Схема электронного зажигания: установка и схема подключения бесконтактного, проверка коммутатора, инструкции с фото и видео — RC74 — интернет-магазин радиоуправляемых моделей

Содержание

Схема блока электронного зажигания. Блок электронного зажигания.

И. БЕЛЬСКИЙ

Предлагамое устройство избавит автолюбителей от многих проблем, особенно в зимнее время. Оно не требует внесения изменений в электрическую схему автомобиля и при необходимости позволяет легко вернуться к стандартной системе. Немаловажно и то, что при пониженном наряжении питания бортовой сети (при включении стартера, например) автоматически включается многоискровой режим. Устройство работоспособно при снижении напряжения аккумулятора до б… 6,5 В.

На рисунках представлены «печатная» плата с расположением деталей и электрическая схема. Основу последней составляет преобразователь напряжения, собранный на транзисторе VT1 по схеме блокинг-генератора с общим коллектором.

Импульсы обратного хода на обмотке IV трансформатора T1 c частотой 2…3 кГц через выпрямитель VD3 заряжают накопительный конденсатор С2. По мере заряда С2 амплитуда обратных импульсов растет и достигает напряжения стабилизации стабилитрона VD6. Через стабилитрон VD6 заряжается конденсатор С1. Временем разряда конденсатора С1 определяется задержка запуска блокинг-генератора. При этом снижается частота колебаний генератора и потребляемый схемой ток. После разряда конденсатора С2 через катушку зажигания и тиристор VS процесс повторяется.

Puc.1

Напряжение на конденсаторе С2 зависит от амплитуды импульсов на обмотке обратной связи II трансформатора Т1 и коэффициента трансформации. При указанных параметрах к моменту открытия стабилитрона VD6 напряжение на конденсаторе С2 достигает 400 В. Амплитуда импульсов на обмотке II трансформатора зависит от разности между напряжением стабилизации стабилитрона VD6 и напряжением питания U (амплитуда, таким образом, растет с уменьшением напряжения бортовой сети).

При уменьшении напряжения питания растет напряжение на конденсаторе С2. Включение диода VD4 увеличивает длительность искры, поскольку при этом происходит полный цикл колебаний в контуре, образованном катушкой зажигания и конденсатором С2.

Диод VD8 шунтирует управляющую обмотку импульсного трансформатора при замкнутых контактах прерывателя, что исключает открывание тиристора VS до их размыкания.

Число витков обмотки III трансформатора Т1 выбрано таким образом, чтобы максимальная амплитуда импульсов на ней была несколько ниже напряжения аккумуляторной батареи, и диод VD7 открывается только при снижении напряжения питания ниже 12 В. В этом случае частота искрообразования определяется временем заряда конденсатора С2. Искровой разряд происходит каждый раз, как только открывается стабилитрон VD6 и происходит разряд конденсатора С2 по цепи: обмотки II и III трансформатора Т1 — диод VD7 — обмотка III импульсного трансформатора Т2 — стабилитрон VD6 (при условии разомкнутых контактов).

Детали и конструкция. Для изготовления трансформатора Т1 можно использовать любую трансформаторную сталь.

Сечение среднего керна — примерно 1 см . Трансформатор собирается с зазором 0,2 мм (можно вставить в зазор кусок картона подходящей толщины).

При сборке зазор не должен перекрываться железными накладками. Обмотка I содержит 50 витков, обмотка II — 70, обмотка Ш -13, обмотка IV — 450 витков. Обмотка I выполняется проводом ПЭВ диаметром 0,7.. .0,8 мм, остальные обмотки — проводом ПЭВ диаметром 0,2…0,25 мм.

Импульсный трансформатор Т2 намотан на ферритовом кольце диаметром 12..15 мм, высотой 4 — 5 мм, с магнитной проницаемостью 1000…3000. Число витков: I — 25, II — 150, Ш — 10. Диаметр промяв марки ПЭВ-0,12…0,18 мм.

Обмотка I находится под напряжением 400 В, поэтому следует позаботиться о ее коренной изоляции от обмотки IV и Ш. Обмотку III лучше расположить между обмотками I и II.

Конденсатор — С2-2.0 х 400В (МБГО-2), C1-30,0 х 6В, тиристор VS — любой из серии КУ202Н (К, Л, М), транзистор VT — типа КТ837Б(А), диоды VD1-VD2. VD5, VD7-VD9 — Д223 (Д219. КД504), диоды VD3-VD4 — Д226B(Kh205).

Транзистор VT лучше всего разместить на основании, выполненном из алюминия толщиной около 6 мм, которое будет выполнять также роль радиатора. Размеры основания выбирают в соответствии с размером платы, которая покоится на втулках. Высоту их (около 14 мм) выбирают с таким расчетом, чтобы резьбовая часть тиристора КУ202 не касалась основания. Изготовленный из жести или из кусков фольгированного текстолита корпус крепится на боковых поверхностях радиатора.

Для проверки и настройки устройства желательно иметь регулируемый источник питания б… 15 В с током выхода до 2,5 А. Однако можно обойтись и без него. Для этих целей вполне подойдет и автомобильный аккумулятор, катушка зажигания и 8 элементов типа 373 (по 1,5 В).

На первом этапе настройки отключаем многоискровой режим. Для этого отпаиваем одну из ножек диода VD7 (в разрыв можно включить тумблер, что создает дополнительные удобства при настройке). К собранному блоку подключаем катушку зажигания (можно использовать резистор 20-30 Ом), затем — питание 12 В. Если блокинг-генератор работает, то Вы услышите характерный писк, в противном случае нужно проверить правильность сборки генератора и качество элементов.

Напряжение на выходе работающего блока (на контактах С2) должно составлять 380.. .410 В (при несоответствии подбирается стабилитрон VD6). При сильно пониженном напряжении (100…150 В) следует поменять местами выводы обмотки IV трансформатора 1.

Для проверки мощности преобразователя вместо катушки зажигания в качестве нагрузки используют лампочку 220 В 15 Вт. Ее подключают к выводам конденсатора С2. Лампочка должна гореть в полный накал. При этом постоянное напряжение на ней составит 180…220В.

Мощность регулируется подбором резистора R1. Потребляемый схемой ток при подключении лампочки варьируется в пределах 1.5…2А (без нагрузки-50-150 мА).

При наличии катушки зажигания предусматривают искровой промежуток в 10. .. 15 мм между высоковольтным проводом и минусом питания. Кратковременное замыкание провода 3 (см. схему), идущего к прерывателю, на корпус ведет к тому, что в искровом промежутке проскакивает искра. Если регулировка мощности не проводилась, то визуально (по мощности искры) можно с известной долей точности подобрать резистор R1.

Для лучшей помехоустойчивости устройства величину резистора R5 подбирают таким образом, чтобы искра возникала только при напряжении источника питания б В и более (то есть искра не должна возникать, если подключено менее 5 элементов 373).

Теперь можно приступать к установке порога включения многоискрового режима. Делается это таким образом. Сначала подключаем диод VD7. При снижении напряжения питания (в случае применения элементов 373 это происходит ступенчато) возникает момент, когда и без замыкания провода 3 на корпус искрообразование становится непрерывным. Если порог включения многоискрового режима составляет 12 В и выше, то последовательно с VD7 следует включить еще один диод.

Собранный блок электронного зажигания устанавливают под капотом автомобиля вблизи катушки зажигания (желательно выбрать место с хорошим обдувом). Затем отключают конденсатор распределителя зажигания от контактов прерывателя. Следующий этап — отключением провода, соединяющего прерыватель и катушку зажигания. При наличии добавочного резистора (катушки типа Б115) следует закоротить его. Для этого можно использовать отключенный провод. Остальные подключения осуществляются в соответствии с предложенной электросхемой (рис. 1).

Если имеется тумблер включения многоискрового режима, то после опробывания устройства в рабочем режиме можно увеличить зазор на свечах в 1,5… 2 раза.

Следует помнить, что при большом зазоре в контактах прерывателя появляется вероятность попадания последних искр (при многоискровом режиме) в следующий цилиндр, что нарушает работу двигателя. Поэтому зазор нужно уменьшить до минимума в том интервале зазоров, который рекомендуется заводом-изготовителем.

Схема печатной платы:

рис. 2

Литература

Сверчков Ю. Н. «Изобретатель и рационализатор», №7, 1987

«Радиолюбитель», №5, 1991

Электронные системы зажигания. Устройство, диагностика и ремонт

категория

Электроника за рулем

материалы в категории

Как известно электронные системы зажигания на двигателе показали себя с очень хорошей стороны- это и снижение расхода топлива, более уверенный запуск двигателя (особенно в холодное время) и лучшая приемистость. Здесь мы рассмотрим разновидности электронных систем зажигания, их устройство, способы диагностики и ремонта.

Итак… Может быть кто-то еще и помнит те времена когда на автомобилях еще не было электронного зажигания. В то время все выглядело предельно просто- контактная пара на распределителе (трамблере) и катушка (бабина). при включении зажигания напряжение бортовой сети +12 Вольт проходит через катушку и попадает на контактную пару. При повороте ротора в трамблере кулачок размыкает контакты, в этот момент в катушке происходит перепад напряжения и за счет ЭДС самоиндукции на высоковольтной обмотке возникает напряжение.
Таким контактным зажиганием снабжались все отечественные авто (да многие из них и сейчас бороздят просторы нашей родины….) и при всей своей простоте у данной конструкции имеется один очень огромный недостаток- это постоянное подгорание контактов (иногда, правда значительно реже, износ кулачка).

Разновидности электронного зажигания

В электронном зажигании работою высоковольтной катушки управляет электроника (ключ на мощном транзисторе), а вот сам датчик положения распределителя зажигания существует трех видов:

Рис 1. Разновидности электронного зажигания

1. Все та же контактная пара. По сути все осталось по старому- контакты размыкаются при помощи кулачка, с той лишь разницей что на самих контактах уменьшился ток и поэтому они стали более долговечными. На рисунке это вариант «А». Цифрами условно показаны: 1- контактная пара, 2- блок электронного зажигания, 3- распределитель зажигания.
2. Датчик в виде однофазного генератора переменного тока. Звучит мудрено, но на практике все выглядит очень даже просто- на статоре распределителя крепится постоянный магнит, корпусе распределителя- электромагнитный датчик (катушка), а на подвижном роторе- пластина из магнитомягкой стали с прорезями. При вращении ротора, начинает вращаться и пластина, открывая-закрывая магнитное поле между магнитом и датчиком.
На рисунке этот вариант обозначен буквой «Б».
3. Датчик Холла. В принципе здесь практически все так-же как и в предыдущем варианте: положение ротора распределителя определяется за счет изменения электромагнитного поля, только датчики сделаны немного по другому.

Как проверить исправность электронного коммутатора

Думается что вывод здесь напрашивается сам: чтобы проверить исправность блока электронного зажигания необходимо подать на его вход управляющие импульсы- просто заставить его подумать что он подключен к работающему распределителю. В качестве источника таких импульсов может послужить самый обыкновенный генератор прямоугольных импульсов с рабочей частотой 1- 200 Гц, правда к нему есть основное требование- он в обязательном порядке должен формировать импульсы не амплитудой не менее 8 Вольт.
Вот его примерная схема

Примечание: у нас на сайте есть еще один вариант Как проверить электронный коммутатор

Подключение устройства для проверки и диагностики следующее:

Обозначения на рисунке:
1. Генератор прямоугольных импульсов.
2. осциллограф для контроля выходящих импульсов
3. Стабилизатор сетевого напряжения (не обязателен)
4. Источник напряжения 12 Вольт мощностью не менее 20 Вт
5. Проверяемый блок
6. Катушка зажигания
7. Свеча зажигания.

Ну, вот, здесь примерно все ясно- давайте теперь рассмотрим все виды устройств в отдельности…

Электронное зажигание контактного типа

Данное устройство выпускалось под названием КТ-1 и было предназначено для установки в автомобили с механическими контактами в прерывателе (Москвич, Жигули, Волга).

Вот его полная схема, а рисунком ниже показаны осциллограммы в контрольных точках:

Система электронного зажигания КТ-1. схема электрическая

Осциллограммы в контрольных точках

Начнем с того момента когда контакты в распределителе разомкнуты (рис а). В этот момент конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи +12В ,VD5, R4 , эмиттер-коллектор VT2, С2, база-эмиттер VT3, «масса».
Стабилизатор тока, собранный на транзисторах VT1, VT2 позволяет заряжаться конденсатору С2 стабилизированным током (рис б) и по этому при разной частоте размыкания контактов, на VT3 формируются импульсы одинаковой длительности.
Напряжение питания +12 Вольт через VD3, R8 попадает на базу транзистора VT4 и отпирает его. В результате VT5, VT6 запираются.

Как только контакты в прерывателе замкнутся, начинается процесс разряда конденсатора С2. Цепь VD3, C1, R8 закрывается и в этот момент VT3 запирается обратным потенциалом на С2. Высокий уровень с коллектора VT3 через диод VD4 подается на VT4 и держит его в открытом состоянии.
Когда напряжение на С2 достигнет уровня срабатывания, открывается транзистор VT3, а VD4 запирается, но так как контакты прерывателя разомкнуты через цепь VD3, R8, то транзистор VT4 будет продолжать удерживаться в открытом состоянии.
Положительный потенциал коллектора VT4 открывает транзисторы VT5, VT6 и через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток.
В момент t3 транзистор VT4 переходит в открытое состояние, транзисторы VT5, VT6 запираются и резко убывающий ток в первичной обмотке вызовет возникновение искры на свече зажигания.
В период t3-t4 происходит до-зарядка конденсатора C2 до уровня напряжения источника питания, и как только контакты прерывателя разомкнуться, весь процесс повторится.

Эксплуатация данного блока зажигания выявила следующие недостатки:

1. При включенном долгое время зажигании при неработающем двигателе или при разомкнутых контактах, транзистор VT6 находится под постоянной нагрузкой что приводит к его перегревы и выходу из строя.
2. Работоспособность схемы очень зависит от правильности установки угла опережения зажигания.

коммутаторы 36.3734 и Б550

Эти коммутаторы предназначены для совместного использования с датчиком Холла и устанавливались на автомобили ВАз-2108, 09. Вместо них можно применить коммутатор 36.40.3734. Но и это еще не все- полная совместимость с импортными коммутаторами позволяет применять его и на зарубежных автомобилях марок FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Схема коммутатора и осциллограммы

Схема электронного коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 09

Осциллограммы в контрольных точках

Импульсы с датчика Холла поступают на вход 6 (рис А) и попадают на базу VT1. Транзистор VT1 инвертирует импульсы (рис в) и через R5 они проходят к базе VT2 (рис И).

Так как в самом коммутаторе не предусмотрена стабилизация питания, а провода соединяющие датчик Холла с коммутатором не имеют экранировки, то в коммутаторе возникла необходимость введения цепи устранения паразитных наводок. Эту функцию выполняет DA1.1, работающая как интегратор. Весь полезный сигнал, необходимый для работы устройства находится в диапазоне 1…200 Гц и поэтому интегратор выделяет полезный сигнал и формирует импульс необходимый для работы VT2 (рис Г).

