа). Регулятор объединяется с полостью дроссельного узла и корректирует угол с учетом уровня разрежения.
      • Свечи зажигания — стандартные элементы запала, которые преобразуют энергию в искру, необходимую для поджигания топливной смеси в цилиндрах мотора. В момент передачи импульса на свечи формируется искра, зажигающая горючую смесь.
      • Высоковольтные провода (бронепровода) — неизменный элемент контактной системы зажигания, с помощью которых высокое напряжение передается по пути «катушка — распределитель — свечи зажигания». Конструктивно изделие представляет собой гибкий проводник большого сечения с одной жилой из меди и многослойной изоляцией.

      Принцип действия

      Для полноценного обслуживания контактной системы зажигания важно понимать ее принцип действия, а также особенности взаимодействия различных элементов.

      Пока контур прерывателя замкнут, ток проходит только по первичной обмотке.

      Как только происходит разъединение цепи с помощью прерывающего устройства, во второй обмотке формируется высокое напряжение.

      В этот же момент созданный импульс направляется по проводам к крышке распределительного устройства, а дальше — к свечам зажигания. При этом распределение производится под определенным углом опережения.

      Обороты коленчатого и распределительного валов находятся в полном взаимодействии. Это значит, что при росте оборотов первого, частота вращения второго также возрастает.

      Здесь в работу вступает регулятор центробежного типа, грузики которого расходятся и передвигают передвижную пластинку с кулачками.

      Немногим раньше производится разъединение цепочки прерывателя, а угол опережения растет.

      В случае снижения оборотов коленвала происходит обратный процесс — снижение угла опережения.

      Схема работы показана ниже.

      Контактно-транзисторная система зажигания

      С целью оптимизации схемы разработчики добавили в конструкцию транзисторный коммутатор, который устанавливается в первичной обмотке. Его управление производится с помощью контактов прерывателя.

      Принципиальная схема показана ниже.

      Особенность системы в том, что применение дополнительного устройства позволило снизить ток в цепи и продлить ресурс контактной группы прерывателя (она стала меньше подгорать).

      Контактно-транзисторная схема, благодаря незначительным изменениям, получила лучшие характеристики, если сравнивать ее с классическим вариантом зажигания. Из-за применения транзистора в системе был добавлен новый узел — коммутатор.

      Преимущество транзистора в этой схеме в том, что даже небольшого тока, направленного на управление (в базу), достаточно для контроля тока большей величины.

      Как уже отмечалось, новая система контактно-транзисторного типа имеет небольшие отличия от прежней версии системы. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема.

      Главное отличие заключается в том, что прерыватель взаимодействует напрямую с транзистором, а не с «бобиной». В остальном работа контактно-транзитной системы аналогична.

      Как только происходит прерывание тока в первичной обмотке, во второй цепи возникает импульс высокого напряжения.

      Если не обращать внимания на конструктивные особенности и принципы подключения коммутатора, можно выделить одно главное преимущество — возможность повышения первичного тока, благодаря применению транзистора.

      При этом удается решить ряд задач:

      • Увеличить зазор между свечными электродами;
      • Поднять вторичное напряжение;
      • Устранить проблемы с пуском при низкой температуре;
      • Оптимизировать процесс образования искры;
      • Поднять число оборотов и мощность мотора.

      Еще одна особенность контактно-транзисторной схемы заключается в необходимости использования катушки с отдельной первичной и вторичной обмоткой.

      Рассмотренные изменения схемы позволили снизить нагрузку на контактную группу прерывателя и уменьшить проходящий через нее ток. В итоге контакты служат дольше, а надежность системы возрастает.

      Несмотря на рассмотренные плюсы, нельзя не отметить и ряд минусов контактно-транзисторной системы, которые связаны с работой прерывателя.

      Так, в схеме формируется искра в момент, когда происходит разрывание тока в «бобине». Ток, который поступает в транзистор, имеет достаточную величину для влияния на работу детали.

      Кроме того, уменьшение тока на контактной группе прерывателя негативно сказывается на определенных характеристиках системы.

      Неисправности и их причины

      От эффективности работы контактной системы зажигания зависит стабильность пуска автомобиля. Вот почему автовладелец должен знать, какие бывают неисправности, и чем они вызваны.

      К основным поломкам можно отнести:

      Мощность мотора падает или возникают перебои в его работе.

      Причин может быть несколько:

      • Нарушение целостности крышки распределителя;
      • Повреждение ротора;
      • Выход из строя свечи зажигания или нарушение зазора между электродами;
      • Ошибочно выставленный угол зажигания.

      Для устранения поломки можно сделать следующее — отрегулировать угол опережения, поменять вышедшие из строя элементы или выставить необходимые зазоры в прерывателе и электродах свечей.

      На свечах отсутствует искра.

      Подобная неисправность может быть вызвана:

      • Обгоранием контактов прерывателя и отсутствием необходимого зазора;
      • Плохим контактом или обрывом проводов во вторичной цепи;
      • Выходом из строя конденсатора, ротора, катушки зажигания, бронепроводов или свечей.

      Для устранения неисправности требуется отрегулировать зазор контактов прерывателя, поменять неисправные элементы и (или) проверить исправность цепей обеих обмоток (высшей и низшей).

      Рассмотренные выше поломки могут возникать по нескольким причинам — естественный износ деталей, несоблюдение правил эксплуатации, применения неоригинальных элементов схемы, а также негативное воздействие на узлы.

      На современном этапе контактная система зажигания уходит в прошлое и напоминает о себе только при обслуживании старых автомобилей.

      На ее смену пришли современные, точные и более надежные схемы, построенные на микропроцессорном принципе.

      Система зажигания на ВАЗ 2109: схема, принцип действия, виды

      Содержание:

      1. Виды СЗ

      2. Схема СЗ

      Отличия между системами зажигания с инжекторным и карбюраторным двигателем на ВАЗ 2109 достаточно существенные.

      На карбюраторных версиях за распределение зажигания отвечает катушка и распределитель. На инжекторах эта роль отводится специальному модулю зажигания. Он включает в себя пару катушек и управляющую электронику.

      Как устроена СЗ

      Еще одно важное отличие между карбюраторной и инжекторной системой зажигания (СЗ) — это отсутствие необходимости настроек на электронном типе, установки опережения зажигания, регулировки зазоров. Датчики отвечают за распределение зажигания по цилиндрам.

      Виды СЗ

      Система зажигания служит для воспламенения в необходимый момент топливовоздушной смеси, находящейся в цилиндрах двигателя.

      Применяемые СЗ можно разделить на три основных типа:

      • Контактные;
      • Бесконтактные;
      • Контактно-транзисторные.

      Первый и третий тип особого интереса для нас не представляют, поскольку на ВАЗ 2109 используется бесконтактная или бесконтактно-транзисторная система.

      Применять такие схемы начали еще в середине 80-х годов прошлого века. С течением времени инженерам удалось повысить эффективность, работоспособность и надежность.

      В БСЗ вместо прерывателя начали использовать бесконтактные датчики, которые позволяют за мгновение определить частоту вращения коленчатого вала и угол его положения.

      Принцип действия

      Принцип действия системы зажигания, установленной на ВАЗ 2109, выглядит следующим образом:

      • Датчик положения коленвала выполняет свои основные задачи, посылает сигнал на контроллеры;
      • Контроллер обрабатывает полученную информацию и проводит расчет последовательности включения в работу катушек зажигания;
      • Катушка создает две искры — воспламеняющую и холостую.

      Метод холостой искры подразумевает создание искр одновременно в двух свечах зажигания. Одна воспламеняющая, а вторая холостая, поскольку бьет в такт выпуска отработанных газов на другой свечке. Таким образом, цилиндры, где одновременно образуются искры, создают пары — 1 и 4 цилиндры и 2 и 3 цилиндры.

      Катушка

      Основные преимущества

      Используемая система зажигания для девяток отличается неплохими показателями надежности, хотя вырабатывает энергию до 50 кДж, а напряжение пробоя порой может достигать отметки 30 кВ и больше. БСЗ ценят за высокий КПД.

      Можно выделить несколько главных преимуществ, которыми характеризуются бесконтактные системы зажигания.

      Преимущества

      Особенности

      СЗ работает с датчиком Холла

      Из-за этого на параметры энергии искры не влияют напряжение в электросети, частота работы двигателя. Это обусловлено тем, что период времени концентрации энергии в катушке зажигания всегда неизменный. Так обеспечивается высокий КПД схемы

      Отсутствует механическое взаимодействие между контактами

      Это способствует отсутствию загрязненности, обгорания контактов, потому чистить их не приходится

      Не нужно регулировать положение контактов

      Это объясняется просто — их нет в СЗ ВАЗ 2109

      Минимальные механические взаимодействия деталей

      Такой фактор способствует отсутствию вибраций ротора, резонанса, неравномерного распределения искры по свечам зажигания

      Энергия в свечи постоянно повышенная

      Она может достигать 50 Дж, что позволяет избегать сбоев при воспламенении топливовоздушной смеси в цилиндрах. Особенно хорошо это видно при разгоне автомобиля

      Экономичность и экологичность

      Применение новой СЗ позволило улучшить экономию топлива примерно на 5 процентов, а также на 20 процентов снизить количество выбросов СО

      Стабильный запуск холодного двигателя

      Даже если АКБ разрядится до 6В, запустить мотор все равно можно будет без проблем. Этим БСЗ существенно отличается от других систем зажигания, которые не могут похвастаться такой стабильностью.

      Схема

      Схема СЗ

      Используемая на ВАЗ 2109 система зажигания включает в себя следующие компоненты:

      • Коммутатор;
      • Свечи;
      • Датчик распределителя;
      • Катушки зажигания;
      • Выключатель;
      • Блокирующее устройство. Оно не позволяет включаться стартеру до тех пор, пока полностью не выключится зажигание;
      • Запорно-противоугонное устройство;
      • Датчик Холла;
      • Валик датчика-распределителя, который располагается горизонтально и получает вращательный момент от распределительного вала;
      • Система самопроизвольного отключения зажигания, которая срабатывает через 2-8 секунд;
      • Система выравнивания коммутируемого тока, которая требуется при изменении напряжения в сети в пределах 6-18В;
      • Встроенная в коммутатор система, которая регулирует время накопления энергии в катушке, ограничивает силу тока при небольшой частоте работы мотора.

      Система зажигания работает с напряжением до 26 кВольт, искровой заряд имеет длительность 1,6-2,0 миллисекунд, а выделяемая за это время энергия составляет 35-50 МДж.

      Обслуживание

      Если не следить за состоянием системы и упускать из виду наличие неисправностей, нарушений в работе, это может привести к определенным последствиям. А именно:

      • Снижение надежности работы СЗ, появление сбоев;
      • Снижение технических характеристик двигателя, таких как динамика разгона, максимальная скорость;
      • Резкое увеличение количества потребляемого топлива;
      • Поломка элементов СЗ или всей системы.

      Прежде чем самостоятельно проводить техническое обслуживание СЗ, примите во внимание несколько важных рекомендаций.