Для избежания перегрева выходного ключа, в коммутаторе предусмотрена схема, закрывающая выходной каскад при отсутствии входного сигнала и при замкнутом состоянии датчика Холла:
На вход 6 микросхемы DA1. 2 (рис Д) через VD4 поступает сигнал с выходного каскада, одновременно с этим на вывод 5 микросхемы DA1.2 поступает входной сигнал (рис Е). Каскад на DA1.2 собран по схеме интегратора, импульсы на его выходе имеют трапециедальную форму (рис Ж) и они поступают на компаратор DA1.3.
Если импульсы не проходят на входы DA1.2 то компаратор DA1.3 на выходе 8 выдаст высокий уровень и в результате VT2 откроется, а выходной каскад закроется.

В динамическом режиме микросхема DA1.3 формирует прямоугольные импульсы (рис З). Микросхема DA1.4 выполняет роль компаратора: как только напряжение на резисторах R35, R36 превысит допустимое, компаратор сработает и откроет транзистор VT2. При этом выходной каскад на транзисторах VT3, VT4 закроется.

Эксплуатация данного коммутатора показала его достаточную надежность. Если и происходили случаи выхода из строя выходного транзистора, то в основном по вине неисправного генератора или замкнутой катушки зажигания.
Единственный недостаток выявленный в процессе эксплуатации- перебои в работе на повышенных оборотах двигателя, поэтому автором было предложено ввести в схему дополнительную цепь- резистор R* (вывод 5 микросхемы DA1. 2).

коммутатор 1302.3734

Коммутатор 13.3734-O1

Показанные выше два вида коммутаторов применяются в бесконтактных системах зажигания с применением генератора тока. (что это такое смотрим в начале статьи).
Такие системы зажигания применялись в автомобилях Волга, УАЗ, РАФ, Газель. В них чаще всего также выходит из строя ключевой выходной транзистор. Причем как выяснилось в большинстве коммутаторов под транзистором отсутствовала термо-отводящая паста, так что замене транзистора следует эту пасту нанести.

Транзисторы в коммутаторах можно менять на близкие по параметрам: КТ898А, КТ8109А, КТ8117А

При подготовки материала была использована информация из журналов
Ремонт и сервис
РадиоАматор №2, 1999 год

Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания.

Фактически это схема Беспалова, опубликованная в журнале Радио 1 за 87 год, и позднее в 1 за 89 год – вариация.

Параметры ее для того времени, да и сейчас, впечатляющи. Искра длительностью более 5мс, энергией 170мДж, около 30кВ максимальное напряжение на свече. Для сравнения у 2108 3.5мс, 90мДж, 25кВ.

Очень красивая схема, единственный недостаток – необходимость переделки катушки зажигания.

Мне не понравился германиевый выходной транзистор, работающий за пределом своих возможностей, все-таки его максимальная рабочая температура 55 град, а в моторном отсеке намного больше. Кроме того, хотелось получить некоторый запас для экспериментов, и уменьшить тепловыделение. Поэтому, несколько усложнив схему, поставил туда мощный полевой транзистор от IRF IRFP250N, который с запасом перекрыл все требования. Усложнение схемы – это драйвер затвора полевого транзистора. Сейчас бы драйвер сделал по-другому, но переделывать уже не буду. Недостатки его в обычной эксплуатации вряд ли вылезут.

Также заменен тиристор на более удобный в применении в корпусе ТО220 ( как показали испытания, он не греется вообще, даже без радиатора ).

Получилась следующая схема:

На выходе применил варистор вместо стабилитрона. Трансформатор намотан на сердечнике Ш4х7 М4000НМС, 2х70 витков 0.16 провода. Параметры сердечника некритичны. Нужно обеспечить только хорошую изоляцию обмоток, так как напряжение между ними около 200В, и тяжелые условия эксплуатации.

Вместо одного конденсатора 10.0х160 поставил 3х3.9х160, чтобы уменьшить ток через них. К конденсаторам К73-ХХ следует относиться с осторожностью, и не экономить. Рабочее напряжение лучше взять 250В, потому что в аварийных ситуациях ( например, выход из строя тиристора или цепи его управления ) напряжение на них составляет около 180В, хотя искрообразование не прекращается. Также видел на похожей схеме последствия пробоя этих конденсаторов.

Теперь об эксплуатации. Уже давным-давно ( 1.5 года ) у меня установлен бесконтактный трамблер, и простейшее зажигание, предназначенное для согласования трамблера с катушкой. Сейчас старое «зажигание» осталось в машине вплавленным в антишумку ( отодрать не смог, пускай висит ) исключительно для аварийных ситуаций.

Для установки этой схемы потребовалось заменить катушку, изолировать провод от стартера, который замыкал на ней дополнительное сопротивление, и прикрутить сам блок. Уже первый запуск с новым блоком показал, что я на верном пути. Таких изменений я не ожидал – практически исчезли провалы на холодном двигателе, двигатель и на хх, и на рабочих режимах работает исключительно ровно, пускается моментально.

И тут засада. 1 сентября выехал на работу. Через 300м от дома зажигание скапустилось, спалив предохранитель ( наличие предохранителя, кстати, обязательно, т. к. все цепи питания имеют большое сечение ). Под сильным дождем вернулся к старому варианту, вернулись провалы и ухудшился хх. Вскрытие показало убитый конденсатор в питании 2200мкФ на 25В, их там было 2. Заменил на отечественный К50-24 4700х25, и продолжил эксперимент. Похоже, малогабаритные китайские конденсаторы не выдержали большого импульсного тока потребления, т.к. отечественный живет уже полгода, и никак себя не проявляет.

Потребление топлива уменьшилось, но не намного, чего и следовало ожидать. Пробный пробег 570км на ~37л, т.е. около 6.5 л на сотню по трассе, в общем-то, нормально.

Сейчас жалею, что так долго ( около года ) собирался ставить этот блок. На столе искра от него выглядит очень внушительно – фиолетовая, иногда желтая при грязных электродах, толстая дуга толщиной 3 мм и длиной до 20мм. Моментально воспламеняет бумагу, пробивая обугленные отверстия. На большой частоте ( 300Гц ) сливается в непрерывный разряд, при этом длительность импульса около 2мс. При обдуве растягивается еще на 10мм от разрядника, на свече разряд перескакивает с бокового электрода на корпус.

Рекомендации переделать бегунок, удалив резистор, и удлиннив рабочий электрод считаю излишними, существенный улучшеий заметно не будет. Но это спорно. Бегунок таки переделал ( оказалось, что в месте сходя искры обугливается пластмасса ), и моторчик стал работать как-то эластичнее. Может, показалось, а может у этой системы маловат ток разряда ( около 45мА ) из-за высокого сопротивления вторичной обмотки примененной катушки.

В общем, очень рекомендую. Но только для тех, кому нравится посидеть-попаять-понастраивать из любви к искусству. В настоящее время применение коммутатора и катушки от 2108 будет экономически более выгодно, и проще, а по результатам – не намного хуже.

19. 09.03-24.03.04

Используются технологии uCoz

Интегральные блоки электронного зажигания STMicroelectronics

Компания STMicroelectronics совершила очередной прорыв в области электронных систем зажигания, выпустив целую серию транзисторов и микросхем специального применения VIPower — Vertical Intelligent Power (не путать с серией VIPer вторичных источников электропитания). Эти компоненты предназначены для использования в таких системах и устройствах, как ABS/ARS, подушки безопасности, ЭМУР, управление инжекторами, вентиляция и кондиционирование, управление дизельными запальными свечами и форсунками, освещение и сигнализаия, стеклоподъемники, сервоприводы кресел и многое другое. Наиболее интересными разработками из этой серии являются полностью законченные интегральные блоки электронного зажигания.

Среди электронных систем, используемых в автомобилях, электронное зажигание по популярности занимает первое место и является неотъемлемой частью любого современного автомобиля. Замена механического контакта прерывателя электронным коммутатором помогла решить многие проблемы, присущие классической схеме зажигания, поэтому во всех выпускаемых автомобилях используются именно электронные блоки зажигания. Таких систем существует великое множество, и различаются они прежде всего по способу накопления энергии: в конденсаторе или в катушке зажигания.

Конденсаторная схема, несмотря на свои очевидные преимущества, не получила распространения из-за невозможности реализации в интегральном исполнении. Практически во всех современных устройствах зажигания используется классический принцип накопления энергии в катушке зажигания.

При этом катушка делается низкоомной для того, чтобы иметь возможность стабилизировать ток катушки и, соответственно, энергию искры при изменении питающего напряжения. В режиме стабилизации тока силовой транзистор переходит в линейный режим и рассеивает значительную мощность, это является наиболее существенным недостатком данной схемы относительно конденсаторной. После устранения механического контакта прерывателя в автомобильной системе зажигания остался еще один малонадежный и устаревший электромеханический компонент — высоковольтный распределитель зажигания. Современные требования и тенденции развития автомобилестроения последних лет привели к созданию системы coilon-plug, в которой на каждой свече устанавливается индивидуальный блок, в котором объединены катушка зажигания и интегральный модуль управления. При этом устраняются все компоненты распределителя: бегунок, крышка трамблера, высоковольтные провода и связанные с ними неприятности. Такая схема создает возможность раздельного управления искрообразованием в каждом цилиндре. При этом также снижается средняя мощность, рассеиваемая на силовом каскаде каждого модуля, но резко усложняется конструкция всего устройства. Внешний вид модуля электронного зажигания coil-on-plug STMicroelectronics приведен на рис. 1.

Электронный модуль управляется логическим сигналом микропроцессора, а его выходной высоковольтный каскад обеспечивает необходимый ток в катушке, стабилизацию и прерывание этого тока в нужный момент времени. Как правило, рабочий ток катушки зажигания составляет 7-10 А, а напряжение не превышает 400 В.

Для реализации встраиваемого модуля зажигания необходимо снижать габариты и вес электронных компонентов и самой катушки. Уменьшение количества витков, а, следовательно, и индуктивности приводит к повышению рабочего тока, необходимого для накопления в катушке требуемого количества энергии. Напомним, что запасенная в индуктивности энергия EL определяется по формуле EL = L*Ic
²/2, где L — индуктивность катушки, а Ic — ток разрыва. Большую сложность представляет и конструктивное исполнение миниатюрной катушки, поскольку напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ.

Получение тока, превышающего 10 А, является серьезной проблемой для интегральной линейной технологии. Поэтому наиболее продуктивной является идея разделения блока управления и силового каскада и реализация силового каскада в виде транзистора Дарлингтона или по технологии IGBT, преимущества которой для системы зажигания неоспоримы.

Напомним, что это низкое напряжение насыщения, отсутствие тока управления, высокое напряжение пробоя и прямоугольная область безопасной работы. Кроме того, транзисторы Ignition IGBT имеют отрицательный коэффициент напряжения насыщения и очень высокую допустимую плотность тока, что делает их особенно пригодными для работы в жестких условиях подкапотного пространства.

В табл. 1 приведены основные типы модулей электронного зажигания, выпускаемых фирмой STMicroelectronics.

Тип	Напряжение управления, В	Напряжение ограничения, В	Ток, А	Корпус
VB027	4,5–5,5	400	9	PENTAWAT
VB027SP	4,5–5,5	400	9	PowerSO-10
VB027ASP	4,5–5,5	400	10	PowerSO-10
VB027BSP	4,5–5,5	420	10	PowerSO-10
VB029SP	4,5–5,5	420	12	PowerSO-10
VB921ZVSP	4,5–5,5	440	7,5	PowerSO-10
VB921ZVFI	4,5–5,5	440	7,5	ISOWATT220
VB922	4,5–5,5	500	8,1	TO-247
VB925	4,5–5,5	390	11	TO-220
VB125ASP	–0,2–40	340	11	PowerSO-10
VB130SP	–0,2–40	450	13	PowerSO. 10
VBG15NB37	24	375	17	TO-220

Результатом объединения линейной биполярной интегральной технологии и технологии IGBT явилось появление принципиально новых интеллектуальных модулей, названных разработчиками Smart IGBT (см. рис. 2).

Особенностью данной технологии является то, что для повышения уровня надежности и снижения переходных помех транзистор IGBT в модуле выполнен с «мягкими» характеристиками включения и выключения. Обе части модуля расположены на общей металлической теплоотводящей пластине и заключены в стандартный корпус.

Наиболее мощным представителем серии, как видно из табл. 1, является модуль VBG15NB37 в корпусе ТО-220. Фотография его «среза» приведена на рис. 3.

Модули зажигания STMicroelectronics реализуют все необходимые для данной системы функции:

Ограничение переходных перенапряжений
Активное ограничение тока
Низкие потери выходного каскада
Тепловая защита
Защита от изменения полярности напряжения питания

На рис. 5 приведена функциональная схема модуля зажигания Smart IGBT. Логический сигнал Vin поступает на вход драйвера затвора DRIVER, осуществляющего управление силовым IGBT-транзистором. Функцию ограничения тока и защиты по току выполняет блок Current Limiter, получающий информацию от датчика тока RSENSE. Защиту модуля от перегрева осуществляет блок тепловой защиты OVERTEMP PROTECTION (температура отключения — 175 °С), а ограничение импульсных перенапряжений — блок VOLTAGE CLAMP. Опорные напряжения, необходимые для работы устройства, формирует источник REFERENCE.

Модули зажигания VIPower также формируют контрольный сигнал (Vflag на рис. 4), связанный с насыщением катушки зажигания. Этот сигнал необходим для того, чтобы микропроцессор мог оптимизировать момент открывания силового транзистора и момент формирования искры. Если бы транзистор открывался сразу после искрообразования, то он рассеивал бы слишком большую мощность, находясь в линейном режиме, особенно на низких оборотах. Пользуясь информацией, заложенной в контрольном сигнале Vflag, процессор дает команду на включение силового каскада так, чтобы время нахождения транзистора в линейном режиме (режим стабилизации тока катушки Icoil) было минимальным. Контрольное напряжение принимает значение логической единицы при токе катушки 4,5 А и логического нуля, когда ток вырастет до 5,8 А. С ростом температуры ток срабатывания снижается для термостабилизации режимов работы индуктивности.

Напряжение ограничения для всех приведенных в табл. 1 модулей находится в диапазоне 350–440 В. Это обусловлено тем, что напряжение на первичной обмотке катушки зажигания не превышает в рабочем режиме 300 В. Более высокое напряжение может возникнуть в момент искрообразования при большом нагаре на свечах или, например, при обрыве высоковольтного провода свечи, когда напряжение на коллекторе силового транзистора не ограничено напряжением вторичного пробоя. При использовании специализированных транзисторов Ignition IGBT или модулей VIPower такое перенапряжение оказывается безопасным, так как ток, протекающий при этом через встроенный защитный диод, не превышает рабочего тока катушки. Ток разрыва обычно составляет 5–7 А, а допустимый рабочий ток модуля, как правило, превышает 7 А, как видно из табл. 1.

На рис. 7 показаны эпюры процессов, происходящих при пробое ограничительного диода транзистора при перенапряжении на коллекторе. Графики получены при исследовании тестовой схемы с индуктивностью 5 мГ. При отключении тока коллектора, значение которого в данном случае 10 А, на транзисторе возникает перенапряжение, которое ограничивается на уровне 400 В на время спада тока.

Как показано на рис. 6, буквы VB в обозначении говорят о том, что компонент принадлежит к семейству VIPower, G — технология выходного каскада IGBT (отсутствие буквы G означает транзистор Дарлингтона в выходном каскаде), NB — новая технология производства IGBT — PowerMESH. Эта технология производства транзисторов IGBT, разработанная STMicroelectronics (иногда она называется также strip, или полосковая).

Транзисторы PowerMESH отличаются от стандартных пониженным напряжением насыщения и лучшими динамическими характеристиками.

Система зажигания coil-on-plug — перспективное изделие, предназначенное в первую очередь для разрабатываемых дорогих машин. Для новых автомобилей среднего класса, а также для модернизации выпускаемых машин фирма STMicroelectronics производит широкий класс электронных модулей, пригодных для использования практически в любой схеме электронного зажигания.

Микросхема ICC-3 в корпусе DIP-8 предназначена для конденсаторной системы зажигания. Она содержит тиристор с максимальным током 100 А и напряжением 400 В. Управляющий сигнал снимается с индукционного датчика, как показано на рис. 8.

Микросхема L482 выпускается в корпусах DIP-18 и SO-16 предназначена для работы в конденсаторной системе зажигания совместно с силовым транзистором. Подобная схема используется в автомобилях ВАЗ 2108-2110. Управляющий сигнал снимается с датчика Холла, как показано на рис. 9. Микросхема имеет несколько контрольных выходов, информация которых говорит о времени, в течение которого ток течет через катушку, и о времени нахождения транзистора в режиме стабилизации тока, что позволяет использовать ее в микропроцессорной системе зажигания.

Микросхема L484 аналогична L482, но предназначена для работы от индукционного датчика. Кроме контрольных функций, указанных выше, данный драйвер имеет вход стробирования и тахометрический выход.

А. И. Колпаков. Система электронного зажигания на IGBT транзисторах // Схемотехника. 2000. No 2.
А. И. Колпаков. Новые компоненты для автоэлектроники // Электронные компоненты. 2002. No 1.
M. Melito. Car Ignition With IGBT // ST Application Notes.
M. Melito. Electronic Ignition In VIPower Technology // ST Application Notes.
Fully clamped power mesh IGBT for pencil coilignition // ST Application Notes.
International Rectifier. Ignition IGBT Datasheet.

Схема зажигания ЗИЛ 130 | транзисторная система зажигания ЗИЛ схема

Меню

Новости
Статьи
Видеоматериалы
Фотоматериалы
Публикация в СМИ
3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

13. 08.2020

ДВС – это комплектующее «сердце» в автомобиле любой марки и модели. Однако эффективность и надлежащее качество функционирования определяется тем, насколько правильно выполняет работу зажигание на ЗИЛ. Чтобы в будущем справиться с любой неисправностью или диагностировать ее без обращения в специализированный сервис, поможет схема зажигания для зил 130. Конструкция включает ряд комплектующих. Каждый элемент имеет свои отличительные особенности.

Принцип функционирования

У любого автомобиля с бензиновым двигателем основной функцией зажигания является воспламенение горючей смеси в специальном цилиндре с подачей искры. Дальнейшая передача осуществляется на контакт в цилиндре ДВС. Схема бесконтактного зажигания у ЗИЛ 130 работает в поочередном порядке для воспламенения топливо воздушной консистенции в определенный промежуток времени. Важно отметить, что СЗ не только способствует воспламенению, а также подает искру.

Согласно схеме подключения бесконтактного зажигания у ЗИЛ 130, первоначально батарея аккумулятора способна вырабатывать ток в определенном эквиваленте, но силы оказывается недостаточно, чтобы воспламенить смесь. Чтобы справиться с поставленной задачей, была разработана и изготовлена СЗ, увеличивающая мощность АКБ. В результате аккумулятор способен передавать напряжение на свечу для поджигания горючей смеси. Контактная схема зажигания зил 130 предполагает выполнение определенного порядка действий, чтобы создать нормальную работу двигателя.

Важно принять во внимание, что контактная или бесконтактная система зажигания у ЗИЛ 130 в обязательном порядке должны функционировать в соответствии с набором строгих требований:

Подача искры на систему зажигания должна осуществляться во временной промежуток, который используется согласно настройкам и установлен заранее. Они устанавливают и фиксируют порядок работы цилиндров. Если настройки будут сделаны неправильно, это может привести к проблеме функционирования всего ДВС.
Транзисторная система должна работать с максимальной точностью. Например, если будет обнаружена минимальная задержка (хотя бы на миллисекунды), то запустить двигатель невозможно.
Параметры в настройках СЗ должны совпадать для подачи воспламенения топливовоздушной смеси с установленной плотностью.
Надежная работа вне зависимости от вида автомобиля.

Только при соблюдении выше установленных правил можно говорить о правильной и эффективной работе СЗ. Схема у транзисторной системы зажигания ЗИЛ описывает комплексное устройство и включение определенных элементов, с которыми важно ознакомиться перед установкой или заменой комплектующих.

Как устроена система

ЗИЛ 130 обладает контактно-транзисторной системой с замком. Чтобы разобраться в схеме работы, целесообразно рассмотреть отличительные особенности комплектующих. Также может быть полезным ознакомиться с системой зажигания для бесконтактной схемы ЗИЛ 130.

Ниже представлена схема для замка зажигания ЗИЛ 130:

Катушка №Б114-Б

Располагается конструкция в передней части щитка на кабине. Снабжена 2 выводами на обмотку первой цепочки. В процессе установки важно контролировать правильность подключения проводов.

Вывод, обозначенный «К», подсоединяют к одноименному проводу на вывод коммутатора. Вывод без названия к коммутационному проводу. Важно обратить внимание, что катушку используют только для работы с коммутатором транзистора. Использование других видов категорически запрещается.

Обмотку катушек №Б114-Б проверяют на специальном стенде. Если возникает неустойчивая искра или не появляется вовсе, это свидетельствует о некачественной или неисправной обмотке. Чтобы выяснить, в каком состоянии находится конструкция, первоначально измеряют сопротивление. Положительным результатом является соответствие техническим характеристикам.

Если электронное зажигание ЗИЛ имеет неисправности, зачастую проявляется чрезмерный нагрев. Тогда первичная цепочка не разомкнута, а зажигание выключено. В такой ситуации температура элемента может увеличиваться до 120 градусов. Если элемент перестает работать, то выполняется замена конструкции.

Рядом располагается дополнительный резистор (включающий подключенные 2 резистора в определенной последовательности). Когда осуществляется запуск двигателя при помощи стартера, происходит короткое замыкание одного из последовательно подключенных конструктивных элементов, что приводит к увеличению напряжения.

Важно обращать внимание на соблюдение правил при подключении проводов к дополнительному резистору. К ВК подключают стартерный провод, а ВК-Б от выключателя зажигания, к выводу К – транзисторный коммутатор. Когда ставят новые спирали, то дополнительный транзистор демонтируют с транспортного средства. Бесконтактная система зажигания у ЗИЛ имеет несколько иной порядок, поэтому предварительно рекомендуется изучить техническую документацию.

Распределитель выглядит следующим образом:

Транзисторный коммутатор

Конструкция позволяет коммутировать электрической ток в первой обмотке (первичная цепочка катушки разрывается в определенный момент посредством задействования большого сопротивления выходного транзистора). Схема подключения бесконтактной системы зажигания марки ЗИЛ 130 вырабатывает более высокую мощность за счет увеличения тока на второй обмотке. Элемент располагается на левой стороне кабины. Важно обратить внимание, что коммутатор способен функционировать только при условии температурного режима до + 70 и -60 градусов.

Если устройство в эксплуатационных условиях перестает работать, то придется покупать новую запчасть, поскольку ремонт сделать невозможно. Чтобы проверить правильность работы конструкции, необходимо разомкнуть распределительные контакты и обратиться к схеме подключения. Когда электропровода находятся в функционирующем состоянии, на дополнительном резисторе, двух катушках зажигания и клеммах P возникают определенные показатели.

Если элементы конструкции и провода находятся в исправном состоянии, а на клемме P не будет возникать напряжения. Это будет свидетельствовать о том, что коммутатор вышел из строя, и потребуется сделать полную замену.

Когда нет запасного элемента, то реально перевести СЗ с транзисторной на альтернативный вариант. Для этого осуществляется установка конденсатора и катушки, чтобы получить дополнительное сопротивление. Электросхема зажигания ЗИЛ 130 при правильной сборке поможет справиться с поставленной задачей.

Распределитель зажигания

Элемент соответствует показателю в 8 искр. Работает совместно с катушкой зажигания №Б114-Б, предназначенной для прерывания тока с низким напряжением в первичной обмотке катушки зажигания и распределения по свечам тока с высоким напряжением. Контактно- транзисторная система отличается тем, что в ней отсутствует шунтирующий конденсатор.

Как разобрать распределитель

Схема зажигания содержит инструкцию по разборке распределителя. Чтобы осуществить процедуру правильно, потребуется следующее:

Удалить загрязнения, пятна от масла.
Открутить 24-ый болт с октановых пластин корректора, затем освободить корпус от 22-ой и 23-ей пластины вместе с регулирующими болтами, прокладкой, располагающейся между двумя конструкциями в виде пластин. Снимается крышка, отстегивают защелки, снимают ротор и приступают к последующему разбору.
Чтобы демонтировать вакуумный регулятор, потребуется открутить в нижней части пару винтов, прикрученных к корпусу конструкции. Далее потребуется вывернуть винт в подвижном диске. В этот момент отсоединить перемычки.
Чтобы избавиться от рычажка, потребуется ослабить винты креплений клеммы проводов первой цепи, удалить с конструкции кольцо, провода и рычажки в сборе вместе с пружиной.
Чтобы демонтировать клемму первичной цепи, нужно демонтировать крепления, которые удерживают провод, затем отключить его и избавиться от внутреннего изолятора, а затем выкрутить из корпуса клемму вместе со всеми элементами.
Пластина оснащена неподвижным контактом прерывателя. Чтобы от нее избавиться, нужно открутить один винт крепежа пластины к диску, снять пластину, используя отвертку.
Снятие подвижных и неподвижных дисков осуществляется после откручивания винтов крепления к корпусу. Нужно отсоединить провод массы, а затем избавиться от двух дисковых держателей. Теперь можно вынуть из корпуса распределители вместе с подшипником.

Внимание: подшипник опрессовывают, когда требуется новая деталь, поскольку конструкция завальцована внизу дисковой части. В разжимном кронштейне присутствует фильц из фетра. Если потребуется, конструкцию демонтируют, промывают и возвращают в исходное положение.

Фильц вытягивают, чтобы разобрать центробежный регулятор. Из полости оси кулачка вынимают замочное кольцо (7) при помощи металлического острого стержня и плоскогубцев. Снимается упорная шайба с валика и кулачок 2В в сборке вместе с пластиной.

Чтобы демонтировать пластины центробежного регулятора, потребуется открепить плоские опорные шайбы с использованием подходящего инструмента: снять ограничительные пальцы, избавить от штифтов (6) ограничительные пружины и снизу пластины регулировочные грузики.

Для снятия валика выпрессовки из распределительного элемента, потребуется избавиться от масленки, затем на верстак устанавливается корпус с предварительной подложкой муфты, далее выбивают штифт, чтобы закрепить конструкцию.

Как сделать проверку деталей

Для начала потребуется сделать проверку имеющихся деталей, контактов на рычажках и закрепленных стойках прерывания зажигания. Если элементы подвержены чрезмерной эксплуатации, либо подгорают, то потребуется сделать чистку согласно схеме зажигания для ЗИЛ 130.

Когда срабатывает контактно-транзисторная система, то прохождение тока осуществляется исключительно посредством электронной системы. В результате возможно избежать возникновения коррозии или возгорания контактов без дополнительной защиты.

Контактная и бесконтактная система требует контроля состояния контактов. Особенно чистоту первого варианта системы, поскольку сила проходящего тока мала. Если появляется пленка из окиси или масла, то могут возникнуть нарушения в проведении тока. Для устранения возникшей проблемы рекомендуется сделать промывку бензином. Когда транспортное средство не эксплуатируется продолжительное время и появилась окись, требуется сделать зачистку контактов. В решении поставленной задачи поможет мелкая шлифовальная шкурка или абразивная пластина. При этом металл не снимается. В противном случае уменьшается эксплуатационный срок элементов.

Как сделать сборку

Система зажигания может потребовать для ЗИЛ 130 внедрения распределительного валика, тогда понадобится сделать запрессовку втулок в корпусной части конструкции. Для этого необходимо установить натяжение в диапазоне 0,05-0,2мм, а затем сделать подгон с учетом размеров валика, используя соответствующие инструменты. Элементы закрепляются при помощи штифта расклепыванием концов. Важно обратить внимание, что потребуется наличие свободного вращения валика.

Снизу подвижного элемента пластины монтируют регулятор с центробежной силой на осях и соединяются при помощи пружин, задающих ограничение. На валик надевают одну шайбу, а на ограничительные пальцы подвижные пластины (5 шт) и плоские шайбы (2 шт). Кулачок вместе с втулкой устанавливается наверх распределительной части пластины. Пальцы направляются в прорези пяти пластин регулятора с центробежной силой. На конец валика устанавливается упорная шайба и идет закрепление кулачка. Далее пропитывается маслом фильц из фетра и вставляется в кулачковую полость.

Установить и закрепить прерыватель можно до того, как будут закреплены диски в корпусной части и после окончательного монтажа. Второй вариант встречается реже. Подвижные и неподвижные диски устанавливаются в корпусной части, включая подшипники, закрепляя винтами (2 шт) и специальными шайбами.

Сделать установку клеммы первой цепи вместе с изоляторами. Остается прикрепить конец провода и зафиксировать гайкой. Прикрепить пластину с неподвижным концом на оси рычажка. Чтобы регулировать зазоры, предварительно пластина фиксируется специальным винтом.

Тяп вакуумного регулятора фиксируется на оси подвижного диска. Корпус закрепляется посредством двух винтов. Предварительно в конструкцию вставляется специальная пружина, шайбы для регулировки закрепляются гайками с шайбами в виде уплотнителей. Установка осуществляется таким образом, чтобы тяга смогла повернуть подвижный диск в крайнее положение в соответствии с поздним зажиганием.

Регулировка положения осуществляется посредством передвижения вакуумного регулятора в соответствии с распределительным корпусом. Его поворот осуществляется вокруг посредством овальных отверстий в корпусе. Если этого будет недостаточно, осуществляется дополнительная регулировка шайбами, установленными между штуцерами и торцами пружины.

На корпус распределителя устанавливаются октановые пластины и закрепляются. В процессе сборки рекомендуется в качестве смазочного материала использовать масло без примесей: для осей двигателя рычажка и кулачка. Также нужно использовать масленку со специальной смазкой и нанести на втулку валика, закрученную в корпус распределителя.

Расстояние от одного контакта до другого регулируется на распределителе. Предварительно его можно снять или оставить в установленном состоянии на двигателе. Чтобы отрегулировать зазор на контактах прерывателя, потребуется установка кулачка. При этом контакты должны быть раздвинуты на максимальном расстоянии, чтобы замерить выступы кулачка.