      1. Не прикасайтесь руками к катушке зажигания при работающем двигателе. Это касается проводов, коммутатора и прочих компонентов.
      2. Не проверяйте СЗ на работоспособность методом «на искру», поскольку это может привести к травмам и дорогостоящему ремонту всего автомобиля;
      3. Ни в коем случае не заводите двигатель искровым зазором между центральной клеммой датчика-распределителя и высоковольтником.

      Техобслуживание

      Обслуживание данной системы включает в себя следующие операции:

      • Зачистка свечей от образовавшегося нагара или замена элементов;
      • Проверка проводов на предмет изоляции, качества контактов и крепления;
      • Контроль момента зажигания, установка момента;
      • Очистка крышки ротора и датчика распределителя при образовании загрязнений;
      • Зачистка пластины ротора, электродов боковых клемм СЗ;
      • Проверка качества фиксации на посадочных местах всех элементов системы;
      • Проверка креплений проводов.

      Ремонт распределителя

      Система зажигания на отечественном автомобиле ВАЗ 2109 устроена достаточно сложно, хотя принцип ее работы даже у новичков не вызывает серьезных сложностей.

      Профилактика, ремонт СЗ подразумевает работы с электрической составляющей автомобиля, потому обязательно соблюдайте все установленные правила безопасности, опирайтесь на рекомендации, указанные в руководстве по эксплуатации авто.

       Загрузка …


      Схема 4. Система зажигания двигателей 1.5 SOHC

      Условные обозначения к электрическим схемам

      1 Блок предохранителей и реле в моторном отеке

      2 Блок предохранителей

      3 Плавкая вставка 100 А

      4 Плавкая вставка 20 А

      5 Предохранитель 10 А

      6 Аккумуляторная батарея

      7 Резистор предварительного возбуждения

      8 Комбинация приборов

      9 Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи

      10 Соединение двигателя с «массой»

      11 Соединение кузова с «массой»

      12 Генератор

      (1) Выпрямитель

      (2) Обмотка статора

      (3) Обмотка возбуждения

      13 Таймер обогревателя

      14 Плавкая вставка 30 А

      15 Выключатель зажигания

      (1) Выключено

      (2) Вспомогательное оборудование

      (3) Зажигание включено

      (4) Стартер

      16 Переключатель положения диапазонов автоматической коробки передач

      17 Переключатель блокировки на педали сцепления

      18 Блок предохранителей и реле со стороны пассажира

      19 Реле стартера

      20 Соединительный разъем

      21 Стартер

      (1) Тяговое реле

      22 Тахометр

      23 Реле управления двигателем

      24 Катушка зажигания

      (1) Первичная обмотка катушки зажигания

      (2) Вторичная обмотка катушки зажигания

      25 Блок управления двигателем ЕСМ

      26 Датчик положения распределительного вала (СМР)

      27 Датчик угла поворота коленчатого вала (СКР)

      28 Реле вентилятора конденсатора

      29 Блок управления коробкой передач (ТСМ)

      30 Конденсатор

      31 Резистор катушки зажигания

      32 Конденсатор подавления радиопомех

      33 Распределитель зажигания

      (1) Распределительный блок

      (2) Блок зажигания

      34 Обогреваемый датчик концентрации кислорода

      (1) Обогреватель датчика концентрации кислорода

      (2) Датчик концентрации кислорода

      35 Диоды

      36 Двигатель топливного насоса

      37 Клапан системы улавливания паров топлива (PCV)

      38 Топливная форсунка №1

      39 Топливная форсунка №2

      40 Топливная форсунка №3

      41 Топливная форсунка №4

      42 Контактный разъем топливного насоса

      43 Исполнительный двигатель управления частотой холостого хода

      44 Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)

      45 Измеритель расхода воздуха (MAP)

      46 Импульсный переключатель

      47 Диагностический разъем

      48 Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

      49 Датчик положения дроссельной заслонки (TP)

      50 Плавкая вставка 50 А

      51 Реле кондиционера

      52 Реле вентилятора радиатора

      53 Компрессор кондиционера

      54 Реле топливного насоса

      55 Измеритель массового расхода воздуха (MAF)

      56 Переменный резистор

      57 Датчик детонации

      58 Соленоид

      59 Блок клапанов автоматической коробки передач

      60 Электромагнитный клапан управления муфтой демпфера

      61 Электромагнитный клапан управления давлением «А»

      62 Электромагнитный клапан управления давлением «В»

      63 Электромагнитный клапан управления давлением масла

      64 Генератор импульсов автоматической коробки передач

      65 Режим автоматической коробки передач

      66 Выключатель повышающей передачи

      67 Выключатель нормального режима

      68 Датчик температуры трансмиссионной жидкости

      69 Контрольная лампа 0/D

      70 Выключатель Kick-down

      71 Выключатель холостого хода

      72 Предохранитель 15 А

      73 Реле интервалов времени

      (1) Реле

      (2) Открыто

      (3) Закрыто

      (4) Реле интервалов

      74 Двигатель стеклоомывателя переднего стекла

      75 Двигатель стеклоочистителя переднего стекла

      (1) Выключатель исходного положения

      76 Многофункциональный переключатель

      77 Выключатель стеклоомывателя

      78 Выключатель стеклоочистителя

      (1) Выключено

      (2) Работа с интервалами

      (3) Низкая скорость

      (4) Высокая скорость

      79 Двигатель заднего стеклоомывателя

      80 Переключатель очистителя и омывателя заднего стекла

      81 Выключатель очистителя заднего стекла

      (1) Выключено

      (2) Включено

      82 Выключатель омывателя заднего стекла

      (1) Выключено

      (2) Включено

      83 Очиститель заднего стекла

      (1) Выключатель исходного положения

      (2) Двигатель

      (3) Конденсатор

      84 Реле стеклоподъемников

      85 Главный переключатель стеклоподъемников

      (a) Переключатель левого стеклоподъемника

      (b) Переключатель правого стеклоподъемника

      (1) Выключено

      (2) Вниз

      (3) Вверх

      86 Двигатель левого переднего стеклоподъемника

      87 Двигатель правого переднего стеклоподъемника

      88 Прикуриватель

      89 Переключатель регулировки положения зеркала

      (a) Переключатель вверх/вниз

      (1) Вниз

      (2) Вверх

      (b) Переключатель влево/вправо

      (1) Вправо

      (2) Влево

      (c) Переключатель выбора стороны зеркала

      (1) Левое

      (2) Правое

      90 Механизм привода левого зеркала

      (1) Вверх/вниз

      (2) Влево/вправо

      91 Механизм привода правого зеркала

      (1) Вверх/вниз

      (2) Влево/вправо

      92 Реле фар

      93 Левая фара

      (1) Ближний свет

      (2) Дальний свет

      94 Правая фара

      (1) Ближний свет

      (2) Дальний свет

      95 Контрольная лампа фар

      96 Многофункциональный переключатель

      (a) Выключатель освещения

      (1) Выключено

      (2) Стояночный свет

      (3) Габаритный свет

      (b) Переключатель света фар

      (1) Сигнал светом

      (2) Ближний свет

      (3) Дальний свет

      (c) Переключатель поворота

      (1) Левый

      (2) Правый

      97 Выключатель аварийной световой сигнализации

      (1) Выключено

      (2) Включено

      98 Контрольная лампа левого указателя поворота

      99 Контрольная лампа правого указателя поворота

      100 Реле-прерыватель

      101 Активатор передней левой двери

      (a) Реле

      (b) Переключатель активатора

      (1) Открыто

      (2) Закрыто

      102 Активатор задней левой двери

      (1) Открыто

      (2) Закрыто

      (3) Ограничивающий выключатель

      103 Активатор задней правой двери

      (1) Открыто

      (2) Закрыто

      (3) Ограничивающий выключатель

      104 Активатор задней левой двери

      (1) Открыто

      (2) Закрыто

      (3) Ограничивающий выключатель

      Метки: SOHC, аккумулятор, батарея, блок, блок управления, выключатель, генератор, давление, датчик, двигатель, дроссель, зажигание, клапан, комбинация приборов, контрольная лампа, кузов, лампа, механизм, насос, очиститель, переключатель, подъемник, предохранитель, прибор, привод, прикуриватель, разъем, распределитель, расход, режим, реле, свет, сигнал, система, стартер, стекло, стеклоподъемник, схема, сход, фара, форсунка

      Задать вопрос, обсудить статью

      Типы, Детали, Работа, Схема [PDF]

      Главная » Автомобильный engg » Система зажигания: типы, детали, работа, с [PDF]

      Саиф М

      В этой статье, вы узнаете, что такое система зажигания и как она работает? Типы системы зажигания, работа, схема и многое другое. Кроме того, вы можете скачать бесплатный PDF-файл этой статьи в конце.

      Система зажигания

      Система зажигания является одной из наиболее важных систем, используемых в двигателях внутреннего сгорания. Для двигателя с искровым зажиганием требуется какое-то устройство для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси. Воспламенение происходит внутри цилиндра в конце такта сжатия, для этой цели служит система зажигания.

      Это часть электрической системы, которая передает электрический ток на штепсельную вилку. Он дает искру для воспламенения воздушно-топливной смеси в нужное время.

      Прочитайте нашу полную статью об I.C. двигателей это одна из наших лучших статей. Вы получите всю информацию о четырехтактных и двухтактных двигателях.

      Теперь вернемся к системе зажигания.

      Типы систем зажигания

      Ниже приведены типов систем зажигания:

      1. Система зажигания от батареи или катушка зажигания
      2. Система зажигания от магнето.
      3. Электронная система зажигания.

      Обе системы зажигания основаны на принципе общей электромагнитной индукции. Аккумуляторная система зажигания в основном используется в легковых автомобилях и легких грузовиках.

      В аккумуляторной системе зажигания ток в первичной обмотке обеспечивается аккумулятором. В системе зажигания магнето вырабатывает и подает ток в первичную обмотку.

      Детали системы зажигания

      1. Аккумулятор,
      2. Выключатель распределителя зажигания
      3. Катушка зажигания
      4. Свечи зажигания и
      5. Необходимая проводка.

      В некоторых системах используются транзисторы для снижения нагрузки на контакты распределителя. В других системах используется комбинация транзисторов и магнитного датчика в распределителе.

      Двигатель с воспламенением от сжатия не имеет такой системы зажигания. В двигателе с воспламенением от сжатия в цилиндре сжимается только воздух. А в конце такта сжатия впрыскивается топливо, которое воспламеняется из-за высокой температуры и давления сжатого воздуха.

      Зажигание в автомобиле

      Система зажигания подавала высоковольтные скачки тока (до 30 000 вольт) на свечу зажигания. Эти выбросы производят электрические искры в зазоре свечи зажигания. Искра воспламеняется, чтобы поджечь сжатую воздушно-топливную смесь в камере сгорания.

      Искрение должно происходить в нужное время в конце такта сжатия в каждом рабочем цикле. На высокой скорости или при частичном открытии дроссельной заслонки искра опережает. Так как это происходит несколько раньше в цикле, смесь таким образом успевает сгореть и отдать свою мощность.

      Система зажигания должна эффективно работать на высоких и низких оборотах двигателя. Он должен быть простым в обслуживании, легким и компактным. Это не должно создавать помех.

      Аккумуляторная система зажигания

      На рисунке показана аккумуляторная система зажигания для 4-цилиндрового двигателя. Обычно используется аккумулятор на 12 вольт. В системе есть две основные цепи: первичная и вторичная цепи.