Для регулировки зазора ослабляют винт, крепежи пластины с неподвижным контактом. Берется отвертка, посредством которой происходит вращение регулировочного эксцентрика. Конструкция устанавливается по щупу до 0,35 мм толщины. Затягивается винт и повторно контролируется величина зазора и щупа. Следует заранее смочить тряпку и протереть поверхности. Зазор между контактами должен составлять в диапазоне 0,3-0,4 мм.

После того, как мероприятие будет завершено, потребуется сделать проверку упругости пружинки, рычажков, прерывателя. Если элемент будет недостаточно упругим, могут возникнуть технические неисправности в работе двигателя и электросхемы. Негативным образом может сказаться слишком большой показатель упругости, что ускоряет потерю первоначальных характеристик. Чтобы осуществлять контроль данного показателя, используется динамометр. Конец крепится за рычажок, а затем инструмент растягивают до того момента, пока не появится разрыв в контактах. Оптимальный показатель усилия варьируется до 650 гс.

Центробежные и вакуумные регулировщики должны проверяться исключительно на приборах с искровым зарядником. Октановая шкала корректировки фиксируется на основании количества октанового числа бензина, на котором функционирует ЗИЛ-130. Насколько точно выполнена установка, определяется по октановой шкале.

Заключение

Чтобы выполнить ремонтные работы или замену элементов, входящих в систему зажигания, понадобится схема подключения бесконтактного варианта для ЗИЛ 130. Если самостоятельных познаний в данной сфере не существует, настоятельно рекомендуется осуществлять все мероприятия по замене или подключению элементов под присмотром профессионалов.

В большинство случаев требуется полная замена комплектующих на новые элементы в электронном зажигании, что позволит сохранить технические характеристики автомобиля и организовать его дальнейшую полноценную эксплуатацию. Если осуществляется комплексная установка, то, как правило, прослеживается небольшая детонация, которая исчезает уже на скорости до 45 км/ч. Если планируется использование бесконтактного зажигания перед тем, как начать работы, рекомендуется ознакомиться с эксплуатационными особенностями и нормами, чтобы избежать серьезных поломок электронного оборудования.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Устройство сцепления ЗИЛ 130

08.09.2020 10:00:00

Объем масла в двигателе ЗИЛ 130

07.09.2020 14:30:40

Коробка передач трактора Т40

24.08.2020 11:09:00

Порядок зажигания ЗИЛ 130

21.08.2020 08:06:00

Двигатель ЗИЛ 130 характеристики

19.08.2020 16:09:00

Заправочные объемы ЗИЛ 130

19.08.2020 10:10:00

Cмазка компрессора ЗИЛ 130

18. 08.2020 16:09:00

Воздушная система ЗИЛ 130

17.08.2020 15:10:00

Как проверить масло TOTAL на подлинность

13.08.2020 12:42:00

Трактор Т 25 замена масла

13.08.2020 12:09:00

Гидравлическое рулевое управление трактора

12.08.2020

Зазор свечей зажигания ЗИЛ 130

21.07.2020

Замена сцепления на тракторе Т 25

20.07.2020

Принцип сцепления трактора

18.07.2020

Карбюратор ЗИЛ 131

18.07.2020

Установка двигателя на трактор

15.07.2020

Норма расхода тракторов

15.07.2020

Двигатель ЗИЛ 645

14.07.2020

Двигатели ЗИЛ: модели

14. 07.2020

Какое масло Тотал лучшее

13.07.2020

Смотреть

ещё

Возврат к списку

Схема электронного блока зажигания мотоцикла урал. Бесконтактное зажигание

Многих наверняка парит штатная контактная система зажигания на отечественных мотоциклах. Постоянная необходимость ее регулировать, то зазоры уплывут, то конденсатор пробъет, то контакты подгорели.

Обычное контактное зажигание

эх, тоска зеленая! а что если?.. товарищ интернет в помощь и находим опять же интересные всякие статейки, заметки и картинки.

Ну во-первых хочу поблагодарить форум МотоИЖ и его дружелюбных пользователей. Не одни сутки провел я листая ветки форума, читая гневные комменты, интересные посты и всякий флуд. Сейчас я попытаюсь собрать все мысли в голове в порядок и «родить» конспект всего это просвещения. Руководство к действию, так сказать.

Теория.
На мотоцикл ИЖ, а именно юпитер, возможность установить бесконтактное зажигание имеется, и нет ничего сложного.

Общая схема включения выглядит так:

Общая схема включения

Коммутатор впринципе можно любой, хотя многие ругают коммутаторы фирмы Астра в прозрачном корпусе. не знаю даже что может вывести его из строя, покупаем вот такой:

Катушка зажигания от Оки или от 406 двигателя

Катушечка

Далее комплект силиконовых проводов с наконечником в виде чехла и с распределенным сопротивлением. Чехол уберет извечную проблему пробоя свечи в дождь, а распределенное сопротивление избавит от необходимости подбирать колпачки.

Датчик холла для данной композиции менее всего пригоден, т.к. единственное место его установить — корпус генератора, магнитные поля от него будут периодически перемагничивать встроенный в Холл магнитик, можно конечно изготовить экранирующую пластину… ладно, об этом позже;-)

Собственно Холл

Устройство Холла

Ну еще стоит приобрести жгут проводов от Оки или Нивы.

ВСЁ! Гениально, не правда ли? тупо собрать по схеме провода и должно работать, можно ставить на мотоцикл. Но мы пойдем другим путём.

Благодаря пользователю Umka и его статьи было решено улучшить данную систему установкой оптического датчика вместо датчика Холла.

Описание из статьи Umk»и:
Датчик собран на двух микросхемах в корпусе Soic-8. Та что слева, интегральный регулятор напряжения LM317, включенный в режиме стабилизации тока (аналог КРЕН12). Ее можно было и не ставить, но так светодиод практически полностью защищен от перегорания. Да и яркость свечения от величины разряда батареи не будет меняться, а это более надежный запуск и устойчивость к «запылению». Микросхема справа – это логический компаратор. Он сравнивает два напряжения на входах (3 и 2 нога). До тех пор, пока напряжение на ножке 3 ниже чем на 2, выходной транзистор (внутри микросхемы) открыт, поэтому на выводе 7 (выход датчика) низкий уровень напряжения, поскольку большая его (напряжения) часть падает на резисторе R7. Как только напряжение на выв. 3 превысит напряжение на выв. 2, компаратор мгновенно переключится, закрыв выходной транзистор, создавая тем самым высокий уровень на выходе 7. Опорное напряжение на выв. 2 формируется делителем напряжения из резисторов R5, R6 и составляет половину напряжения питания. Напряжение на выводе 3 формируется измерительной цепью из фототранзистора и резистора R4, которые в эквиваленте составляют тот же делитель. Только величина сопротивления фототранзистора зависит от степени его освещенности, освещенность создает инфракрасный светодиод, а модулятор модулирует (прерывает) световой поток. Прошу прощения за каламбур. То есть на выходе мы имеем четкий сигнал практически прямоугольной формы на любых оборотах двигателя. Изменяя соотношение резисторов R5 – R6, или подбирая R4 можно подстроиться под любой фототранзистор и уровень освещенности (читай запыленности) датчика для достижения надежной работы. Собственно для 12В систем зажигания ничего подбирать думаю, не придется, т.к. и фототранзистор и микросхема имеют большой «запас» по уровню срабатывания. Так что забудьте о страшных историях про пыль и масло в зажигании и неработающий из-за этого оптический датчик!

Итак, идем в радиомагазин и покупаем необходимые детальки, делаем пайку на коленке навесным монтажом:

навесной монтаж на коленке

Проверяем работоспособность схемы с помощью пульта от телевизора. В нем стоит обычный ИК диод, передающий команды, эти команды мы должны заметить по мигающему светодиоду в схеме

Бумажная заготовка

Разводим печатную плату

Обожаю свой кроссовый Чезет 250 (CZ 250), но была у него проблема с контактным зажиганием. Неисправности зажигания вызванные с пропаданием искры из за контактов портили любую поездку. Едешь, вдруг глохнет Чезет 250, начинаешь зачищать контакты, появляется искра, поехал дальше. Надоело мне эта бесконечная чистка, решил заменить контактное зажигание на электронное, крутил в голове кучу вариантов с какого движка можно приспособить бесконтактное зажигание на Чезет 250.

Перелазил весь инет в поисках подсказок, толком ничего не нашел. Но попал на форум мопедистов, просто удача, и большое спасибо автору за такую классную подсказку, как можно сделать электронное зажигание из обыкновенной Чезетовской катушки (подковы) применив простенькую электронную схему. Что поразило, люди ездят на мопедах, так в принципе что можно выжать из этих дырчиков. Так нет, переделывают контактное зажигание на электронное и очень довольны. Думаю если дырчики довольны с таким зажиганием, то кроссовому Чезету 250 оно просто необходимо.

Почитал этот форум, нашел кучу разных схем по замене контактного зажигания на бесконтактное, и решил попробовать сделать такое зажигание на свой Чезет 250. Единственно не понравился первый вариант намотки катушки в четыре секции да еще тонкой проволокой. Думаю вот заморочки, и как долго выдержит эта тонкая проволока при бешеной вибрации и оборотах кроссового двигателя. Но нашел немного другую схему где наматывается на подкову толстая проволока. Либо используется не перемотанная катушка зажигания, а просто добавляется для усиления тока трансформатор.

Но так как я уже смотал старую проволоку с катушки (можно было не трогать) пришлось наматывать вручную. Нашел старый трансформатор с проволокой 1мм в диаметре, аккуратно намотал эту проволоку на подкову, виток к витку но не считал, а забил катушку полностью. Для того чтобы проволока была более изолирована и от индукции и вибрации не начала коротить, каждый слой промазывал герметикам.

Раньше любил поковыряться с телевизорами, поэтому остались разные радиодетали, поискал и спаял самодельную схему. Сначала даже не верилось что это будет работать, но искра появилась. Трансформатор взял от поломанного кассетного магнитофона.

Схема бесконтактного зажигания для Чезета 250 или мопеда

Что хорошо в Чезете 250, можно изменять опережение зажигания прокручивая катушку, что дало мне возможность не мучиться подвирая нужные сопротивления а поставил какие нашел, верхнее 62ома а нижнее 16ом. Опережение зажигания, выставил на заведенном двигателе, проворачивая катушку, нашел отличные и устойчивые обороты.

Фото. Трансформатор от магнитофона

С трансформатором тоже оказалось не все просто, так как он рассчитан на 110-220 вольт, пришлось методом тыка подбирать какие провода подсоединять. Перепробовав разные варианты, нашел очень жирную искру. Но как оказалось жирная искра Чезету не нужна, так как он работал только на холостых, стоило дать газу двигатель не раскручивался а работал не больше холостых оборотов. Но стоило поменять подсоединения проводов трансформатора, искра ослабла, зато движок стал раскручиваться на полную.

Фото. Показано как должен стоять магнит когда поршень в верхней мертвой точке.

Помуздыкался, пока нашел нужное положение магнита, движок несколько раз так брыкнул что нога долго побаливала. На коленвале стоит ограничитель для правильной постановки магнита, так в этом варианте зажигания он не подходит. Магнит нужно установить как показано на фото, для этого можно снять ограничитель с коленвала и установить как на фото, просто затянув на конусе, магнит не провернется, либо просверлить паз в магните в нужном месте.

Фото. Заливка платы герметикам

Подумал как мне проще прикрепить этот электронный блок к мотоциклу, не хотелось сильно извращаться, цель была надежность и простота. Для надежности решил залить плату герметикам так как от вибрации кроссовика точно отлетят все радиодетали.

Фото. Самодельный блок электронного управления зажиганием.

Для простоты взял флакон от шампуня, вложил в него трансформатор и плату, залил герметикам, обмотал изолентой что стянуло трансформатор и плату, защищая от грязи.

Фото. Электронный блок управления зажиганием установленный на раму мотоцикла.

Осталось прикрепить электронный блок к раме, сначала думал хомутами, но все гениальное просто, в руках была изолента, примотал ей, так как блок под баком и его не видать, поэтому сильно об эстетической стороне электронного блока не задумывался. С другой стороны изолента слегка будет гасить вибрацию от мотоцикла, даже бобина прикручена через резиновые прокладки, так как несколько раз от вибрации лопалось крепление бобины.

Если хотите узнать больше или задать вопросы, вот ссылка на форум по электронному зажиганию

Горобинский С.В.

Чезет 250 с электронным зажиганием. Видео

Приветствуем на сайте инновационных решений, касающихся старой двух- и трехколесной техники. Кроме того, мы расскажем вам о создании необычных мотоциклов , как на отечественной земле, так и за ее пределами.

«Все о мото» сможет показать фото и видео, которое напрямую связано с железными конями, их тюнингом и т.п.

Схема безконтактного зажигания (СБЗ) мотоцикла

Применение бесконтактного зажигания на Иж, Урал, Ява и т.д. достигло своего апогея в последние годы. Для этих целей многие отечественные и иностранные бренды (в превую очередь, китайские) запустили широкую линию производства, просто-таки осыпавшего наш рынок всевозможной электроникой и аксессуарами для тюнинга байков.

Бесконтактная система зажигания на Юпитер 5 от Ижмото ставится чаще всего. Делают это не только народные умельцы своими руками, но и профессиональные мастерские, которых развелось в последнее время не так уж и мало, даже в провинциальных селениях. Прекрасный пример в этой области подал и сам производитель Иж Юнкер.

Реализованная схема безконтактного зажигания приносит в жизнь мото любителя массу преимуществ. Во-первых, теперь наездники обустроенных бесконтактной системой зажигания мотоциклов могут не боятся сырости. Во-вторых, работает железный конь с таким современным электронным аксессуаром, как швейцарские часы. А во-третьих, стоит безконтактное зажигание мотоцикла не так уж и много, чтобы собственник Иж, Минск, Ява, Мт или другого байка, не мог себе позволить ее приобретение.

Обустройство мото вышеуказанным электронным приспособлением дарит двигателю более равномерную работу. Силовой агрегат работает, при этом, очень мягко.

Безконтактное зажигание Юпитер 5, к примеру, улучшает динамику эксплуатируемого мотора даже на высоких скоростях. Сам же двигатель становиться более чувствительным к подаче топлива. Не будет помехой для запуска или же эксплуатации двигателя Иж с реализованной схемой безконтактного зажигания даже изрядно подсевший аккумулятор.

Бесконтактная система зажигания проста в установке

Чтобы смонтировать и настроить вышеуказанный электронный мото аксессуар нужно всего лишь пару часов в пределах одного дня. Да и почему дольше тратиться на то, чтоб закрепить датчик Холла, несколько проводов и новый коммутатор. Не нужно, к тому же, ничего переделывать на генераторе движка байка. Просто снимаете старые контакты и устанавливаете элементы бесконтактной системы зажигания Иж, Урал или пр.