      Первая цепь включает в себя аккумулятор, первичную обмотку катушки зажигания, конденсатор и размыкатель контактов от первичной цепи. Тогда как вторичная обмотка катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания образует вторичные цепи.

      Значение напряжения зависит от количества витков в каждой катушке. Затем высокое напряжение от 10 000 до 20 000 вольт поступает к распределителю.

      Он состоит из свечи зажигания цилиндра, вращающейся в зависимости от порядка зажигания двигателя. Это вызывает интенсивные скачки искры через промежуток. При этом воспламенение топливовоздушной смеси происходит во всех цилиндрах. Аккумуляторная система зажигания широко используется в автомобилях, легких грузовиках, автобусах и т. д.

      Система зажигания от магнето

      Система зажигания от магнето работает по тому же принципу, что и аккумуляторная система зажигания. При этом батарея не требуется, так как магнето действует как собственный генератор.

      Он состоит либо из вращающихся магнитов в неподвижных катушках, либо из вращающихся катушек в неподвижных магнитах. Ток, вырабатываемый магнето, поступает на индукционную катушку, которая работает так же, как система зажигания от батареи.

      Затем этот ток высокого напряжения поступает к распределителю, который соединяет свечи зажигания по очереди в зависимости от порядка зажигания двигателя. Этот тип системы зажигания используется в небольших двигателях с искровым зажиганием, например, скутерах, мотоциклах и небольших моторных лодках.

      Электронная система зажигания

      В обычной электромеханической системе зажигания используются механические прерыватели контактов. Несмотря на то, что он очень прост, он имеет следующие определенные ограничения.

      • Контактные точки прерывателя рассчитаны на большой ток. Это приводит к выгоранию контактных точек. Поэтому он требует периодического обслуживания и настройки.

      • Размыкатель контактов с механическим приводом имеет инерционный эффект. Следовательно, на более высоких скоростях замыкание или размыкание контакта может не синхронизироваться.
      • При более высоких скоростях время задержки для нарастания тока в катушке до максимального значения мало. Таким образом, сила искры может быть снижена.

      Для преодоления вышеперечисленных недостатков в современных автомобилях используются электронные системы зажигания. Эта электронная система зажигания лучше всего работает при всех различных условиях и скоростях, в отличие от электромеханических систем.

      Система электроподжига состоит из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов. Они действуют как сверхмощные переключатели при управлении первичным током высоковольтной катушки зажигания.


      Заключение

      Итак, теперь мы надеемся, что развеяли все ваши сомнения по поводу Работа системы зажигания . Если у вас все еще есть сомнения по поводу « Типы системы зажигания », вы можете связаться с нами или задать вопрос в комментариях.

      Вот и все, спасибо за внимание. Если вам понравилась наша статья, то поделитесь ею с друзьями. Вы можете задать в разделе комментариев, если у вас есть какие-либо вопросы по любой теме.

      Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о новых публикациях.

      Введите адрес электронной почты

      Загрузить эту статью в формате PDF:

      Нажмите здесь, чтобы загрузить

      Возможно, вам будет интересно прочитать эти статьи:

      1. Формовочный станок.
      2. Поршневой насос и принцип его работы.
      3. Микрометрический винтовой калибр.
      О Саифе М.

      Саиф М. по профессии инженер-механик. Он закончил инженерное образование в 2014 году и в настоящее время работает в крупной фирме инженером-механиком. Он также является автором и редактором сайта www.theengineerspost.com 9.0005

      Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

      Содержание

      Различия между обычной системой зажигания и системой зажигания от магнето

      Система зажигания от магнето имеет некоторые недостатки. Во-первых, контакты прерывателя изнашиваются или сгорают при работе с большим током. Во-вторых, прерыватель контактов представляет собой всего лишь механическое устройство, которое не может работать точно на высокой скорости из-за периода выдержки, которого недостаточно для создания магнитного поля. поле до его полного значения на этой конкретной скорости. Обычный прерыватель контактов может дать удовлетворительную производительность только около 400 искр в секунду, что ограничивает скорость двигателя. На низких скоростях от аккумулятора потребляется относительно большой ток из-за того, что контакты остаются замкнутыми в течение более длительного времени. Таким образом, система становится неэффективной на низких скоростях.

      Недостатки общепринятой системы зажигания с контактным выключателем могут быть полностью устранены за счет использования системы зажигания с электронным управлением, использующей бесконтактные триггеры для системы синхронизации.

      Основное различие между контактной точкой и электронной системой зажигания заключается в первичной цепи. В системе с контактным выключателем первичная цепь размыкается и замыкается электронным блоком управления, показанным на рис. 2.35. Вторичные цепи практически аналогичны предыдущим системам.

      разница между точкой контакта и электронной системой зажигания

      Во вторичной цепи распределитель, катушка зажигания и проводка изменены, чтобы выдерживать более высокое напряжение, которое вырабатывает электронная система зажигания. Высокое напряжение (около 47000 вольт) имеет то преимущество, что можно использовать свечи зажигания с более широким зазором. Это приводит к более длинной искре, которая может воспламенить бедную воздушно-топливную смесь. В результате двигатели могут работать на обедненной смеси для лучшей экономии топлива.

      Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

      9018 9017 3 9018 9017 3 9018 9017 3 9017 3 9017 3 9017 3 9018 9017 3 9018 9017 3 . диапазон скоростей
      Sr. № Обычная система зажигания Электронная система зажигания
      2. Получен умеренный выход энергии от катушки зажигания. Получена высокая выходная мощность катушки зажигания
      .
      3. Возникает шум на высокой скорости Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
      4. Некоторое количество нагара происходит на электроде свечи зажигания. Электрод свечи зажигания остается чистым от нагара и золы.
      5. Происходит увеличение выбросов Сокращение выбросов.
      6. Меньшая выходная мощность Увеличенная выходная мощность

      Конструкция электронной системы зажигания:

      Принципиальная схема электронной системы зажигания показана на рис. 2.36. Он состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, электронного блока управления, магнитного датчика, дросселя или якоря, катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания. Конструкция аккумулятора, замка зажигания. катушка зажигания, распределитель и свеча зажигания аналогичны предыдущим методам. В этой системе вместо точек разрыва контактов в традиционной системе используется магнитный датчик. Также кулачок заменяется редуктором или якорем.
      Магнитный датчик показан на рис. 2.37. Он состоит из сенсорной катушки, через которую магнитный поток создается постоянным магнитом. Звездообразный ротор, называемый релюктором или якорем, установлен на валу распределителя, который модулирует плотность потока в катушке и наведенное напряжение в катушке из-за последующих изменений потока. Это напряжение служит пусковым сигналом для цепи генератора высокого напряжения. Поскольку на цилиндр приходится одна свеча зажигания, число зубьев якоря равно числу цилиндров двигателя.

      электронная система зажигания

      Работа электронной системы зажигания:

      Когда ключ зажигания замкнут (т. е. переключатель находится в положении «ВКЛ.»), рефлектор вращается, что приближает зубья редуктора конусом к постоянному магниту. Это уменьшает воздушный зазор между зубцом рефлектора и катушкой датчика. Таким образом, релюктор обеспечивает путь для магнитных линий от магнита. Магнитное поле передается на датчик каждый раз, когда зубья редуктора проходят мимо катушки датчика, в которой генерируется электрический импульс. Затем этот небольшой ток запускает электронный блок управления, который останавливает подачу тока батареи на катушку зажигания. Магнитное поле в первичной обмотке схлопывается и возникает высокое напряжение: во вторичной обмотке. Это привело к искре в свече зажигания через трамблер. Между тем, неохотно, зубья проходят мимо катушки звукоснимателя. Таким образом, импульсный блок закончился. Это заставляет электронный блок управления замыкать первичную цепь.

      Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

      Запуск может быть выполнен с помощью

      • Индуктивного датчика,
      • эффекта Холла или
      • Оптического метода.

      Один из способов срабатывания описан для иллюстрации.

      Когда движущаяся металлическая заслонка отклоняет магнитное поле от датчика Холла, датчик Холла генерирует сигнал напряжения. Когда створка затвора движется и позволяет магнитному полю достичь датчика Холла, датчик Холла не генерирует сигнал напряжения. После выхода из уровня Холла сигнал направляется на усилитель, где он обрабатывается, сигнал отправляется в ECU (блок коммутации первичной цепи).
      Электронные блоки управления могут быть рассчитаны на включение или отключение первичного тока катушки зажигания при блокировке створок затвора.

      срабатывание первичной цепи электронной системы зажигания

      При вращении центрального вала распределителя пластина прерывателя, прикрепленная под плечом ротора, попеременно закрывает и обнажает микросхему Холла. Количество лопаток соответствует количеству цилиндров. В системах с постоянной выдержкой выдержка определяется шириной лопастей. Лопасти заставляют микросхему Холла попеременно находиться в магнитном поле и вне его. Результатом этого является то, что устройство будет производить выходной сигнал почти прямоугольной формы, который затем можно легко использовать для переключения других электронных схем.

      Три клеммы на распределителе помечены «_ 0 _»; клеммы _ и _ предназначены для подачи напряжения, а клемма «0» — для выходного сигнала. Обычно выходной сигнал датчика Холла переключается между 0 В и примерно 8 В. Напряжение питания берется от ЭБУ зажигания и в некоторых системах стабилизируется на уровне около 10 В, чтобы предотвратить изменение выходного сигнала датчика при запуске двигателя.

      Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

      Электронная система зажигания улучшает работу двигателя:

      • Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей при правильном моменте зажигания.
      • Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
      • Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации.
      • Компактный и простой в обслуживании.
      • Он может увеличивать или уменьшать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Эффективен для запуска первичной цепи в нужное время.
      • Движущиеся части отсутствуют, поэтому обслуживание не требуется.
      • Отсутствуют контакты прерывателя, поэтому дуги нет.
      • Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать около 60000 км.
      • Лучшее сгорание в камере сгорания, сгорает около 90-95% воздушно-топливной смеси по сравнению с 70-75% при обычной системе зажигания.
      • Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

      Преимущества электронной системы зажигания:

      1. Такие детали, как рефлектор, магнитный датчик и электронный модуль управления, не подвержены износу, как в случае механического прерывателя контактов.
      2. Периодическая регулировка фаз газораспределения не требуется.
      3. Обеспечивает очень точный контроль времени.

      Применение электронной системы зажигания:

      • Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., а также в мотоциклах, таких как kTM Duke 39.0cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.
      • Он также используется в двигателях самолетов из-за его большей надежности и меньшего обслуживания. Сосуды под давлением — детали, конструкция, применение, типы, материал, схема

        Введение в сосуды под давлением Сосуды, резервуары и трубопроводы, которые транспортируют, хранят или принимают жидкости, называются сосудами под давлением. Сосуд высокого давления определяется как сосуд с давлением…

        Продолжить чтение

        ссылка на Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

        Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

        Шарнирное соединение Шарнирное соединение используется для соединения двух стержней, находящихся под действием растягивающих нагрузок. Однако, если соединение направляется, стержни могут выдерживать сжимающую нагрузку. Шарнирное соединение. ..