Пластину модулятора нужно надежно закрепить на роторе силового агрегата мотоцикла. Она должна проходить четко посередине прорези индикатора Холла. В ход пойдут и шайбочки. Можете сами просмотреть рисунок данного раздела статьи, который подтвердит всю простоту монтажа. Схема безконтактного зажигания есть тут и в цветном виде (смотрите в самом низу страницы). По ней любой сможет разобраться на счет того, что к чему.

Отметим, что наличие вольтметра совсем необязательно. Этот аксессуар можно смело выбрасывать, так как демонстрация напряжение в бортовой сети вам вряд ли что-то даст на практике. Это лишний вес (а соответственно и нагрузка для железного коня).

Весь секрет успешной эксплуатации безконтактного зажигания на Иж Юпитер 5, который очень часто тюнингуют этой системой, кроется в пластине модулятора и датчике Холла.

Вот почему львиная часть времени процесса установки безконтактной схемы зажигания тратится именно на ее монтаж. В случае наличия пропусков в процессе искрообразования нередко возможна неправильная конструкция шторки модулятора, которая замыкает магнитный поток. По-этому расположению ее относительно датчика нужно тщательно проверить. При открытом состоянии этот аксессуар системы не должен перекрывать магнит или магнитопровод. В закрытом состоянии модулятор полностью перекроет их обоих.

Модулятор схемы безконтактного зажигания лучше изготовлять в форме диска, который обладает вырезом. Для 1-цилиндровых моторов угол выреза на модуляторе должен иметь около 120 градусов. Для 2-хлиндровых моторов углы вырезов – по 60 градусов соответственно.

Еще до монтажа БСЗ на Юпитер 5, Планету 4 или прочие байки нужно убедиться в полном отсутствии избыточного люфта на валу генератора. Даже контактное зажигание с люфтами плохо сочетается.

Практически любая доступная на рынке или же самодельная бесконтактная система зажигания устанавливается с четким контролем показателей опережения зажигания. Для облегчения установочных, регулировочных мероприятий советуем применять приборы, обладающие шкалой до 15 В, а также внутренним сопротивлением в диапазоне 10-50 кОм.

Электронное вспомогательное устройство, без которого схема безконтактного зажигания на мотоцикл не может быть нормально реализована, позволит отрегулировать систему без особых хлопот. При этом клеммы прибора подсоединяются к датчику Холла.

Поршень любого цилиндра нужно переместить в положение, для которого характерно искрообразование в цилиндре. Дальше включается зажигание и поворачивается модулятор в ту сторону, в которую ротор движется коленчатым валом. Делать это нужно до момента возникновения изменений в показаниях вольтметра. Разряд на свече возникает как раз при этом скачке напряжения на датчике примерно до показателей бортового питания мото. Когда вы поймали искру, не нужно сбивать положение шторок. Сам же модулятор надежно фиксируется на валу генератора при использовании крепежного болта.
При регулировании зажигания нужно обязательно замкнуть все высоковольтные провода на корпусе мотора. Можно их присоединить к свечами. Необходимо это для того, чтоб эксплуатация катушек с разорванной вторичной цепью не привело к полной перегрузке или же повреждению БСЗ. Кроме того, согласно вышеуказанному риску не стоит останавливать и работу двигателя, снимая свечные колпачки. Все это рекомендации, конечно же, на практике вам может и повезти, но не следует испытывать судьбу.

Бесконтактная система зажигания мотоцикла после настройки может быть проверена. Убедиться в наличии искры можно, укрепив проверяемый провод примерно в 8 мм от корпуса движка мото. Дальше нужно включить зажигание и при помощи кик-стартера запустить двигло. Лучше при этом руками провод не трогать. Ведь может сильно ударить током.

БСЗ мото техники после тщательной регулировки и настройки прослужит очень долго без дополнительного обслуживания.

А теперь еще раз взгляните на то, насколько просто выглядит схема безконтактного зажигания мотоцикла крупным планом.

В систему зажигания (рис. 7.2) входят источник питания (аккумулятор или генератор), катушка за-жигания, прерыватель с автоматом опережения зажи-гания, две свечи зажигания, центральный переключатель (выключатель источника питания), провода вы-сокого и низкого напряжения.

Работа системы зажигания на всех мотоциклах Урал одинакова независимо от напряжения источ-ника питания (6 В или 12 В). Отличаются только об-моточные данные катушек зажигания Б-201 (6 В) и Б-204 (12 В). Из-за меньшего напряжения 6 В сила тока в системе зажигания в два раза больше, что приводит к повышенному обгоранию контактов пре-рывателя.

Катушка зажигания имеет сердечник из электро-технической стали, первичную обмотку (несколько сот витков толстого провода), вторичную обмотку (не-сколько тысяч витков тонкого провода), покрытых специальной лентой и пропитанных лаком. Сбоку об-мотки закрыты пластмассовыми щечками. Первичная обмотка имеет два изолированных вывода: один со-единяется с подвижным контактом прерывателя; вто-рой через замок зажигания — с плюсом источника питания. Вторичная обмотка также имеет два изоли-рованных вывода, соединенных проводами высокого напряжения со свечами. На расстоянии 9 мм от вы-водов вторичной обмотки расположены разрядники, соединенные с «массой».

Прерыватель (рис. 7.3) с автоматом опережения за-жигания ПМ302 состоит из корпуса с крышкой, ку-лачка с центробежным регулятором, подвижного и неподвижного контактов, конденсатора и фетра (для смазки кулачка). Корпус прерывателя крепится к картеру тремя винтами и может поворачиваться па некоторый угол, за счет чего можно установить тре-буемый момент зажигания. Неподвижный контакт прерывателя соединен с «массой» и для регулирова-ния зазора между контактами прерывателя может перемещаться с помощью эксцентричного регулиро-вочного винта.

Для предотвращения самопроизвольного измене-ния зазора в процессе эксплуатации контактная стой-ка неподвижного контакта контрится стопорным вин-том. Подвижный контакт, расположенный на рычаж-ке прерывателя, изолирован от «массы» и под дей-ствием пластинчатой пружины стремится замкнуться с неподвижным контактом. Кулачок, расположенный на переднем конце распределительного вала и получающий от него вращение через автомат опережения зажигания, воздействует на рычажок и, преодолевая усилие пружины, размыкает контакты. Кулачок име-ет два выступа и две впадины, вследствие чего за один оборот дважды размыкает контакты прерыва-теля.

Конденсатор одним выводом соединен с «массой», вторым с подвижным контактом прерывателя. Та-ким образом, конденсатор подсоединен параллель-но контактам прерывателя.

Работает система зажигания следующим образом. Центральным переключателем подключают источник питания к системе зажигания. Кулачок прерывателя получает вращение либо за счет самого двигателе, либо с помощью кикстартера при запуске. При вра-щении кулачка в некоторый момент контакты преры-вателя замыкаются и через цепь низкого напряжения начинает протекать ток: от аккумулятора через центральный переключатель, первичную обмотку, замкну-тые контакты прерывателя и через «массу» обратно к аккумулятору. Ток, протекающий через первичную обмотку, создает магнитное поле, которое намагничивает сердечник. Суммарное магнитное поле первичной обмотки и сердечника воздействует на вторичную обмотку, но во вторичной обмотке на-пряжение отсутствует, так как магнитное поле по-стоянное.

Для получения переменного магнитного поля контакты прерывателя размыкают с помощью кулач-ка. При этом размыкается первичная цепь и ток в ней исчезает. Одновременно исчезает, а следовательно изменяется и магнитное поле, которое создавал ток «первичной обмотки. Причем размыкание первичной цепи и изменение магнитного поля происходит почти мгновенно. Переменное магнитное поле воздействует на вторичную обмотку и создает в каждом ее витке напряжение в несколько вольт, а так как число вит-ков вторичной обмотки составляет несколько тысяч, то и напряжение во вторичной обмотке равняется 12 000-15 000 В.

Под действием магнитного поля в первичной обмотке также возникает напряжение, которое будет гораздо меньше (300-500 В) вследствие меньшего числа витков. Однако и это напряжение вызывает искрение на контактах прерывателя. Искрение является причиной обгорания контактов прерывателя, а, искра, являясь проводником тока, замедляет процесс размыкания первичной цепи и уменьшает напряжение во вторичной обмотке. Для уменьшения этих вредных явлений параллельно контактам прерывателя под-ключен конденсатор. Энергия первичной обмотки расходуется па заряд конденсатора, вследствие чего искрение на контактах уменьшается.

При «пробое» конденсатора первичная цепь не размыкается даже при размыкании контактов, так как параллельно контактам первичную цепь будет замыкать конденсатор. Напряжение во вторичной об-мотке при этом отсутствует.

Ток высокого напряжения из вторичной обмотки по проводам высокого напряжения одновременно под-водится к двум свечам. В свече образуется искра, являющаяся проводником электрического тока. Таким образом, образуется замкнутая цепь высокого напряжения: от вторичной обмотки к свече, через искру на «массу», через «массу» ко второй свече и через вторую искру и свечу к вторичной обмотке.

Если по какой-либо причине на одной свече не будет искры (например, соскочил колпачок со свечи), то вторичная цепь разомкнётся и не будет искры и на второй свече. При этом высокое напряжение вторичной обмотки может вызвать пробой изоляции. Для предотвращения этого около выводов вторичной обмотки предусмотрены разрядники. Если искра не будет образовываться на одной из свечей, то искра появится между выводом вторичной обмотки и разряд-ником и замкнет вторичную цепь, но так как зазор в разряднике довольно большой, то процесс искрообразования будет затруднен. Вот почему при регулировке карбюратора» когда один цилиндр отключается, рекомендуют замыкать колпачок на «массу». При этом потребуется создать искру только на одной свече, процесс искрообразования в этом случае будет более надежным.

Процесс сгорания желательно организовать так, чтобы он заканчивался при подходе поршня к ВМТ. Скорость распространения пламени на разных режи-мах меняется незначительно, поэтому время, отводи» мое на сгорание, на разных режимах почти одинако-во. За это время при малой частоте вращения колен-чатого вала поршень проходит небольшой путь, а при высокой — значительный, поэтому при малой частоте вращения смесь воспламеняется от свечи при неболь-шом удалении поршня от ВМТ, а при высокой — на большом удалении поршня от ВМТ.

Угол поворота коленчатого вала от начала цено-образования до подхода поршня к ВМТ называется углом опережения зажигания. Угол опережения зажи-гания на мотоциклах «Урал» изменяется автоматически. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузики автомата опережения за-жигания под действием центробежных сил поворачи-ваются и поворачивают кулачок, при этом кулачок раньше размыкает контакты прерывателя и угол опе-режения зажигания увеличивается. Грузики автомата начинают расходиться при частоте вращения распре-делительного вала 550 мин–¹ и при частоте вращения 2500 мин–¹ поворачивают кулачок на максимальный угол 16°. Таким образом, угол опережения зажига-ния по углу поворота коленчатого вала изменяется на 32° и достигает максимального значения 40° до ВМТ.

Бесконтактное микропроцессорное зажигание — просто незаменимое дополнение для советских мотоциклов. Сегодня не каждый мотоциклист может позволить себе иномарочный мотоцикл и всеми силами приходится дорабатывать своего старенького друга. Те, кто поставил на свой мотоцикл такое зажигание, уже ощутили на себе массу плюсов.

Не стоит говорить о том, что тот же мотоцикл ИЖ завести порой очень непросто. Причина нередко кроется в родном контактном зажигании. Идеально точно отрегулировать его просто невозможно и поэтому лучше всего будет его заменить на бесконтактную систему. Такое удовольствие будет стоить порядка пятидесяти долларов США, но оно вполне стоит своих денег. Вы больше не будете испытывать затруднений с пуском двигателя.

Установить такое зажигание можно самостоятельно в гаражных условиях. К комплекту поставки прилагается схема и инструкция по установке. После того как Вы установите такую систему зажигания, то заметите что пропадут перебои в работе двигателя и цилиндры начнут работать синхронно. Искра будет подаваться одновременно в два цилиндра. Это позволяет стабилизировать работу мотора.

Что касательно расхода топлива, то он уменьшится и причем не слабо, так как теперь будет сгорать весь бензин, а не просто вылетать в трубу или заливать свечи. Такая система зажигания позволяет запускать мотор даже в зимнее время года. Больше не будет необходимости постоянно следить за уровнем топлива. Такая система зажигания сама будет рассчитывать угол опережения. Она при помощи коммутатора будет анализировать нагрузку на мотор, и вносить соответственные поправки в искрообразование.

Если Вы устали от проблем с контактным зажиганием, то теперь у Вас появилась отличная возможность от них избавиться. Система бесконтактного зажигания сможет многократно улучшить работу силового агрегата Вашего мотоцикла.

Схема безконтактного зажигания (СБЗ) мотоцикла

Бесконтактная система зажигания проста в установке

Пластину модулятора нужно надежно закрепить на роторе силового агрегата мотоцикла. Она должна проходить четко посередине прорези индикатора Холла. В ход пойдут и шайбочки.

Модулятор схемы безконтактного зажигания лучше изготовлять в форме диска, который обладает вырезом. Для 1-цилиндровых моторов угол выреза на модуляторе должен иметь около 120 градусов. Для 2-хлиндровых моторов углы вырезов — по 60 градусов соответственно.

Настройка БСЗ на мото

При регулировании зажигания нужно обязательно замкнуть все высоковольтные провода на корпусе мотора. Можно их присоединить к свечами. Необходимо это для того, чтоб эксплуатация катушек с разорванной вторичной цепью не привело к полной перегрузке или же повреждению БСЗ. Кроме того, согласно вышеуказанному риску не стоит останавливать и работу двигателя, снимая свечные колпачки. Все это рекомендации, конечно же, на практике вам может и повезти, но не следует испытывать судьбу.

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Содержание

Различия между обычной системой зажигания и системой зажигания от магнето

Система зажигания от магнето имеет некоторые недостатки. Во-первых, контакты прерывателя изнашиваются или сгорают при работе с большим током. Во-вторых, прерыватель контактов представляет собой всего лишь механическое устройство, которое не может работать точно на высокой скорости из-за периода выдержки, которого недостаточно для создания магнитного поля. поле до его полного значения на этой конкретной скорости. Обычный прерыватель контактов может дать удовлетворительную производительность только около 400 искр в секунду, что ограничивает скорость двигателя. На низких скоростях от аккумулятора потребляется относительно большой ток из-за того, что контакты остаются замкнутыми в течение более длительного времени. Таким образом, система становится неэффективной на низких скоростях.

Недостатки общепринятой системы зажигания с контактным выключателем могут быть полностью устранены за счет использования системы зажигания с электронным управлением, использующей бесконтактные триггеры для системы синхронизации.

Основное различие между точечной и электронной системами зажигания заключается в первичной цепи. В системе с контактным выключателем первичная цепь размыкается и замыкается электронным блоком управления, показанным на рис. 2.35. Вторичные цепи практически аналогичны предыдущим системам.

разница между контактной точкой и электронной системой зажигания

Во вторичной цепи распределитель, катушка зажигания и проводка изменены для работы с более высоким напряжением, которое производит электронная система зажигания. Высокое напряжение (около 47000 вольт) имеет то преимущество, что можно использовать свечи зажигания с более широким зазором. Это приводит к более длинной искре, которая может воспламенить бедную воздушно-топливную смесь. В результате двигатели могут работать на обедненной смеси для лучшей экономии топлива.