        Продолжить чтение

        Схема подключения катушки зажигания (типы и руководства по подключению)

        Сэм Орловски

        Категории Обучение

        Теги Проводка

        Содержание

        • Как подключить обычную систему зажигания
        • Электронная система зажигания
        • Система зажигания без распределителя
        • Типы систем зажигания и их электрические схемы
        • Как работает катушка зажигания?

        Катушка зажигания (также называемая индукционной катушкой) преобразует напряжение батареи в очень высокое напряжение, необходимое для создания электрической искры для воспламенения топлива. В какой-то момент вам нужно будет заменить неисправную катушку зажигания в вашем автомобиле. В этом случае вам необходимо правильно подключить катушку зажигания.

        Каковы симптомы неисправности катушки зажигания? Вы можете распознать неисправные катушки зажигания, заметив пропуски зажигания в двигателе, потерю мощности, а также звуки шипения и кашля. Другие признаки неисправной катушки зажигания включают обратное срабатывание, рывки и вибрации. Чтобы устранить эти проблемы, вам необходимо проверить и переустановить систему зажигания или даже заменить катушку зажигания.

        Я диагностировал и «вылечил» несколько проблем с катушками зажигания в своем гараже, и в этом руководстве я покажу вам, как это сделать.

        Видео | Okki Moeljadi

        Таким образом, подключить систему зажигания/схему несложно. Сначала подключите плюсовую клемму катушки зажигания к аккумулятору 12 В, а минусовую клемму (катушки зажигания) к коммутационному блоку, а затем к массе. Затем подключите выходной участок катушки зажигания к свече зажигания. Наконец, соедините корпус свечи зажигания с +12 вольт (для свечи зажигания -30 кВт), а затем с землей.

        Как подключить обычную систему зажигания

        В разных автомобилях используются разные типы систем зажигания. Тем не менее, все они придерживаются общепринятых принципов, описывающих их компоненты и механизмы функционирования.

        Шаг 1. Сборка компонентов системы зажигания

        Видео | Okki Moeljadi

        Обычная система зажигания состоит из следующих компонентов:

        1. Аккумулятор (в основном аккумулятор 12 В)
        2. Замок зажигания
        3. Резистор
        4. Катушка зажигания
        5. Точки
        6. Ротор
        7. Корпус распределителя
        8. Крышка распределителя
        9. Свечи зажигания

        Видео Шаг 2. Подключение системы зажигания к аккумулятору 5 | Okki Moeljadi

        Для подключения аккумулятора (12 вольт) к системе зажигания соедините положительный полюс аккумулятора с положительным полюсом катушки зажигания.

        После этого соедините минусовую клемму катушки зажигания с коммутационным блоком, а затем с массой.

        Видео | Okki Moeljadi

        Шаг 3: Подсоедините катушку зажигания к свече зажигания

        Затем подключите выходную часть катушки зажигания к свече зажигания.

        Шаг 4. Подсоедините свечу зажигания к положительной клемме 12-вольтовой батареи или к заземлению

        Видео | Okki Moeljadi

        Затем завершите электропроводку, присоединив корпус свечи зажигания к положительной клемме 12-вольтовой батареи (для свечи зажигания мощностью 30 кВт). Вы также можете подключить корпус свечи зажигания к земле, а не к положительной клемме 12-вольтовой батареи.

        Важно отметить, что если мощность вашей катушки зажигания -30кВт, то вы можете смело подключать ее к +12 вольтам вместо заземления. Это позволит системе зажигания использовать каждый бит напряжения на свече зажигания.

        Шаг 5. Включите воспламенитель

        Видео | Okki Moeljadi

        Просто нажмите кнопку зажигания, чтобы подать питание на цепь. Независимо от того, подключили ли вы свечу зажигания к земле или к положительной клемме аккумулятора, система будет работать, и вы не увидите никакой разницы. Искра загорится, как показано ниже:

        Видео | Okki Moeljadi

        Кроме того, вы можете проверить полярность выхода вашей свечи зажигания, чтобы убедиться, что она положительная или отрицательная, используя диод, рассчитанный на 20 кВ или любой другой идеальный номинал.

        Электронная система зажигания

        Электропроводка электронной системы зажигания аналогична проводке обычной системы. Разница есть в компонентах систем, и она незначительна.

        Электронные системы зажигания отличаются меньшим уровнем выбросов, увеличенным пробегом и большей надежностью. У них точки прерывания заменены катушкой датчика (датчиком) и электронным модулем управления зажиганием.

        Вся схема электронной системы зажигания напоминает обычную. Якорь вращается вокруг датчика, чтобы включать и выключать первичный ток. Якорь создает напряжение, которое сигнализирует модулю о включении и выключении. Когда катушка разрушится, синхронизация модуля включит ток, чтобы повторить цикл.

        Система зажигания без распределителя

        Это новейший тип системы зажигания, отличающийся как от обычной, так и от электронной системы зажигания. Катушки располагаются прямо над свечами зажигания, и искровых проводов нет. Это электронная система.

        Система зажигания без распределителя состоит из модуля зажигания и компьютера двигателя, который управляет опережением свечи зажигания. Они могут иметь либо одну катушку на цилиндр, либо на каждую пару цилиндров.

        Преимущества безраспределительной системы зажигания:

        • Нет регулировки опережения зажигания
        • Нет ротора и крышки распределителя
        • Нет движущихся частей, которые изнашиваются от трения – система электронный
        • Не существует накопления влажности-нет дистрибьюторов

        Типы зажиганий и их схемы подключения

        Органические системы разрыва 9000 9000 9005

        Системы Электроны 9000 9000 9001 Distribwortor. Системы зажигания с катушкой на свече

        Как работает катушка зажигания?

        Теперь мы узнаем, как работает зажигание в системе зажигания автомобилей. Основной задачей катушки зажигания является создание достаточного напряжения, необходимого для создания искры. Затем искра воспламеняет топливо. Катушки зажигания используют взаимосвязь между электричеством и магнетизмом для получения очень высокого напряжения.

        Электрический ток протекает через проводник, такой как катушка, и создает магнитный поток (или магнитное поле) вокруг него (катушки). Магнитный поток накапливает заряд, который может быть преобразован обратно в электричество. Магнитное поле постепенно увеличивается по мере того, как ток быстро течет через катушку, пока не достигнет стабильного состояния. Когда подача тока прекращается (отключается), магнитные поля разрушаются в проводе. (1)

        12-вольтовая батарея питает первичную обмотку свечи зажигания, а затем первичная обмотка индуцирует напряжение на вторичной обмотке (все еще на свече зажигания). Наведенного напряжения недостаточно для создания искры. Итак, при включении переключателя происходит изменение магнитного поля. Всплеск напряжения на вторичной обмотке становится больше, так как в ней больше витков катушки. Это всплеск напряжения, который создаст тысячи вольт, что, в свою очередь, вызовет срабатывание свечи зажигания и воспламенение топлива.

        Назначение конденсатора в цепи — поглощать часть избыточного напряжения и предотвращать повреждения, которые может вызвать всплеск напряжения. Всплеск напряжения может распространиться в блоке зажигания (если не поглощается) и сжечь ЭБУ. ЭБУ является одним из основных компонентов системы зажигания. (2)

        Взгляните на некоторые из наших статей ниже.

        • Как проверить катушку зажигания с помощью мультиметра
        • Как проверить провода свечей зажигания без мультиметра
        • Как соединить провода заземления вместе

        Литература
        (1) магнитный поток – http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/ Magnetic/
        fluxmg.html
        (2) ожог – https://www.urmc. rochester.edu/encyclopedia/content.aspx?ContentTypeID=90&ContentID=P09575

        Ссылка на видео

        О Сэме Орловском

        В самом начале я понял, что плотницкое дело было для меня огромной страстью, и я работаю в этой отрасли уже более 20 лет. лет сейчас. Это дает мне уникальную возможность рассказать вам о лучших инструментах и ​​рекомендациях. Я не только плотник, но я также люблю машины и все, что связано с электрикой. Одним из моих карьерных путей было начало работы в качестве ученика электрика, поэтому у меня также есть большой опыт работы с электротехнической продукцией и всем, что с ней связано.

        Категории Обучение Теги Проводка

        Все, что вам нужно знать о системе зажигания

        При большом разнообразии автомобильных применений система зажигания играет жизненно важную роль, поскольку она генерирует искру. Он нагревает электрод до высокой температуры, так что топливно-воздушная смесь может воспламениться во всех двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием. другие автомобили, в том числе стационарные и передвижные, также спроектированы с системой, которая может включать газовый и жидкотопливный котел, ракетные двигатели и т. д. По этой причине существуют различные типы систем зажигания.

        Однако искровой бензиновый (бензиновый) двигатель внутреннего сгорания является наиболее зависимым от системы как автомобиля, так и двигателя мотоцикла. Сегодня мы рассмотрим определение, функции, приложения, компоненты, схемы, типы и работу системы зажигания в двигателях внутреннего сгорания. Мы также рассмотрим преимущества и недостатки системы зажигания на их различных типах.

        Подробнее: Что нужно знать о шатуне

        Contents

        • 1 Ignition system definition
        • 2 Function of ignition system
        • 3 Applications of ignition system
          • 3.1 Join our Newsletter
        • 4 Types of ignition system
          • 4.1 Magneto ignition system:
          • 4.2 Electronic ignition система:
          • 4.3 Аккумуляторная система зажигания:
        • 5 Компоненты системы зажигания
          • 5.1 Магнето системы зажигания
          • 5.2 Аккумуляторная система зажигания
          • 5.3 Электронная система зажигания
            • 5.3.1 Диаграмма различной системы зажигания:
        • 6 Принцип рабочего системы зажигания
          • 7.1 Преимущества:
          • 7. 2 Недостатки:
          • 7.3 Поделись!

        Определение системы зажигания

        Система зажигания — это система, используемая в некоторых типах двигателей внутреннего сгорания, часто бензиновых двигателях, для воспламенения топливно-воздушной смеси. Это воспламенение осуществляется специально для того, чтобы мог произойти взрыв в камере сгорания. То есть искра, возникающая в системе зажигания (свеча зажигания), вызывает воспламенение топливно-воздушной смеси.

        Как упоминалось ранее, система зажигания используется в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием, хотя она также используется в некоторых других механических устройствах. Но он довольно популярен на бензиновом двигателе. ну, в дизельных двигателях с воспламенением от сжатия процесс отличается, поскольку топливно-воздушная смесь воспламеняется теплотой сжатия, что приводит к устранению свечи зажигания. Это еще одна тема обсуждения, с которой вы можете ознакомиться ниже.

        Подробнее: Компоненты двигателя внутреннего сгорания

        Функция системы зажигания

        Ниже приведены функции системы зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием:

        · Основной функцией системы зажигания является создание электрической искры в камере сгорания двигателя в нужное время, чтобы что смесь бензина и воздуха может воспламениться.

        · Напряжение на свече зажигания составляет 30 000 вольт.

        · Искра высокого напряжения подается на каждую свечу зажигания в правильной последовательности.

        · Момент зажигания различается в зависимости от нагрузки, скорости и других условий.