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Sr. №	Обычная система зажигания	Электронная система зажигания
1.	СКАЖИ НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСПОДЫ. диапазон скоростей
2.	Получен умеренный выход энергии от катушки зажигания.	Получена высокая выходная мощность катушки зажигания .
3.	Возникает шум на высокой скорости	Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
4.	Некоторое количество нагара происходит на электроде свечи зажигания.	Электрод свечи зажигания остается чистым от нагара и золы.
5.	Происходит больше выбросов	Сокращение выбросов.
6.	Меньшая выходная мощность	Увеличенная выходная мощность

Конструкция электронной системы зажигания:

Принципиальная схема электронной системы зажигания показана на рис. 2.36. Он состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, электронного блока управления, магнитного датчика, дросселя или якоря, катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания. Конструкция аккумулятора, замка зажигания. катушка зажигания, распределитель и свеча зажигания аналогичны предыдущим методам. В этой системе вместо точек разрыва контактов в традиционной системе используется магнитный датчик. Также кулачок заменяется редуктором или якорем.
Магнитный датчик показан на рис. 2.37. Он состоит из сенсорной катушки, через которую магнитный поток создается постоянным магнитом. Звездообразный ротор, называемый релюктором или якорем, установлен на валу распределителя, который модулирует плотность потока в катушке и индуцированное напряжение в катушке из-за последующих изменений потока. Это напряжение служит пусковым сигналом для цепи генератора высокого напряжения. Поскольку на цилиндр приходится одна свеча зажигания, число зубьев якоря равно числу цилиндров двигателя.

электронная система зажигания

Работа электронной системы зажигания:

Когда ключ зажигания замкнут (т. е. переключатель находится в положении «ВКЛ.»), рефлектор вращается, в результате чего зубья редуктора приближаются к постоянному магниту. Это уменьшает воздушный зазор между зубцом рефлектора и катушкой датчика. Таким образом, релюктор обеспечивает путь для магнитных линий от магнита. Магнитное поле передается на датчик каждый раз, когда зубья редуктора проходят мимо катушки датчика, в которой генерируется электрический импульс. Затем этот небольшой ток запускает электронный блок управления, который останавливает подачу тока батареи на катушку зажигания. Магнитное поле в первичной обмотке схлопывается и возникает высокое напряжение: во вторичной обмотке. Это привело к искре в свече зажигания через трамблер. Между тем, неохотно, зубья проходят мимо катушки звукоснимателя. Таким образом, импульсный блок закончился. Это заставляет электронный блок управления замыкать первичную цепь.

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Запуск может быть выполнен с помощью

Индуктивного датчика,
эффекта Холла или
Оптического метода.

Один из способов срабатывания описан для иллюстрации.

Когда движущаяся металлическая заслонка отклоняет магнитное поле от датчика Холла, датчик Холла генерирует сигнал напряжения. Когда створка затвора движется и позволяет магнитному полю достичь датчика Холла, датчик Холла не генерирует сигнал напряжения. После выхода из уровня Холла сигнал направляется на усилитель, где он обрабатывается, сигнал отправляется в ECU (блок коммутации первичной цепи).
Электронные блоки управления могут быть рассчитаны на включение или отключение первичного тока катушки зажигания при блокировке створок затвора.

срабатывание первичной цепи электронной системы зажигания

При вращении центрального вала распределителя пластина прерывателя, прикрепленная под плечом ротора, попеременно закрывает и обнажает микросхему Холла. Количество лопаток соответствует количеству цилиндров. В системах с постоянной выдержкой выдержка определяется шириной лопастей. Лопасти заставляют микросхему Холла попеременно находиться в магнитном поле и вне его. Результатом этого является то, что устройство будет производить выходной сигнал почти прямоугольной формы, который затем можно легко использовать для переключения других электронных схем.

Три контакта на распределителе помечены «_ 0 _»; клеммы _ и _ предназначены для подачи напряжения, а клемма «0» — для выходного сигнала. Обычно выходной сигнал датчика Холла переключается между 0 В и примерно 8 В. Напряжение питания берется от ЭБУ зажигания и в некоторых системах стабилизируется на уровне около 10 В, чтобы предотвратить изменение выходного сигнала датчика при запуске двигателя.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Электронная система зажигания улучшает работу двигателя:

Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей при правильном моменте зажигания.
Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации.
Компактный и простой в обслуживании.
Он может увеличивать или уменьшать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Эффективен для запуска первичной цепи в нужное время.
Движущиеся части отсутствуют, поэтому обслуживание не требуется.
Отсутствуют контакты прерывателя, поэтому дуги не возникает.
Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать около 60000 км.
Лучшее сгорание в камере сгорания, сгорает около 90-95% воздушно-топливной смеси по сравнению с 70-75% при обычной системе зажигания.
Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

Преимущества электронной системы зажигания:

1. Такие детали, как рефлектор, магнитный датчик и электронный модуль управления, не подвержены износу, как в случае механического прерывателя контактов.
2. Периодическая регулировка фаз газораспределения не требуется.
3. Обеспечивает очень точный контроль времени.

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., а также в мотоциклах, таких как kTM Duke 39.0cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.

Он также используется в двигателях самолетов из-за его большей надежности и меньшего обслуживания Сосуды под давлением — части, конструкция, применение, типы, материал, схема

Введение в сосуды под давлением Сосуды, резервуары и трубопроводы, которые транспортируют, хранят или получают жидкости, называются сосудами под давлением. Сосуд высокого давления определяется как сосуд с давлением…

Продолжить чтение

ссылка на Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Шарнирное соединение Шарнирное соединение используется для соединения двух стержней, находящихся под действием растягивающих нагрузок. Однако, если соединение направляется, стержни могут выдерживать сжимающую нагрузку. Шарнирное соединение. ..

Продолжить чтение

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Содержание

Разница между обычной системой зажигания и системой зажигания от магнето

разница между контактной точкой и электронной системой зажигания

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Sr. №	Обычная система зажигания	Электронная система зажигания
1.	СКАЖИ НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСПОДЫ. диапазон скоростей
2.	Получен умеренный выход энергии от катушки зажигания.	Получена высокая выходная мощность катушки зажигания .
3.	Возникает шум на высокой скорости	Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
4.	Некоторое количество нагара происходит на электроде свечи зажигания.	Электрод свечи зажигания остается чистым от нагара и золы.
5.	Происходит больше выбросов	Сокращение выбросов.
6.	Меньшая выходная мощность	Увеличенная выходная мощность

Конструкция электронной системы зажигания:

электронная система зажигания

Работа электронной системы зажигания:

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Запуск может быть выполнен с помощью

Индуктивного датчика,
эффекта Холла или
Оптического метода.

Один из способов срабатывания описан для иллюстрации.

срабатывание первичной цепи электронной системы зажигания

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Электронная система зажигания улучшает работу двигателя:

Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей при правильном моменте зажигания.
Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации.
Компактный и простой в обслуживании.
Он может увеличивать или уменьшать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Эффективен для запуска первичной цепи в нужное время.
Движущиеся части отсутствуют, поэтому обслуживание не требуется.
Отсутствуют контакты прерывателя, поэтому дуги не возникает.
Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать около 60000 км.
Лучшее сгорание в камере сгорания, сгорает около 90-95% воздушно-топливной смеси по сравнению с 70-75% при обычной системе зажигания.
Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

Преимущества электронной системы зажигания:

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., а также в мотоциклах, таких как kTM Duke 39.0cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.

Продолжить чтение

ссылка на Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Продолжить чтение

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Содержание

Разница между обычной системой зажигания и системой зажигания от магнето

разница между контактной точкой и электронной системой зажигания

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Sr. №	Обычная система зажигания	Электронная система зажигания
1.	СКАЖИ НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСКА НЕТ СКИСПОДЫ. диапазон скоростей
2.	Получен умеренный выход энергии от катушки зажигания.	Получена высокая выходная мощность катушки зажигания .
3.	Возникает шум на высокой скорости	Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
4.	Некоторое количество нагара происходит на электроде свечи зажигания.	Электрод свечи зажигания остается чистым от нагара и золы.
5.	Происходит больше выбросов	Сокращение выбросов.
6.	Меньшая выходная мощность	Увеличенная выходная мощность

Конструкция электронной системы зажигания:

электронная система зажигания

Работа электронной системы зажигания:

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Запуск может быть выполнен с помощью

Индуктивного датчика,
эффекта Холла или
Оптического метода.

Один из способов срабатывания описан для иллюстрации.

срабатывание первичной цепи электронной системы зажигания

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Электронная система зажигания улучшает работу двигателя:

Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей при правильном моменте зажигания.
Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации.
Компактный и простой в обслуживании.
Он может увеличивать или уменьшать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Эффективен для запуска первичной цепи в нужное время.
Движущиеся части отсутствуют, поэтому обслуживание не требуется.
Отсутствуют контакты прерывателя, поэтому дуги не возникает.
Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать около 60000 км.
Лучшее сгорание в камере сгорания, сгорает около 90-95% воздушно-топливной смеси по сравнению с 70-75% при обычной системе зажигания.
Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

Преимущества электронной системы зажигания:

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., а также в мотоциклах, таких как kTM Duke 39.0cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.
Он также используется в двигателях самолетов из-за его большей надежности и меньшего обслуживания Сосуды под давлением — части, конструкция, применение, типы, материал, схема
Введение в сосуды под давлением Сосуды, резервуары и трубопроводы, которые транспортируют, хранят или получают жидкости, называются сосудами под давлением. Сосуд высокого давления определяется как сосуд с давлением…
Продолжить чтение
ссылка на Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение
Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение
Шарнирное соединение Шарнирное соединение используется для соединения двух стержней, находящихся под действием растягивающих нагрузок. Однако, если соединение направляется, стержни могут выдерживать сжимающую нагрузку. Шарнирное соединение…
Продолжить чтение
Электронная система зажигания: схема, работа, преимущества [PDF]
В этой статье вы узнаете что такое электронная система зажигания? Его схема , компоненты, работа, преимущества и применение подробно объясняются.
Кроме того, вы можете бесплатно скачать PDF-файл этой статьи в конце.
Что такое электронная система зажигания?
Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, в которой используется транзистор для обеспечения работы электронной схемы. Датчик управляет этим транзистором, чтобы создать электрический импульс, генерирующий искру высокого напряжения, которая может сжечь бедную смесь и обеспечить лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов.
Роль электронной системы зажигания остается прежней, поскольку она генерирует искру высокого напряжения для зажигания воздушно-топливной смеси к свече зажигания. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.
Электронные системы зажигания широко используются в авиационных двигателях, велосипедах, мотоциклах и автомобилях, поскольку они служат той же цели, что и другие системы зажигания. Преимущество электронной системы зажигания в том, что она полностью управляется электроникой. Delco-Remy испытала первое электронное зажигание (с холодным катодом) в 1919 г.48.
Помимо этого, нужно еще многое понять об этой системе зажигания. Итак, я кратко объяснил электронную систему зажигания с ее компонентами, преимуществами и многим другим. Давайте начнем.
Читайте также: Как работает система зажигания без распределителя? [PDF]
Почему используется электронная система зажигания?
В традиционной электромеханической системе зажигания используется прерыватель механических контактов. Несмотря на простоту, у него есть некоторые ограничения, а именно:
1. Контактные точки размыкания должны выдерживать сильный ток, что приводит к ожогам контактов. Поэтому время от времени он требует обслуживания и настройки.
2. Контактные прерыватели с механическим приводом имеют инерционный эффект. Таким образом, на высоких скоростях время замыкания или разрыва контакта может быть неточным.
3. У катушки меньше времени для набора тока до максимального значения на более высоких скоростях. Таким образом, сила искры может быть уменьшена.
Чтобы избавиться от вышеперечисленных недостатков, в современных автомобилях используются электронные системы зажигания. В отличие от электромеханических систем, эта электронная система зажигания лучше всего работает при любых условиях и скоростях.
Эти типы систем зажигания состоят из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов. Они действуют как сверхмощные переключатели, управляющие первичным током высоковольтной катушки зажигания.
Компоненты электронной системы зажигания
Ниже перечислены важные компоненты электронной системы зажигания:
1. Аккумулятор
2. Якорь
3. Замок зажигания
4. Электронный блок управления (ЭБУ)
5. Распределитель зажигания
6. Свеча зажигания
Проверка: Что такое топливный фильтр? Принцип работы и типы [Руководство по очистке]
#1 Аккумулятор
Аккумулятор является основным источником питания для системы зажигания, поскольку он передает энергию системе при включении зажигания. Функция батареи заключается в хранении зарядов и их высвобождении при необходимости.
Имеет две клеммы: положительную (+) и отрицательную (-). Положительная клемма подключается к замку зажигания (ключу), а отрицательная клемма подключается к массе.
#2 Якорь
В отличие от аккумуляторных систем зажигания с точками размыкания контактов, в электронной системе зажигания он заменяется якорем. Якорь используется для создания магнитного поля в системе.
Он состоит из ретрактора (подвижной части) с зубьями, вакуумного устройства подачи и катушки для захвата сигналов напряжения. ЭБУ получает сигналы напряжения от якоря, чтобы можно было замыкать и размыкать цепи. Это точно определяет момент подачи тока на свечи трамблера.
#3 Выключатель зажигания
Это кнопка питания, которая включает и выключает систему. Когда переключатель включен, ток от аккумулятора поступает непосредственно на катушку и в систему зажигания. Точно так же, когда переключатель выключен, ток от батареи будет прекращен, поэтому, даже если двигатель заведен, он не запустится.
#4 Электронный блок управления (ECU)
Это важная часть электронной системы зажигания, в которой электронная работа начинается, когда он включает и выключает первичный ток. Это известно как мозг или запрограммированные инструкции, данные электронной системе зажигания.
Также называется блоком управления, который автоматически отслеживает и контролирует время и интенсивность искр. Он получает сигнал напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Они хранятся отдельно вне распределителя или коробки электронного блока управления автомобиля.
#5 Катушка зажигания
Катушка зажигания в системе полезна, поскольку она помогает свече зажигания генерировать более высокое напряжение от 12 В до 20 кВ. Он использует метод индукции электромагнита, который действует как повышающий трансформатор.
Этот трансформатор производит слабое пламя или искру высокого напряжения для горения. Есть два набора обмоток катушки зажигания: первичная обмотка (внешняя обмотка) и вторичная обмотка (внутренняя обмотка).
#6 Распределитель зажигания
Несмотря на систему зажигания от магнето, электронные системы зажигания также имеют распределитель зажигания. Это связано с тем, что в электронном зажигании отличается только метод прекращения первичного тока, а все остальное остается прежним. Он распределяет ток на свечи зажигания многоцилиндрового двигателя.
#7 Свеча зажигания
Свеча зажигания создает искру внутри цилиндра, используя высоковольтную катушку зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси. Обычно это работает с использованием зазора между двумя проводниками. Один из электродов искры заряжен положительно, а другой — заземленный электрод, заряженный отрицательно.
Читайте также: Что такое распределительный вал? Детали, функции, применение [объяснение]
Работа электронной системы зажигания
На приведенном выше рисунке показана упрощенная схема электронной системы зажигания. В электронной системе зажигания таймер используется в распределителе электронной системы зажигания.
Таймер посылает электрические импульсы на электронный блок управления (ECU), который отключает подачу тока на первичную обмотку. В результате во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение, которое затем распределяется на свечи зажигания, как в случае системы зажигания с точкой прерывания.
Электронный блок управления позже включает подачу тока в первичную цепь, чтобы первичная цепь могла быть создана для следующего цикла. Таймер может быть генератором импульсов или датчиком Холла.
В остальном электронная система зажигания работает так же, как и обычная. Другие несколько типов таймеров, обычно используемых в электронном зажигании, — это генератор импульсов, переключатель на эффекте Холла, оптический переключатель и метод разряда конденсатора.
Преимущества
1. Не имеет движущихся частей. Твердотельная электроника контролирует все операции системы зажигания.
2. Система не зависит от ряда факторов, которые должны механически синхронизироваться системой для момента включения свечи зажигания.
3. Электронные системы зажигания более экологичны, чем системы зажигания с механической синхронизацией.
4. Поскольку в системе меньше движущихся частей, это повышает ее эффективность.
5. Использование этой системы повысит эффективность использования топлива, а также уменьшит выбросы вредных веществ.
Не пропустите: 25 Сигнальные лампы и индикаторы на приборной панели автомобиля [Пояснение]
Недостатки
Несмотря на преимущества электронных систем зажигания, все же есть один недостаток. Основным недостатком электронных систем зажигания является то, что не все автомобили могут работать с такими системами зажигания.
Применение
Электронное зажигание в основном используется в современных суперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., и мотоциклах, таких как KTM Duke 390 cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребность в высокой надежности и производительности. Он также используется в авиационных двигателях из-за его превосходной надежности и низких эксплуатационных расходов.
Завершение
Надеюсь, в этой статье я рассказал все, что вы искали. Если у вас все еще есть какие-либо сомнения или вопросы по этой теме, оставьте комментарий ниже, я обязательно отвечу. Если вам понравилось, то поделитесь этим с друзьями.
Хотите получать бесплатные PDF-файлы прямо на свой почтовый ящик? Тогда подпишитесь на нашу рассылку.
Адрес электронной почты
Скачать эту статью в формате PDF:
Щелкните здесь, чтобы загрузить
Вы можете прочитать больше в нашем блоге:
1. Типы топливных насосов и принцип их работы
2. Как работает датчик положения распределительного вала?
3. Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала
Электронное зажигание (автомобиль)
16.3.
Электронное зажигание
Повышенные требования к системам зажигания не могли
удовлетворяться обычной индуктивной системой зажигания с 1960 года. использовать электронику в системе зажигания для соответствия законодательным требованиям к транспортному средству. Законодательные требования и потребности водителей в улучшении характеристик двигателя в сочетании с маркетинговой стратегией производителя, направленной на создание более совершенного автомобиля, являются стимулом для электронных инноваций в этой области.
Недостатки традиционной системы.
Основной принцип традиционной индуктивной системы зажигания не менялся в течение нескольких десятилетий, пока она не перестала удовлетворять потребности в отношении выходной мощности и производительности контактного выключателя. В отличие от мощности зажигания 10–15 кВ, использовавшейся ранее, современному высокоскоростному двигателю требуется мощность 15–30 кВ для воспламенения более слабых смесей, необходимых для обеспечения большей экономичности и выбросов. Для удовлетворения этого требования часто используется катушка с низкой индуктивностью. Из-за гораздо большего тока в этой катушке эрозионный износ прерывателя контактов недопустим. Одной этой причины достаточно, чтобы вместо механического выключателя использовать электронную систему. Однако есть и другие недостатки выключателя:
(i) Зажигание отличается от указанного значения из-за изменения скорости из-за (а) износа контактной пятки, кулачка и шпинделя, (б) эрозии контактных поверхностей и (в) дребезга контактов и невозможности пяткой, чтобы следовать за кулачком на высокой скорости. («) Неблагоприятное влияние на время выдержки в результате изменения угла выдержки. (Привет) Частое обслуживание.
Следующие описания охватывают основные принципы электронных систем зажигания, используемых в период с начала перехода от механического прерывателя к последнему.
16.3.1.

Системы, управляемые выключателем
Транзисторные контакты (TA.C.)
Эта система включает обычные механические выключатели, которые управляют транзистором для управления током в первичной цепи. Поскольку используется очень малый ток прерывателя, исключается эрозия контактов
, что обеспечивает хороший выход катушки. Кроме того, он обеспечивает точную синхронизацию зажигания в течение гораздо более длительного периода. Когда в этой системе используются катушка с малой индуктивностью и балластный резистор, также устраняется чрезмерное искрение контактов, вызванное высоким первичным током.
Основной принцип индуктивной полупроводниковой системы зажигания, срабатывающей от прерывателя, показан на рис. 16.25, где транзистор работает как контактный прерыватель, действуя как

Рис. 16.25. Т.А.С. система зажигания.
силовой выключатель для включения и отключения первичной цепи. Транзистор работает как реле, которое приводится в действие током, подаваемым кулачковым управляющим переключателем, и, таким образом, называется срабатывающим от выключателя.
Небольшой управляющий ток проходит через базу-эмиттер транзистора, когда прерыватель контактов находится в замкнутом состоянии. Это включает цепь коллектор-эмиттер транзистора и позволяет полному току протекать через первичную цепь для питания катушки. Протекание тока на этом этапе в цепи управления и базе транзистора определяется суммарным и относительным сопротивлением резисторов R1 и R2. Эти значения сопротивления выбраны для обеспечения управляющего тока около 0,3 А, что достаточно для самоочищения контактных поверхностей без перегрузки выключателя.
Когда требуется искра, кулачок размыкает контакт, прерывая базовую цепь, что приводит к отключению транзистора. При внезапном размыкании первичной цепи во вторичной индуцируется высокое напряжение, что вызывает искру на свече. Эта последовательность повторяется до обеспечения необходимого количества искр на каждый оборот кулачка (рис. 16.26). Т.А.С. компоновка обеспечивает более быстрый разрыв цепи по сравнению с бестранзисторной системой, и, как следствие, происходит более быстрый схлопывание магнитного потока. Следовательно, получается высокое вторичное напряжение ВТ. Компоненты этой системы зажигания аналогичны компонентам, используемым в обычной системе, за исключением дополнительного модуля управления, содержащего силовой транзистор.
Необходимы дополнительные доработки базовой схемы (рис. 16.25) для защиты полупроводников от перегрузки из-за самоиндукции и минимизации радиопомех. Также эта схема непригодна для использования с обычным прерывателем контактов, имеющим фиксированный заземляющий контакт. Для преодоления этой проблемы используется дополнительный транзистор (рис. 16.27). В этой схеме транзистор Т\ включен последовательно с прерывателем контактов в цепи управления и действует как драйвер для силового транзистора Т%. Как и в предыдущих системах, резисторы ограничивают базовый ток в Т\ и Т2, а также ток размыкателя контакта.

Рис. 16.26. Первичный контроль тока (4-цилиндровый двигатель).

Рис. 16.27. Т.А.С. с драйвером и силовыми транзисторами.
При замкнутом положении размыкателя контактов в цепи управления протекает небольшой ток. В то время как большая часть этого тока проходит через Ri, очень малая часть проходит через базу T\ для включения транзистора. Затем этот чувствительный транзистор подает ток на базу силового транзистора T2, чтобы включить его. Следовательно, коллектор-эмиттер T2 проводит и замыкает первичную цепь, позволяя создать магнитный поток в катушке. В момент искры размыкается контактный выключатель, который прерывает ток в цепи управления и базовой цепи Т\. При выключенном Т\ ток отключается от основания Т%, тем самым размыкая первичную цепь
Силовой транзистор T Замена усилителя Дарлингтона на мощность

Рис. 16.28. Усилитель Дарлингтона.
транзистор Т2 в системе, показанной на рис. 16.27, значительно повышает надежность системы. Схема усилителя Дарлингтона (рис. 16.28) с двумя транзисторами образует интегральную схему (ИС), имеющую три вывода, Е, В и С. Когда на базу T\t подается небольшой ток, она включается и вызывает пропорциональное больший ток течет к базе T2. Это, в свою очередь, включает T%, что позволяет основному току течь через T2 от коллектора к эмиттеру.
16.3.2.
Системы без выключателя
Электронный выключатель вместо механического выключателя дает следующие преимущества.
(i) Точная синхронизация зажигания доступна во всем диапазоне рабочих скоростей.
(ii) Нет эрозии и износа из-за отсутствия каких-либо контактов. Эта система не требует обслуживания в отношении постоянной замены, регулировки выдержки и установки момента зажигания. Кроме того, время остается правильным в течение очень длительного периода времени.
(Привет) Время нарастания катушки зажигания можно изменить, изменив период выдержки в соответствии с условиями. Это обеспечивает более высокий выход энергии из катушки на высокой скорости, но не имеет риска высокотемпературной эрозии на низкой скорости.
(iv) Отсутствует дребезг контактов на высокой скорости и, следовательно, исключена возможность потери первичного тока катушки.
Основная схема электронной системы зажигания без прерывателя показана на рис. 16.29. Распределительный блок аналогичен обычному блоку, за исключением того, что электронный переключатель, называемый генератором импульсов, заменяет прерыватель контактов. Генератор импульсов генерирует электрический импульс, сигнализирующий, когда требуется искра. Твердотельный модуль управления электронно создает и отключает первичный ток для катушки зажигания, усиливая и обрабатывая сигналы, полученные от генератора импульсов. Кроме того, модуль управления определяет частоту вращения двигателя по частоте импульсов и, соответственно, изменяет время задержки в соответствии с частотой вращения двигателя.
Генератор импульсов.
Существует три основных типа генераторов импульсов: (i) индуктивный (ii) генератор Холла и (Hi) оптический.
Индуктивный генератор импульсов.
Одна конструкция этого генератора показана на рис. 16.30, где постоянный магнит и индуктивная обмотка закреплены на опорной плите. Вал распределителя приводит в движение железное спусковое колесо. Количество зубьев на спусковом колесе или отражателе соответствует количеству цилиндров двигателя. Если зубец подходит близко к сердечнику статора из мягкого железа, магнитный путь завершается, вызывая течение потока. Когда триггер
колесо отодвигается от показанного положения, воздушный зазор между сердечником статора и зубцом спускового крючка увеличивается, из-за чего также увеличивается магнитное сопротивление или магнитное сопротивление, что приводит к уменьшению потока в магнитной цепи.
Изменение магнитного потока создает ЭДС в обмотке индуктивности, расположенной вокруг железного сердечника статора. Максимальное напряжение индуцируется, когда скорость изменения потока наибольшая, что происходит непосредственно перед и сразу после точки, в которой зубец спускового крючка находится ближе всего к сердечнику статора. На рис. 16.31 показано изменение напряжения при перемещении пускового колеса на один оборот. Положительный и отрицательный пик устанавливаются из-за нарастания потока и затухания потока соответственно. В положении срабатывания наибольшего потока ЭДС в обмотке не индуцируется. Средняя точка изменения между положительным и отрицательным импульсами используется для подачи сигнала о необходимости искры.
Поскольку скорость вращения пускового колеса определяет скорость изменения потока, выходное напряжение генератора импульсов изменяется примерно от 0,5 В до 100 В. Это изменение напряжения в сочетании с изменением частоты используется модулем управления в качестве считывающих сигналов. для различных целей, кроме зажигания искры. Поскольку сопротивление магнитной цепи зависит от размера воздушного зазора, выходное напряжение также зависит от размера воздушного зазора. Из-за магнитного эффекта для проверки воздушного зазора используется немагнитный щуп, например пластмассовый щуп.
Импульсный генератор Bosch работает по аналогичному принципу, но имеет другую конструкцию (рис. 16.32). Он состоит из круглого дискового магнита с двумя плоскими гранями, действующими как северный и южный полюса. Круглый полюсный наконечник из мягкого железа помещается на верхнюю поверхность магнита, пальцы которого загнуты вверх, образуя четыре полюса статора в случае 4-цилиндрового двигателя. Такое же количество зубьев сформировано на спусковом колесе, чтобы создать путь для прохождения потока к несущей пластине, поддерживающей магнит. Индуктивная катушка намотана концентрически со шпинделем и

Рис. 16.29. Компоновка безотрывной электронной установки

16.30. Индуктивный генератор импульсов.

Рис. 16.31. Выходное напряжение с генератора импульсов.
в сборе образует симметричный блок, устойчивый к вибрации и износу шпинделя.

Рис. 16.32. Генератор импульсов (Bosch).
Некоторые производители не используют обычный распределитель. Citroen использует цельный металлический элемент, называемый мишенью, закрепленный болтами на периферии маховика, и датчик цели, установленный на картере сцепления (рис. 16.33). В датчике цели используется индуктивная обмотка, размещенная вокруг магнитного сердечника таким образом, что сердечник находится на расстоянии 1 ± 0,5 мм от снаряда, когда нет. 1 поршень стоит перед ВМТ. Выходное напряжение аналогично другим генераторам импульсов, за исключением того, что модуль управления (компьютер) в этом случае получает только один сигнальный импульс за оборот. В целях контроля Citroen включает второй датчик цели, конструкция которого идентична другому датчику и расположена рядом с зубьями стартового кольца на маховике. Этот датчик сигнализирует о прохождении каждого зуба маховика, чтобы компьютер мог подсчитать количество зубцов и определить скорость двигателя, чтобы установить опережение зажигания в соответствии с условиями.
Генератор импульсов Холла.
Принцип работы генератора импульсов этого типа основан на эффекте Холла. Когда микросхема, изготовленная из полупроводникового материала, пропускает через себя сигнальный ток и подвергается воздействию магнитного поля, между краями микросхемы под углом 90 градусов к пути, по которому проходит сигнальный ток, возникает небольшое напряжение, называемое напряжением Холла. Напряжение Холла изменяется из-за изменения напряженности магнитного поля, и этот эффект можно использовать в качестве переключающего устройства для запуска точки воспламенения путем изменения тока Холла.
Принцип работы генератора Холла показан на рис. 16.34. Полупроводниковый чип, закрепленный в керамической подложке, имеет четыре электрических контакта. Ток входного сигнала подается на АБ, а выходной ток Холла подается с СД. Постоянный магнит расположен напротив чипа и отделен воздушным зазором. Переключение осуществляется лопастями на пусковом колесе, которое приводится в движение шпинделем распределителя. С помощью генератора Холла можно генерировать искру при остановленном двигателе, что невозможно с помощью индуктивного генератора импульсов. Следует соблюдать осторожность при обращении с этой системой, так как существует риск поражения электрическим током.