        · Искра рассчитана по времени, поэтому она может возникнуть, когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

        Подробнее: Все, что вам нужно знать об автомобильном поршне

        Применение системы зажигания

        Ниже приведены области применения различных типов систем зажигания в автомобильных двигателях:

        · Система используется в двухколесных транспортных средствах (SI двигателей

        Подпишитесь на нашу рассылку новостей

        · Подобно тому, как батарея используется для выработки энергии в аккумуляторной системе зажигания, магнето используется для выработки электроэнергии

        · Наконец, система зажигания широко используется в тракторах, подвесных моторах, стиральных машинах, судовых двигателях, силовых агрегатах и ​​двигателях, работающих на природном газе.

        Различие между приводным ремнем и ремнем ГРМ

        Типы системы зажигания

        Ниже приведены три основных типа системы зажигания, используемых в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием:

        Магнето-система зажигания:

        В магнето типы зажигания система. Магнето служит основным компонентом, используемым для создания энергии высокого напряжения. Затем это высокое напряжение используется для выработки электроэнергии, которая в дальнейшем используется для управления транспортными средствами. Система представляет собой комбинацию распределителя и генератора, объединенных в единое целое. Это отличает его от обычного распределителя, который создает энергию искры без внешнего напряжения.

        Электронная система зажигания:

        Электронные типы системы зажигания полностью контролируются электронным способом и питаются от батареи, в отличие от предыдущей, в которой используется магнето. Он имеет отрицательный и положительный выводы; минусовая клемма заземлена, а плюсовая подключена к замку зажигания. Итак, при включенном выключателе по проводам подается питание на электронный модуль зажигания. Затем мощность отправляется на катушку зажигания, которая имеет две обмотки; первичная обмотка и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, а первичная обмотка толще вторичной. Между обмотками находится стержень, создающий магнитное поле. Наконец,

        Батарейная система зажигания:

        Аккумуляторные системы зажигания широко используются в автомобилях для получения искры с помощью свечи зажигания с помощью аккумулятора. Он часто встречается в четырехколесных транспортных средствах, но теперь используется в двухколесных транспортных средствах, которые получают ток от 6-вольтовой или 12-вольтовой батареи в катушке зажигания. Читайте полную статью ниже!

        Подробнее: Понятие об автомобильном клапанном механизме

        Компоненты системы зажигания

        Ниже представлены компоненты различных типов системы зажигания и их функции:

        Система зажигания от магнето

        Компоненты системы зажигания от магнето включают магнето, распределитель, конденсатор, кулачок, прерыватель контактов и выключатель зажигания. Их функция была объяснена в полной статье.

        Аккумуляторная система зажигания

        Компоненты аккумуляторной системы зажигания Аккумулятор, замок зажигания, катушка зажигания, балластный резистор. Его компоненты также содержат прерыватель контактов, распределитель, конденсатор и свечу зажигания. Прочтите полную статью, чтобы увидеть их функции. Наконец,

        Электронная система зажигания

        Компоненты электронной системы зажигания также включают аккумулятор, распределитель, конденсатор, модуль управления зажиганием, якорь, катушку зажигания и свечу зажигания.

        Дополнительная информация: Система автоматической коробки передач

        Схема различных систем зажигания:

        Принцип работы

        Работа системы зажигания менее сложна и ее легко понять. Очевидно, что с приведенным выше объяснением вышеприведенных разделов вы теперь знакомы с функциональными частями и работой системы. Большинство типов систем зажигания работают от батареи, но лишь немногие из них способны генерировать энергию самостоятельно. Тем не менее, с помощью видео ниже вы узнаете, как работают различные типы систем зажигания.

        Видео о работе системы зажигания:

        Подробнее: Что нужно знать о масляном картере двигателя

        Преимущества и недостатки системы зажигания

        Преимущества:

        Ниже приведены преимущества системы зажигания:

        · Системы зажигания от магнето требуют меньше обслуживания, они дешевле, занимают меньше места и не требуют батареи. Он имеет высокую эффективность работы из-за искры высокой интенсивности и менее подвержен ошибкам, так как батарея не используется

        · Еще одним преимуществом систем зажигания является то, что выбор электронных типов состоит из меньшего количества деталей, а также требует минимального обслуживания. Его эффективность также хороша, и он генерирует меньше выбросов. Еще одним преимуществом электронной системы зажигания является то, что она увеличивает эффективность использования топлива. Наконец,

        · Преимущество аккумуляторных систем зажигания заключается в хорошей интенсивности искры. Он также обеспечивает высокую концентрацию искры даже при низких оборотах двигателя или при первом запуске. Он также требует меньше обслуживания, как и другие типы систем зажигания.

        Подробнее: Система охлаждения в двигателях внутреннего сгорания

        Недостатки:

        Несмотря на большие преимущества системы зажигания. некоторые ограничения все еще имеют место. К недостаткам системы зажигания относятся:

        · Недостатком системы зажигания магнето является плохое качество искры при первом запуске малых оборотов. Пропуски зажигания также могут происходить из-за утечки, а стоимость системы высока.

        · Недостатком электронных типов систем зажигания является то, что стоимость системы чрезвычайно высока и может занимать много места, поскольку для питания системы необходимо использовать батарею.

        · Недостатки аккумуляторной батареи включают в себя периодическое техническое обслуживание только аккумуляторной батареи, занимает больше места и снижает эффективность с уменьшением интенсивности искры.

        Подробнее: Понимание аккумуляторов, используемых в автомобилях

        В заключение, система зажигания популярна в автомобильных устройствах, чтобы помочь свече зажигания воспламенить топливно-воздушную смесь. Что ж, в этой статье мы многое рассказали о системе. мы раскрываем определение, функции, компоненты и различные типы систем зажигания. мы также рассмотрели его работу, а также преимущества и недостатки типов систем зажигания.

        Я надеюсь, вам понравилось чтение, если да, пожалуйста, прокомментируйте вашу любимую часть статьи, и вы можете проверить некоторые другие интересные сообщения здесь, на StudentLesson . Спасибо!

        Как работает система зажигания автомобиля? Подробнее

        Электрическая система, которая обеспечивает подачу очень сильного электрического импульса на каждую свечу зажигания, называется системой зажигания. Он подает ток высокого напряжения на всем пути от катушки зажигания до свечи зажигания.

        Производители используют системы зажигания специально для двигателей с искровым зажиганием (SI). Это потому, что они используют свечу зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Он работает на бензиновом двигателе для воспламенения воздушно-топливной смеси. Однако дизельному двигателю НЕ нужна катушка зажигания.

        Типы систем зажигания:

        Производители используют в транспортных средствах различные типы систем зажигания. Первый тип поставляется с механизмом «размыкателя контактов», который вызывает искру. В автомобилях более раннего поколения использовалась система зажигания такого типа.

        Цепь системы зажигания

        Второй тип — «бесконтактное» или «бесконтактное» зажигание. При этом производители используют оптический датчик или электронный транзистор в качестве переключающего устройства. Это самый распространенный тип системы зажигания, который можно встретить в современных автомобилях.

        Третий тип – воспламенение от разряда конденсатора. В этой технологии конденсатор внезапно высвобождает накопленную в нем энергию через катушку. Он также имеет возможность производить искру в условиях низкой температуры, когда обычное зажигание может не работать. CDI также помогает соблюдать правила контроля выбросов. Благодаря нескольким преимуществам, которые он предлагает, он стал стандартной функцией в современных автомобилях и мотоциклах.

        Компоненты системы зажигания:

        Обычная система зажигания состоит из следующих частей.

        1. Замок зажигания
        2. Катушка зажигания
        3. Дистрибьютор
        4. Кабели высокого напряжения
        5. Свечи зажигания

        Рабочий:

        Обычная система зажигания состоит из двух наборов цепей/обмоток – первичной и вторичной. Аккумулятор подает ток 12 вольт на катушку зажигания через контакты прерывателя. Он заряжает первичные обмотки, а также намагничивает сердечник катушки. Однако вторичная обмотка НЕ ​​электрически связана с первичной обмоткой. Один его конец заземлен, а другой конец проходит через хорошо изолированный кабель в крышку распределителя. При включении зажигания ток проходит через первичную обмотку на массу (землю) через точки контакта.

        Цепь системы зажигания работает

        Вращающийся кулачок прикреплен к приводному валу распределителя, который приводится в движение двигателем. Когда приводной вал вращается, он поворачивает кулачок. Когда кулачок толкает подвижный рычаг прерывателя, он поднимается со своего места. Таким образом, он разрывает контакт. Как только контакты размыкаются, он индуцирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения около 20 000-25 000 вольт.

        Затем этот ток высокого напряжения проходит через кабель высокого напряжения и достигает верхней части крышки распределителя. Крышка распределителя установлена ​​на приводном валу распределителя и вращается в направлении приводного вала. При этом он выравнивается с кабелями высокого напряжения, соответствующими каждой свече зажигания. Инженеры проектируют выравнивание карданного вала с двигателем таким образом, что выступы кулачка размыкают точки контакта в конце такта сжатия каждого цилиндра. Затем ток высокого напряжения проходит к соответствующей свече зажигания, которая создает искру.

        Электронная система зажигания:

        Электронная система зажигания использует электронное управление, которое заменяет электромеханические компоненты, использовавшиеся в автомобилях предыдущего поколения. Он создает электрические импульсы и подает их на свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Электронное зажигание НЕ использует электромеханические детали, как в более старой системе. Однако в нем используется электронное переключающее устройство, которое посылает электрические импульсы на свечи зажигания и тем самым воспламеняет топливо. Электронное зажигание также имеет возможность поддерживать правильный угол опережения зажигания. И, в то же время, он дает постоянный выход высокого тока.

        Преимущества:

        Электронные системы зажигания более эффективны. Они также поддерживают более высокие уровни мощности двигателя, чем более старые системы с механическим управлением. Наиболее важным преимуществом этой системы является то, что она основана на схеме, а не на механическом управлении. Он точно и надежно контролирует поток электрического тока с помощью датчиков, электрических переключателей и транзисторов. Эти системы также очень долговечны.

        Электронная катушка зажигания (любезно предоставлено SpeedShop)

        Таким образом, электронная система зажигания лучше, чем механически вращающаяся головка распределителя по всем параметрам. Благодаря высокой точности помогает в полном сгорании топливно-воздушной смеси в двигателе. Таким образом, это приводит к лучшей экономии топлива, а также к снижению выбросов. Он также поддерживает многие системы, использующие электронное управление. Denso является одним из ведущих производителей систем зажигания.

        Посмотрите, как работает система зажигания, здесь:

        Читайте дальше: что такое синхронизация зажигания?>>

        сообщите об этом объявлении

        О команде CarBikeTech

        CarBikeTech — это технический блог. Члены команды CarBikeTech имеют более чем 20-летний опыт работы в автомобильной сфере. Команда CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи об автомобильных технологиях.

        Обычные системы зажигания (автомобильные)

        16.2.

        Обычные системы зажигания

        Система скачкообразного искрообразования, используемая в настоящее время в двигателе внутреннего сгорания, была постепенно усовершенствована с помощью стадий нагревания проволоки, обрыва искровой катушки, при этом каждый этап показывает
        явное улучшение по сравнению с предшественником. Двумя системами генератора с искровым зажиганием, которые используются сегодня, являются аккумуляторная катушка и магнето, последнее в основном ограничивается небольшими двигателями, используемыми на мотоциклах и газонокосилках.
        16.2.1.

        Катушка зажигания

        В 1908 году C.F. Кеттеринг из Delco, но только в середине 1920-х годов он смог получить свой коммерческий статус в качестве преемника магнето. До того времени очень немногие автомобили использовали аккумулятор, поэтому магнето было обычным явлением в качестве автономного генератора зажигания. С появлением электрического освещения стало необходимо использование батареи. Из-за этого, а также из-за сложности запуска двигателя с магнитным зажиганием была введена аккумуляторная индуктивная система, широко известная как катушечное зажигание.

        Обычные цепи зажигания.

        Схема, показанная на рис. 16.1, предназначена для катушки зажигания с основными компонентами. Сердцем системы является катушка зажигания, которая преобразует низкое напряжение (LT) 12 В, подаваемое аккумулятором, в высокое напряжение (HT) с напряжением, необходимым для образования искры на свече зажигания.

        Рис. 16.1. Катушка системы зажигания.
        Катушка имеет первичную и вторичную обмотки, образующие две полные цепи, составляющие полную систему. Первичная цепь LT питается от аккумулятора, а вторичная цепь HT включает в себя распределитель и свечи зажигания. Конец вторичной обмотки в катушке заземлен, что достигается подключением обмотки либо к клемме катушки LT (обычно отрицательной), либо к дополнительной клемме катушки, которая соединена внешним кабелем с землей. Катушка последнего типа называется катушкой с изолированным возвратом (IR), чтобы отличить ее от катушки с общим заземлением (ER), и необходима на транспортном средстве, использующем систему IR.
        Размыкатель контактов прерывает первичный постоянный ток, чтобы индуцировать высоковольтное напряжение во вторичной обмотке в тот момент, когда требуется искра. Чтобы получить точное время искры, разрыв в первичной цепи должен быть внезапным, а во избежание образования дуги на этом критическом этапе конденсатор устанавливается «поперек» контактного прерывателя.
        Работа системы катушки зажигания основана на принципах взаимной индукции и действия трансформатора. Когда и ключ зажигания, и прерыватель контактов замкнуты, ток около 3 А протекает через первичную обмотку катушки, создавая сильный магнитный поток около
        обмотка. Размыкатель контактов в нужный момент размыкается кулачком, приводимым в движение с частотой вращения распределительного вала двигателя, то есть с половиной частоты вращения коленчатого вала. Этот разрыв первичной цепи вызывает внезапный коллапс магнитного потока в катушке и наводит ЭДС во вторичной обмотке, которая имеет примерно в 60 раз больше витков, чем первичная обмотка. Действие трансформатора в сочетании с эффектом самоиндукции напряжения в первичной обмотке повышает напряжение до уровня, необходимого для образования искры на свече. Однако с увеличением вторичного напряжения происходит пропорциональное уменьшение тока.
        Вторичная обмотка подключена к отрицательному выводу катушки LT, благодаря чему первичная и вторичная обмотки расположены последовательно. Это соединение называется соединением автотрансформатора, которое добавляет ЭДС самоиндукции в первичной обмотке к ЭДС взаимной индукции во вторичной обмотке, обеспечивая более высокий выходной сигнал.
        В одноцилиндровом двигателе провод с высокой изоляцией используется для передачи высоковольтного тока непосредственно на свечу зажигания. Но в многоцилиндровом двигателе распределитель необходим для распределения тока высокого напряжения на соответствующую свечу зажигания. Распределитель представляет собой поворотный переключатель HT, состоящий из распределителя и роторного рычага, вращающихся со скоростью распределительного вала. Выводы свечи соединены с латунными электродами в крышке, поддерживающими порядок зажигания цилиндров. Провод от башни катушки контактирует с угольной щеткой, которая трется о латунное лезвие, являющееся частью плеча ротора. Автоматический опережающий механизм, установленный рядом с прерывателем контактора, изменяет момент искры в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой. Он изменяет момент зажигания, перемещая как кулачок, так и опорную пластину, на которой установлен прерыватель контактов. Блок, называемый распределителем зажигания, включает в себя распределитель, прерыватель контактов и механизм автоматического опережения зажигания.
        16.2.2.


        Компоненты катушки зажигания.

        Катушка зажигания (рис. 16.2) называется генератором импульсов, поскольку она выдает высоковольтный выход только тогда, когда требуется искра. Катушка содержит в центре многослойный железный сердечник, вокруг которого намотана вторичная обмотка из примерно 20 000 витков тонкого эмалированного провода диаметром 0,06 мм. Поверх этой обмотки размещена первичная обмотка, отделенная от нее слоями лакированной бумаги. Для системы 12 В первичная обмотка состоит примерно из 350 витков эмалированного провода диаметром 0,5 мм. Лакированная бумага помещается между каждым слоем провода для улучшения изоляции.
        Для локализации магнитного потока внутрь алюминиевого корпуса помещена железная оболочка с прорезями, а узел обмотки отделен от корпуса опорой из фарфорового изолятора и отлитой из пластмассы герметичной крышкой. Выводы LT в крышке подключены к
        концам первичной обмотки. Вторичная обмотка подключена к башне катушки, которая размещена удаленно от клемм LT. Это сводит к минимуму риск протекания высоковольтного тока на землю или протекания по крышке в присутствии влаги.

        Рис. 16.2. Конструкция катушки.
        Перекрытие возникает, когда напряжение, необходимое для замыкания высоковольтного тока на землю вне цилиндра, ниже напряжения, необходимого для образования искры в цилиндре. Отслеживание происходит, когда высоковольтный ток идет по альтернативному пути к земле по поверхности изолятора вместо искрения на свече. Трекинг прожигает поверхность и оставляет осадок, который действует как проводник. Поверхности изолятора должны быть непористыми, чтобы избежать трекинга.
        Обычно обмотки катушек погружены в масло. Это улучшает изоляцию, устраняет эффект короны (слабое свечение вокруг катушки) и уменьшает проблемы с влажностью. Также наличие масла улучшает охлаждение первичной обмотки.

        Рис. 16.3. Контактный прерыватель в сборе.

        Размыкатель контактов.

        Размыкатель контактов представляет собой кулачковый переключатель, который подает сигнал, когда для свечи зажигания требуется высоковольтный импульс. Поскольку кулачок вращается с половиной частоты вращения коленчатого вала, все цилиндры запускаются за один оборот кулачка. Для 4-тактного двигателя количество кулачков на кулачке такое же, как и количество цилиндров. Схема узла контактного прерывателя для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя показана на рис. 16.3. Два контакта или точки изготовлены из вольфрамово-стального сплава, чтобы противостоять действию электрического горения. Один из контактов прикреплен к опорной пластине, а другой прикреплен к пластиковому блоку, который трется о поверхность кулачка. Ленточная пружина из нержавеющей стали плотно прижимает пятку блока к кулачку, удерживает контакты замкнутыми, когда пятка свободна от выступа кулачка, а также действует как проводник для протекания тока.
        Кулачок на рисунке расположен в точке, где контакты только размыкаются, что соответствует моменту возникновения искры. Дальнейшее вращение кулачка размыкает контакты шире, делая зазор наибольшим; типичный зазор составляет 0,38 мм, что можно проверить с помощью щупа. Изменение контактного зазора изменяет момент зажигания. Меньший зазор приводит к более позднему удару кулачка по пятке контакта, поэтому искра задерживается.
        После долгой службы прерывателя контактов видно, что металл с одного контакта испарился и перешел на другой контакт, как показано на рис. 16.4. Кратер обычно возникает на положительной стороне, которая меняется, когда используется меньший конденсатор. Электрическое сжигание чернит контактную поверхность, образуя оксид, устойчивый к току. Когда контакты достигают этой стадии, они требуют замены.
        Включены различные методы для решения проблемы кратера и возгорания. В одном методе используется контакт на положительной стороне с фиксацией в центре. В другом методе используется скользящий контакт (рис. 16.5), при котором рабочее движение базовой пластины создает меньший контакт для перемещения поперек другого контакта. Это вытирающее действие имеет очищающий эффект. Такая конструкция уменьшает точечную коррозию контакта и увеличивает срок его службы до 40 000 км.

        Рис. 16.4. Изъязвление и нагромождение контактов.

        Рис. 16.5. Размыкатель контактов скользящего типа.

        Жить.

        Угол, образующийся в течение периода закрыто-открыто, называется фазовым углом или углом открытия и равен 360/ (количество цилиндров). Поэтому для 4-цилиндрового двигателя этот угол равен 90° (рис. 16.6), для 6-цилиндрового двигателя угол равен 60°, а для 8-цилиндрового 45°.
        Угол задержки (или угол кулачка) — это угол, на который кулачок перемещается в течение периода замкнутого контакта. Измеритель задержки используется для более точного измерения угла, поскольку этот метод считывает показания во время работы двигателя. Для получения правильного угла выдержки измерение контактного зазора (в мм) должно находиться в указанных пределах. Однако это не очень хорошо, когда единица
        носится. Увеличение контактного зазора уменьшает угол выдержки, что ускоряет зажигание на аналогичную величину. Например, уменьшение угла выдержки с 54 градусов до 51 градуса ускоряет зажигание на 3 градуса. Типичный угол выбега для 4-цилиндрового двигателя составляет 54±5 градусов, т.е. 49-59 градусов. Дуэльный угол зависит от типа распределителя и количества цилиндров двигателя. Влияние выдержки на момент зажигания требует, чтобы выдержка на каждом выступе кулачка была одинаковой, иначе из-за разницы во времени между цилиндрами двигатель будет работать хаотично. Задержка также указывается в процентах, где угол задержки связан с фазовым углом и рассчитывается как:
        Задержка в процентах = (угол задержки/угол фазы) x 100
        Угол задержки 54 градуса для 4-цилиндрового двигателя имеет задержку в процентах (54/90 x 100 = ) 60%. Это означает, что контакты замкнуты на 60 % и разомкнуты на 40 % во время фазы, в которой возникает искра для одного цилиндра. Контактный разрыв и задержка взаимосвязаны. Больший зазор приводит к тому, что контакты размыкаются раньше, что приводит к более короткому времени выдержки. Следовательно, изменение угла выдержки изменяет момент зажигания. Изменение угла вылета с 54 до 59градусов приводит к тому, что искра возникает на 5 градусов позже.

        Конденсатор.

        Конденсатор сводит к минимуму искрение и, следовательно, ускоряет спад магнитного потока. При вращении кулачка с отключенным конденсатором на контактах возникает сильное искрение. Если контакты разомкнуты, в первичной цепи создается ЭДС более 400 В, что вызывает проскакивание искры через контакты при их первоначальном разъединении. Из-за прохождения этого индуцированного тока в виде искры через контакты происходит постепенное падение первичного тока вместо резкого падения. Это искрение влияет на скорость разрушения магнитного
        флюс, и быстро разрушает поверхность контактов.
        Конденсатор действует как буферное устройство в цепи зажигания. Конденсатор обеспечивает альтернативный путь для импульсного тока, когда контакты только что разошлись. Вместо того, чтобы прыгать через небольшой контактный зазор, ток течет в конденсатор, заряжая его. Через долю секунды конденсатор разряжается, но к этому времени контактный зазор становится слишком большим, чтобы через него могла проскочить искра.
        Конденсатор подключен параллельно прерывателю контактов и расположен близко к прерывателю, чтобы минимизировать индуктивность и сопротивление провода. Цилиндрический тип

        Рис. 16.6. Угол пребывания.

        Рис. 16.7. Конденсатор. Конденсатор
        обычно используется с катушечной системой зажигания (рис. 16.7) и имеет типичную емкость около 0,2 мкФ. В нем используются два свернутых листа металлизированной бумаги, отделенные друг от друга диэлектрическим изолятором. Один лист соединяется с заземленным контейнером из алюминиевого сплава, а другой — с изолированной клеммой, прикрепленной к «свинцовому хвосту».

        Механизм автоматического продвижения.

        Точная синхронизация искры обеспечивает максимальную мощность и экономичность. Неправильная синхронизация искры по отношению к положению поршня приводит к таким проблемам, как перегрев, детонация, повреждение поршня и загрязнение выхлопных газов. Чтобы преодолеть эти проблемы, время зажигания должно позволять максимальному давлению в цилиндре всегда возникать примерно на 12 градусов после ВМТ. Между появлением искры и максимальным давлением в цилиндре проходит определенное время. Для конкретного двигателя это время зависит от соотношения воздух-топливо и давления сжатия, однако последнее зависит от открытия дроссельной заслонки.
        Выбор времени для искры в зависимости от скорости. Даже если можно рассчитать время искры для подачи требуемого давления в нужный момент, учитывая только давление и качество смеси, но это время подходит только для одной конкретной скорости. На более высокой скорости коленчатый вал перемещается на больший угол во время горения, что требует более раннего возникновения искры, а это означает, что зажигание должно быть опережающим.
        Для требования опережения зажигания двигателя на рис. 16.8A время горения составляет 0,004 секунды, и, следовательно, при 1000 об/мин момент зажигания составляет 10 градусов до ВМТ, а максимальное давление составляет 12 градусов после ВМТ. После этой скорости общее время горения составляет 22 градуса. На рис. 16.8В представлен момент зажигания при скорости 2000 об/мин. Предполагая, что время горения постоянно и равно 0,004 секунды, угол, смещаемый коленчатым валом, и угол опережения зажигания будут следующими:

        Скорость Угол во время прожига Аванс от ВМТ
        (об/мин) (градусы) (градусы)
        1000 22 10
        2000 44 32
        3000 66 54

        На практике время горения не остается постоянным, и с учетом изменений требование опережения зажигания показано на рис. 16.8C.
        Один из типов чувствительных к скорости центробежных механизмов продвижения представлен на рис. 16.9. Основной принцип работы одинаков для всех остальных типов конструкции. В устройстве с контактами качения, показанном на рисунке, используются два грузика, шарнирно закрепленные на опорной плите, которая приводится в движение шпинделем распределителя. Контурная поверхность на ведущей стороне каждого грузика воздействует на кулачковую пластину, на которой закреплен кулачок прерывателя контактов. Этот кулачок опирается только на приводной шпиндель и проходит через грузики. Между опорной пластиной и кулачковой пластиной расположены две пружины растяжения, которые прочно удерживают кулачковую пластину от противовесов. Сила пружин управляет движением грузиков относительно центробежной силы, развиваемой при заданной скорости.

        Рис. 16.8. Опережение зажигания. А. 1000 об/мин. Б. 2000 об/мин. C. Требование опережения зажигания.

        Рис. 16.9. Чувствительный к скорости центробежный механизм продвижения.
        По мере того, как грузы перемещаются наружу с увеличением частоты вращения двигателя, пластина кулачка также перемещается вперед по отношению к опорной пластине, в результате чего кулачок открывает точки раньше. Это действие дает прогрессивное продвижение, соответствующее увеличению скорости, пока не будет достигнут полный ход грузоподъемности. Изменение либо силы пружины, либо контура грузика изменяет угол опережения для заданной скорости. На рис. 16.10 представлена ​​взаимосвязь между опережением и скоростью. Для типичного механического механизма опережения максимальное опережение составляет около 46 градусов коленчатого вала.
        В некоторых механизмах продвижения используются пружины разной прочности, как показано на рис. 16.11. Сильная пружина ослаблена на своей стойке, а более слабая пружина находится под напряжением. Более слабая пружина только сопротивляется движению грузиков наружу до частоты вращения двигателя около 1000 об/мин. Выше
        этой скорости обе пружины работают вместе. Этот тип конструкции обеспечивает большую скорость продвижения до 1000 об/мин и меньшую скорость продвижения за пределами этой скорости.

        Рис. 16.10. Типичное продвижение, обеспечиваемое центробежным механизмом продвижения.

        Рис. 16.11. Центробежный узел опережения с пружинами разной силы.
        Время искры в соответствии с нагрузкой. Для повышения экономичности некоторые карбюраторы подают в двигатель слегка разбавленную смесь при работе с малой нагрузкой, когда автомобиль «двигается»1. Для компенсации медленного горения слабой смеси необходимо дополнительное опережение искры. Разрежение во впускном коллекторе зависит от нагрузки на двигатель. При малой нагрузке разрежение высокое, а при большой нагрузке разрежение очень низкое, так что давление чуть ниже атмосферного. Таким образом, разрежение во впускном коллекторе используется механизмом опережения и карбюратором для определения крейсерского режима. Разрежение во впускном коллекторе или общий термин «вакуум» (но технически неверный) приводит в действие подпружиненную диафрагму для контроля времени искры.
        На рис. 16.12 показан типичный вакуумный узел опережения, способный обеспечить опережение коленчатого вала примерно на 13 градусов. Мембранная камера этого узла установлена ​​сбоку распределительного узла и соединена с впускным коллектором через резиновый шланг. Небольшое отверстие на невакуумной стороне диафрагмы открыто в атмосферу. Мембрана соединена с опорной плитой прерывателя через рычажный механизм. Для продвижения искры опорная пластина перемещается в направлении, противоположном вращению кулачка, так что пятка контактного прерывателя перемещается в сторону выступа кулачка.

        Рис. 16.12. Работа вакуумного контроля.
        Вакуумный узел опережения не должен обеспечивать опережение на холостом ходу двигателя, даже если разрежение в коллекторе очень велико. Для этого вакуумная трубка подсоединяется к карбюратору в районе дроссельной заслонки. На холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому разрежение в коллекторе не может воздействовать на узел опережения (рис. 16.13).


        Рис. 16.13. Соединение с вакуумной трубкой. A. Крейсерская (легкая нагрузка) состояние. B. Состояние медленного хода.
        При малом открытии дроссельной заслонки максимальное разрежение воздействует на диафрагму, вызывая перепад давления на диафрагме, который перемещает ее против сопротивления пружины и опережает зажигание. При других открытиях дроссельной заслонки уменьшенная депрессия обеспечивает опережение в соответствии с условиями цилиндра. На крейсерской скорости резкое открытие дроссельной заслонки немедленно разрушает разрежение во впускном коллекторе. Это желательно, потому что опережение вакуума задерживает зажигание и противодействует склонности двигателя к порозовению в этих условиях большой нагрузки. На рис. 16.14 показано продвижение, обеспечиваемое вакуумным блоком продвижения. Клапан задержки/поддержки искры и блок с двойной диафрагмой — это два дополнения из многих, введенных в базовую вакуумную систему опережения для соответствия нормам по выбросам выхлопных газов.

        Рис. 16.14. Типичное продвижение, обеспечиваемое вакуумным блоком продвижения.

        Клапан задержки/поддержки зажигания.

        Этот клапан двойного назначения может быть установлен одним из двух способов, подходящих для данного двигателя. На рис. 16.15 схематично показаны односторонний клапан и перепускное выпускное отверстие. Блок установлен в резиновой трубке между вакуумным блоком опережения зажигания и карбюратором.
        Когда трубка А, показанная на схеме, соединена с карбюратором, устройство работает как клапан задержки искры, который улучшает управляемость и снижает выбросы за счет задержки полного опережения зажигания до тех пор, пока топливно-воздушная смесь не стабилизируется. На некоторых автомобилях

        Рис. 16.15. Клапан задержки искры. Устройство
        называется системой контроля искры. Когда трубка B подсоединена к карбюратору, устройство действует как клапан поддержания искры, который поддерживает ускорение вакуума в течение короткого времени после нажатия дроссельной заслонки. Хотя клапан мало влияет на работу прогретого двигателя, он обеспечивает значительное улучшение управляемости при холодном двигателе. Таким образом, клапан приспособлен для работы желаемым образом.

        Дуэльно-мембранный регулятор вакуума.

        Эта система управления обеспечивает улучшение выброса отработавших газов, так как вызывает дополнительное замедление при замедлении двигателя с закрытой дроссельной заслонкой, а также на холостом ходу. Выбросы на холостом ходу улучшаются за счет открытия дроссельной заслонки шире, чем обычно, а затем двойная диафрагма замедляет зажигание, чтобы компенсировать увеличение скорости. В блоке (рис. 16.16А) используется вторая диафрагма для управления упором, ограничивающим запаздывающее движение первой диафрагмы. Давление в коллекторе используется для измерения состояния холостого хода, и для этой цели резиновая трубка соединяет точку, удаленную от дроссельной заслонки карбюратора в коллекторе, со второй камерой диафрагмы.
        На холостом ходу двигателя большое разрежение, действующее на вторую диафрагму, смещает верхнюю часть влево (рис. 16.16Б). В этом положении разрежение коллектора не действует на основную диафрагму, и, следовательно, первичная возвратная пружина удерживает первичную диафрагму у подвижного упора, который установлен для получения дополнительного замедления искры. На рис. 16.16C показано положение диафрагмы, указывающее на открытие дроссельной заслонки более чем на четверть. В этом положении первичная диафрагма обеспечивает максимальное выдвижение.

        Рис. 16.16. Двойной контроль вакуума диафрагмы. А. Система управления. Б. Двигатель работает на холостом ходу.
        C. Частичная загрузка. Д. Полная загрузка.
        На рис. 16.16D показана дроссельная заслонка в полностью открытом состоянии, и в обеих камерах действует небольшое разрежение, где обе диафрагмы находятся в возвращенном положении. Сильная вторичная пружина толкает подвижный упор вправо. Если это положение сохраняется, первичная диафрагма опережает искру по сравнению с синхронизацией на холостом ходу. Тем не менее, центробежная система опережения обеспечивает основное управление, поскольку скорость двигателя высока.

        Крышка ротора и распределителя.

        Когда цилиндр настроен на зажигание, свечи зажигания многоцилиндрового двигателя подключаются ко вторичной обмотке катушки. Распределитель выполняет эту работу через вращающееся плечо ротора, которое передает высокочастотный импульс на соответствующие неподвижные электроды в крышке. Как только конец плеча ротора оказывается рядом с колпачковым электродом, искра проскакивает через небольшой воздушный зазор, вызванный высокотемпературным напряжением. Для подачи тока к свечам зажигания каждый электрод соединен с кабелем с высокой изоляцией.
        Вид сверху на компоновку распределителя показан на рис. 16.17. Рычаг ротора запрессован в бобышку, сформированную на кулачке прерывателя контактов. Принудительный привод достигается на половинной частоте вращения коленчатого вала за счет зацепления выступа ротора с прорезью в ведущей бобышке. Подпружиненная угольная щетка или ленточная пружина, прикрепленная к плечу ротора, обеспечивает электрический контакт между центральной клеммой с коромыслом и латунным лезвием.
        В некоторых конструкциях лопастей ротора конец лопасти с электродом выступает к следующему электроду в направлении вращения. Такое расположение снижает риск 9Двигатель 0782 работает назад. Если коленчатый вал начинает двигаться назад, ротор подает ток ВТ на свечу цилиндра, поршень которого находится в районе НМТ, а не в рабочем положении.
        Крышка распределителя изготовлена ​​из хрупкого фенольного материала, препятствующего скольжению, вокруг неподвижных электродов и кабельных соединений. Крышка обычно крепится с помощью быстродействующих пружинных зажимов с возможностью предотвращения попадания пыли и воды. Поскольку во время искрообразования образуются коррозионно-активные газы оксид азота и озон, для предотвращения повреждения металлических поверхностей газами предусмотрена некоторая форма вентиляции или экранирования.

        Распределитель зажигания.

        Распределитель (рис. 16.18A) содержит прерыватель контактов, механический и вакуумный механизмы подачи и собственно высоковольтный распределитель. Вал поддерживается двумя подшипниками из металлокерамики, а привод от распределительного вала с половинной частотой вращения коленчатого вала передается косозубой шестерней или смещенным кулачком (рис. 16.18В). Распределитель крепится к двигателю пластиной и хомутом, хомутом или фланцем корпуса. Распределитель имеет возможность частично поворачивать свой корпус для регулировки времени, а вращение против направления вращения ускоряет зажигание.

        Рис. 16.17. Дистрибьютор в плане.

        Рис. 16.18. Распределитель и диски. А. Дистрибьютор. Б. Диски.

        Кабель высокого напряжения.

        В прошлом в качестве высоковольтного кабеля обычно использовался многожильный медный провод с резиновым покрытием. В последнее время вместо резины используется ПВХ, поскольку он обеспечивает лучшую защиту от масла и воды, но менее эффективен, чем резина, для работы при высоких температурах. Какой бы материал ни использовался, необходимо соблюдать осторожность, чтобы предотвратить короткое замыкание высоковольтного тока на землю.
        Каждый провод должен быть удален от всех низковольтных кабелей и других высоковольтных проводов, чтобы предотвратить проблемы, связанные с взаимной индукцией. Любой путь утечки снижает напряжение, подаваемое на свечу зажигания, что может вызвать трудности с холодным запуском. Также влага может создать проблемы, если провода пористые или когда вода попадает на катушку, крышку распределителя или свечи зажигания. В этих случаях наносится аэрозольный силикон для рассеивания влаги, а также для герметизации от влаги.
        Радиочастотная энергия, создаваемая металлическим ВТ-кабелем системы зажигания, вызывает серьезные помехи для теле- и радиоприемников, даже когда они находятся на значительном расстоянии от автомобиля: Законодательство ограничивает эти помехи, и это достигается за счет увеличения электрическое сопротивление высоковольтной цепи за счет снижения емкостного тока, который разряжается каждый раз при срабатывании свечи зажигания. Такое высокое сопротивление достигается за счет использования специального кабеля подавления помех для всех высоковольтных проводов. Этот специальный кабель содержит сердечник из пропитанного графитом, скрученного и тканого вискозного волокна или шелка, который изолирован покрытием из ПВХ или неопрена. Специальные разъемы соединяют неметаллическую жилу кабеля с клеммой компонента. Сопротивление типичного кабеля составляет около 13000–26000 Ом на метр. Сопротивление кабеля поддерживается в пределах, рекомендованных для исключения его влияния на работу двигателя. Также за счет ограничения разрядного тока снижается вероятность обгорания распределителя и электрода свечи зажигания.

        Балластное сопротивление.

        Балластное сопротивление, встроенное в первичную цепь, улучшает холодный пуск и снижает колебания мощности катушки в зависимости от скорости.

        Балластный резистор холодного пуска.

        Падение заряда батареи, которое происходит при запуске двигателя холодным утром, снижает напряжение катушки ниже того, что необходимо для образования искры на свече. Низкое напряжение, подаваемое на катушку во время работы пускового двигателя, ощущается по-разному. В одном случае двигатель не запускается при работающем стартере, но легко запускается при ударном пуске. Точно так же некоторые двигатели не запускаются до тех пор, пока не будет отпущен переключатель стартера, когда импульс коленчатого вала дает достаточное движение для запуска двигателя. Однако такие ситуации в настоящее время не часты. За период около 5 секунд выходное напряжение многих аккумуляторов значительно падает. С другой стороны, если выключатель стартера отпустить через короткое время и не нажимать повторно в течение нескольких секунд, у аккумуляторной батареи есть шанс восстановиться.
        Многие проблемы с холодным запуском были решены с помощью балластного резистора или резистивного кабеля между аккумулятором и катушкой зажигания. На рис. 16.19 балластный резистор 2 Ом соединен последовательно с замком зажигания и катушкой 7,5 В. При токе 2,25 А в цепи падение напряжения на резисторе составляет 4,5 В. Благодаря конструкции катушки, соответствующей напряжению используемого балластного резистора, вторичный выход поддерживается в пределах, требуемых двигателем.
        Холодный пуск двигателя дополнительно улучшен за счет использования дополнительного кабеля, подключенного параллельно балластному резистору. Концы этого кабеля подключаются к дополнительной клемме на электромагнитном выключателе стартера и катушке зажигания. При работе пускателя на катушку соленоида поступает ток, который минует балластный резистор, так что на катушку подается полное напряжение батареи, даже если оно в этот момент составляет всего 10 В.

        Рис. 16.19. Балластный резистор холодного пуска.

        Рис. 16.20. Время нарастания для первичного контура.

        Балластный резистор управления выходом.

        Требуется сравнительно больше времени для того, чтобы первичный ток достиг своего максимума после замыкания контактного выключателя. На рис. 16.20 показано время нарастания для типичной катушки зажигания. В этом случае требуется время около 0,01 секунды, прежде чем будет достигнут максимальный первичный ток.
        Когда выключатель замыкается, начинается протекание тока, который продолжает нарастать в течение периода задержки. Хотя требуется, чтобы угол задержки оставался постоянным при увеличении скорости, время задержки в секундах сокращается. Когда время выдержки для этой катушки составляет менее 0,01 секунды, первичный ток больше не может достигать своего максимума; в результате мощность катушки постепенно падает с увеличением скорости за пределами этой точки.
        На рис. 16.21 показано изменение времени выдержки для 4- и 6-цилиндровых двигателей. Как только время выдержки для конкретной скорости и двигателя будет получено из этого графика, можно определить первичный ток на этой скорости, используя рис. 16.20. Эти графики показывают, что с увеличением скорости двигатель с 6 и более цилиндрами испытывает постепенное падение выходной мощности катушки. Балластное сопротивление управления выходом, если оно установлено последовательно с первичной цепью, компенсирует это изменение выходного сигнала.
        Из-за высокого температурного коэффициента резистора из железной проволоки сопротивление в горячем состоянии примерно в три раза превышает сопротивление в холодном состоянии. Поскольку температура резистора зависит от тока, проходящего через него, длительное время выдержки приводит к тому, что резистор нагревается, когда двигатель работает на низкой скорости. В результате средний ток в первичной обмотке уменьшается, так что катушка охлаждается, а также уменьшается искровая эрозия из-за высокого напряжения. Кроме того, нормальное падение первичного тока при увеличении частоты вращения двигателя позволяет балластному резистору охлаждаться. Это вызывает уменьшение значения его сопротивления и, как следствие, увеличение первичного тока, чтобы компенсировать спад из-за скорости. Балластное сопротивление этого типа имеет холодное сопротивление около 0,25 Ом. Резистор может быть установлен либо внутри катушки, либо снаружи в цепи.

        Катушка зажигания с малой индуктивностью.

        Собственная индуктивность катушки ограничивает рост тока в первичной обмотке катушки. Поскольку первичный ток постепенно увеличивается, собственная индуктивность в обмотке создает противо-ЭДС, которая препятствует любому изменению тока. Это противодействие росту тока также усиливается с увеличением числа витков первичной обмотки.
        Двигатели с большим количеством цилиндров, особенно 8-цилиндровые агрегаты, нуждаются в катушке, способной производить более быстрый прирост, чем обычная катушка. Поэтому в этих двигателях используется катушка с высокой выходной мощностью, называемая катушкой с низкой индуктивностью. Так как первичная обмотка катушки с малой индуктивностью имеет меньшее количество витков, то и длина провода короче, из-за чего при заглушенном двигателе протекает ток примерно в три раза больший. Следовательно, эрозионный износ обычного контактного прерывателя высок. В результате большой ток и, следовательно, катушка с низкой индуктивностью часто используется в системе транзисторного выключателя.

        Двойной контактный выключатель.

        Двойные компактные выключатели используются для уменьшения времени простоя, связанного с работой на высоких оборотах 8-цилиндровых двигателей. Эта система сокращает время отключения первичной цепи

        ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. РПМ
        Рис. 16.21. Изменение времени пребывания.
        , потому что он обеспечивает один набор контактов для замыкания цепи сразу после возникновения искры.
        На рис. 16.22 показано устройство с двойными контактами, в котором группа контактов A подключена параллельно группе контактов B. Таким образом, цепь прерывается только тогда, когда оба контакта размыкаются одновременно. Как только группа контактов A размыкается, чтобы обеспечить искру на свече, другая группа замыкается, создавая первичный ток. Схема с двойным контактом устарела из-за введения транзисторной системы.
        16.2.3.

        Зажигание от магнето

        Магнето — это автономное устройство, способное генерировать собственное электричество и повышать напряжение, чтобы в нужный момент обеспечить искру на свече. Он не использует батарею. Выходное напряжение улучшается с увеличением оборотов двигателя. Это два преимущества магнето перед катушечной системой зажигания. Основным недостатком этой системы является ее низкая производительность на пусковых оборотах, из-за чего катушечная система зажигания стала универсальной для автомобилей. Однако магнето все еще используется с небольшими двигателями, такими как мотоциклы, косилки и т. д.

        Вращающийся магнит Магнето.

        Небольшие двигатели включают этот тип магнето из-за наличия постоянных магнитов с улучшенными магнитными материалами. Маховик магнето использует магнит, отлитый в маховик из цветного металла, и классифицируется как вращающийся магнит, основная конструкция которого показана на рис. 16.23. В этой конструкции многослойный якорь из мягкого железа содержит обмотки катушки и является неподвижным. Кулачок, сформированный на ступице маховика, приводит в действие прерыватель контактов.
        При вращении магнита с маховиком через якорь проходит переменный магнитный поток. Поскольку первичная катушка намотана на этот якорь, в катушке индуцируется ток каждый раз, когда происходит изменение магнитного потока. Движение магнита по всему якорю обеспечивает полное изменение направления потока, что приводит к возникновению переменного тока, который достигает своего пика каждый раз, когда происходит изменение направления потока.

      alexxlab

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.