Рис. 16.33. Генератор импульсов (Citroen)
После выхода металлической лопатки из воздушного зазора на микросхему воздействует магнитный поток и на CD подается напряжение Холла. Переключатель теперь включен, и ток течет в цепи CD. Перемещение лопасти в воздушный зазор между магнитом и блоками микросхемы отклоняет магнитный поток от микросхемы, что приводит к падению напряжения Холла до нуля. Если лопасть находится в этом положении блокировки потока, переключатель выключен, и ток Холла в цепи CD не протекает. При прохождении спусковой лопатки генератора импульсов через воздушный зазор 9Модуль управления 0722, используемый с этой системой, включает первичный ток для катушки зажигания. Следовательно, угловое расстояние между лопастями определяет период выдержки. Если расстояние между лопатками уменьшается, время замыкания первого контура увеличивается. Когда переключатель Холла замкнут, т. е. когда лопасть выходит из воздушного зазора, период закрытия прекращается и возникает искра.
Схема генератора Холла, используемого в распределителе Bosch, показана на рис. 16.35. Полупроводниковая микросхема в этой модели используется в интегральной схеме, которая также выполняет функции формирования импульсов, усиления импульсов и стабилизации напряжения. Количество лопастей на пусковом колесе равно количеству цилиндров двигателя. В этой конструкции спусковое колесо и лопасти ротора составляют одну неотъемлемую часть. Трехжильный кабель соединяет генератор Холла с модулем управления, а выводы образуют сигнальный вход, выход Холла и землю.
Генератор оптических импульсов.
Этот тип работает по обнаружению точки искры, используя затвор для прерывания светового луча, проецируемого светоизлучающим диодом (LED) на фототранзистор. Этот фотоэлектрический метод срабатывания был разработан для системы Lumenition.
Принцип работы триггера этого типа показан на рис. 16.36. Невидимый свет на частоте, близкой к инфракрасной, излучается полупроводниковым диодом на основе арсенида галлия, и его луч фокусируется полусферической линзой на ширину около 1,25 мм в точке прерывания. К шпинделю распределителя крепится стальной измельчитель с лезвиями, соответствующими количеству цилиндров и периоду выдержки. Это контролирует периоды времени, когда свет падает на кремниевый фототранзисторный детектор. Этот транзистор образует первую часть усилителя Дарлингтона, который формирует сигнал и включает средства предотвращения изменения синхронизации из-за изменения сетевого напряжения или из-за скопления грязи на линзе. Сигнал, отправленный генератором на модуль управления, включает ток первичной обмотки. Следовательно, когда прерыватель перерезает лучи, первичная цепь разрывается и на свече возникает искра.
Модули управления.

Рис. 16.34. Эффект Холла.

Рис. 16.35. Генератор Холла (Bosch).

Рис. 16.36. Генератор оптических импульсов.
Модуль управления, или триггерный блок, переключает ток первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналом, полученным от генератора импульсов. Используются как индуктивные системы управления накопительного типа
, так и системы управления емкостного разрядного типа. Эти два разных типа управления образуют две разные электронные системы зажигания.
16.3.3.
Индуктивное накопительное зажигание
Первичная цепь этой системы аналогична системе Кеттеринга, за исключением того, что прочный силовой транзистор, встроенный в модуль управления, замыкает и размыкает первичную цепь вместо контактного выключателя. Типичное управление выполняет четыре функции, такие как формирование импульса, управление периодом задержки, стабилизация напряжения и первичное переключение (рис. 16.37) в четырех полупроводниковых каскадах.

Рис. 16.37. Индуктивный модуль управления хранилищем.
Формирование импульса.
Сплошная линия на рис. 16.38 представляет выходное напряжение генератора импульсов индуктивного типа, подключенного к цепи модуля управления. Полная отрицательная волна получается только при тестировании генератора на разомкнутой цепи. Как только сигнал переменного тока подается на каскад триггерной цепи, импульс приобретает прямоугольную форму постоянного тока (рис. 16.38). Ширина прямоугольного импульса зависит от длительности выходного импульса генератора. Однако высота прямоугольника или выходной ток пусковых цепей не зависит от частоты вращения двигателя.

Рис. 16.38. Формирование импульса.
Контроль периода выдержки и стабилизация напряжения.
Период выдержки на этом этапе обычно изменяется путем изменения начала периода выдержки. Таким образом, вторичный выход уменьшается при уменьшении периода задержки. Эта функция управления используется для управления периодом времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку катушки, в соответствии с частотой вращения двигателя.
Напряжение, подаваемое на эту резисторно-конденсаторную (RC) цепь, должно оставаться постоянным независимо от изменения напряжения питания модуля управления из-за изменений зарядной мощности и потребительских нагрузок. Это достигается за счет секции стабилизации напряжения модуля.
Первичное переключение.
Ток первичной цепи обычно коммутируется усилителем Дарлингтона. Импульсные сигналы, полученные от каскада управления периодом выдержки, передаются на управляющий транзистор, действующий как усилитель управляющего тока. В нужное время ток от драйвера включается или выключается для управления сверхмощным силовым транзистором выходного каскада Дарлингтона.
Обработка импульсов.
Последовательность событий от момента получения сигнала от исходного генератора импульсов до момента возникновения искры в цилиндре представлена на рис. 16.39.. А

Рис. 16.39. Импульсная обработка.
Электронно-лучевой осциллограф (КРО) при подключении к выходу катушки зажигания, входящей в состав электронной системы зажигания, дает изображение, показанное на вторичном выходе картины. Вертикальная и горизонтальная оси шаблона CRO представляют соответственно напряжение и время. Основные особенности одного вторичного разряда показаны на рис. 16.40.
Если первичная цепь разорвана, вторичное напряжение увеличивается до тех пор, пока не появится искра. Когда это происходит, напряжение, необходимое для поддержания искры, падает до значения, которое затем поддерживается до тех пор, пока выходная энергия не перестанет быть достаточной для поддержания процесса искрения. В этот момент вторичное напряжение немного возрастает, а затем падает и колеблется два или три раза по мере того, как оставшаяся энергия рассеивается в катушке.
Управление вторичным выходом. За исключением изменений из-за механических дефектов, система с срабатыванием выключателя имеет постоянную выдержку во всем диапазоне скоростей. В результате при высокой скорости период задержки слишком короткий, из-за чего вторичный выход плохой из-за сравнительно низкого первичного тока. Однако катушка с низкой индуктивностью улучшает выходную мощность в верхнем диапазоне скоростей, но вызывает эрозионный износ в нижнем диапазоне скоростей. Использование системы постоянной энергии решает эту проблему. Эта энергетическая система включает катушку с высокой выходной мощностью и имеет электронное управление для изменения периода выдержки, подходящего для всех скоростей. На низкой скорости процент задержки остается относительно небольшим и постепенно увеличивается с увеличением скорости.
Как показано на рис. 16.40, задержка начинается в точке (1) и заканчивается в точке (2) на низких скоростях. С увеличением частоты вращения двигателя начало периода выдержки (т. е. точка, в которой начинается ток

рис. 16.40. Выдержка по отношению к вторичному напряжению.
протекать в первичной обмотке) постепенно смещается к крайнему пределу (3). Любое увеличение выдержки за пределами точки (3) уменьшает продолжительность искры, поскольку этот предел представляет собой конец периода искрового разряда.
Изменение процента задержки в зависимости от частоты вращения двигателя показано на рис. 16.41. На холостом ходу процент задержки устанавливается большим, чтобы дать искру высокой энергии для контроля выбросов выхлопных газов. Однако между холостым ходом и 4000 об/мин увеличение процентной задержки предотвращает снижение накопленной энергии. Следовательно, это обеспечивает почти постоянное вторичное напряжение вплоть до максимума системы, который считается равным примерно 15000 искр/мин.

ЧАСТОТА ЗАЖИГАНИЯ, ИСКРОВ/МИН 4 ЦИЛИНДРА
Рис. 16.41. Изменение выдержки в соответствии с частотой вращения двигателя.
При установке системы на 6- и 8-цилиндровые двигатели необходимо уменьшить процент выдержки на скорости выше 5000 об/мин, иначе начало выдержки произойдет до окончания периода искрового разряда. Эта проблема решается за счет использования транзистора в системе управления для включения первичного тока в заданное время после возникновения искры. Продолжительность 0,4 миллисекунды обычно достаточна для удовлетворения большинства требований горения. На рис. 16.42 показан выходной сигнал системы с постоянной энергией, использующей управление углом задержки.
Цепь модуля управления.
На рис. 16.43 представлена упрощенная схема модуля управления с указанием четырех основных секций A, B, C и D, описанных ниже.

Рис. 16.42. Выход из системы постоянной энергии.

Рис. 16.43. Схема модуля управления (упрощенная).
Регулировка напряжения (А).
Использование стабилитрона (ZD) обеспечивает подачу постоянного напряжения на секции управления B и C и не зависит от колебаний напряжения, возникающих в других цепях автомобиля. Падение напряжения на диоде является постоянным, и эта функция используется для обеспечения регулируемого напряжения для управления схемой управления.
Формирование импульса (B).
В этом разделе два транзистора, Т\ и Т2, образуют схему, называемую триггером Шмитта, который является распространенным методом, используемым в аналого-цифровом преобразователе для формирования прямоугольного импульса при преобразовании аналогового сигнала в цифровой сигнал. . Транзистор Ti включается, когда импульс, генерируемый внешним триггером, препятствует протеканию тока от батареи к триггеру через диод D. Это вызывает протекание тока через базу-эмиттер Т\, который включает транзистор и отводит ток от основания T% Действие триггера Шмитта приводит к тому, что T2 «выключается», когда T\ «включен», и наоборот. Напряжение в момент переключения регулируется пороговым напряжением, необходимым для включения Т\. Переключение Ti происходит при очень низком пороговом напряжении, поэтому для практических целей считается, что переключение происходит, когда триггерный потенциал изменяется с положительного на отрицательный.
Управление задержкой (C).
Первичный ток в катушке протекает при включении pnp-транзистора T\, которым управляет T3. Переключение Т3 контролируется током, подаваемым через i?5, и состоянием заряда конденсатора С. При зарядке конденсатора током от R5 ток на базу Т3 не проходит, поэтому Т3 переключается. -выключенный. Как только конденсатор полностью заряжен, ток проходит к базе T3 и включает его, чтобы начать период выдержки (т. Е. Инициировать протекание тока в первичной обмотке катушки). Время, необходимое для зарядки конденсатора, определяет период выдержки. Постоянная времени RC в этом случае определяется величиной разряда конденсатора до получения заряда от R5.
При малых оборотах двигателя транзистор Т2 включается сравнительно долго. Это позволяет пластине конденсатора, примыкающей к T2, передавать на землю заряд, который она получила от Ra, когда T2 был выключен. На этой малой скорости есть достаточно времени, чтобы конденсатор полностью разрядился до точки, где потенциал пластины становится близким к земле. Это заставляет конденсатор притягивать большой заряд от R5, когда транзистор T2 выключается. Поскольку время, необходимое для обеспечения этого заряда, велико, точка включения T3 задерживается, и получается короткий период выдержки.
На высокой скорости T2 включается на короткое время, что позволяет только частично разрядить конденсатор. Следовательно, время, необходимое для зарядки конденсатора, короче, а выдержка начинается в более ранней точке, что обеспечивает более длительный период. Прерывание первичной обмотки происходит при включении T2. Это диктуется триггерным сигналом, из-за которого окончание периода задержки всегда происходит в одно и то же время. В момент включения T2 конденсатор начинает разряжаться, что приводит к отключению T3 для запуска искры.
Выход Дарлингтона (D).
Пара Дарлингтона, обычная матрица силовых транзисторов, используется для коммутации больших токов. В паре используются два прочных транзистора, T5 и Tq, которые целиком помещены в металлический корпус с тремя выводами: база, эмиттер и коллектор.
Если к цепи база-эмиттер T5 приложено напряжение прямого смещения, транзистор включается. Это увеличивает напряжение, подаваемое на базу Т&, и если оно превышает пороговое значение, Т% также включается. Когда t5 и Tq включены, первичная обмотка находится под напряжением. Если T5 отключается отключением T4, первичная цепь размыкается и возникает искра. Чтобы система подходила для автомобиля, в схеме 9 используются дополнительные конденсаторы и диоды.0722, показанные на рис. 16.43, которые предотвращают повреждение полупроводников из-за высокого переходного напряжения, а также уменьшают радиопомехи.
Альтернативный метод управления задержкой.
Другой метод достижения контроля угла задержки заключается в наложении опорного напряжения на выходной сигнал, подаваемый генератором импульсов (рис. 16.44A). В этой схеме срабатывание искры в конце периода выдержки происходит в точке переключения между положительной и отрицательной волнами, но сигнал о начале периода выдержки сигнализируется, когда импульсное напряжение превышает опорное напряжение. Опорное напряжение 1,5 В действует на ступень управления выдержкой на низкой скорости, которое возрастает до 5 В на высокой скорости. Более сильный импульсный сигнал в сочетании с более высоким опорным напряжением обеспечивает более длительный период задержки (рис. 16.44В). При остановленном двигателе импульсный сигнал не генерируется, поэтому через катушку не может протекать ток, и, следовательно, управление выдержкой не работает.

Рис. 16.44. Использование опорного напряжения для управления выдержкой.

Рис. 16.45. Распределитель со встроенным усилителем.
Электронное зажигание Ford Escort.
В двигателях Ford 1300 и 1600 использовались электронные системы зажигания с 1981 года. Модуль управления установлен сбоку на узле распределителя. Питание к модулю управления осуществляется через встроенный в корпус распределителя четырехштырьковый мультиштекер. Внешние кабели LT от распределителя ограничиваются двумя проводами, соединяющими катушку и замок зажигания (рис. 16.45). Тахометр, подключенный к стороне «-» катушки, использует LT-импульсы зарядки катушки для измерения частоты вращения двигателя.
После установки распределитель точно настроен на двигатель, и, поскольку он имеет конструкцию без прерывателя, дальнейшая проверка синхронизации при обслуживании автомобиля не требуется. Поскольку угол выбега регулируется модулем управления, проверка или регулировка не требуются.
Электронное зажигание Honda.
Эта система, устанавливаемая на «Аккорд», содержит генератор импульсов индуктивного типа и модуль управления, называемый воспламенителем (рис. 16.46). Переключение первичного тока катушки осуществляется двумя транзисторами, а именно управляющим транзистором Ti и силовыми транзисторами T%.

Рис. 16.46. Электронная схема зажигания (Honda).
Если ключ зажигания замкнут при остановленном двигателе, R2 подает напряжение на базу T\. Это напряжение выше напряжения срабатывания и, поскольку сопротивление обмотки генератора импульсов больше 700 Ом, транзистор Т\ включается. На этом этапе Т\ проводит ток «а» на землю, а не на базу Т2. Следовательно, T2 выключен, и первичная цепь разомкнута.
Во время запуска двигателя за счет движения отражателя создается ernf. Если полярность ЭДС генератора на конце Т\ обмотки отрицательная, резистор R2 подает ток на землю через обмотку и диод Д\. На этом этапе напряжение, подаваемое на базу Т\, меньше напряжения срабатывания, и, следовательно, Т\ отключается. Ток «а» от R3 теперь отводится от Т\ к базе Т2, поэтому Т2 включается и ток проходит через первичную обмотку. Если ЭДС от генератора импульсов меняется на противоположное, комбинированное воздействие напряжения от R2 и ЭДС от генератора импульсов запускает и включает Ti, а T2 отключается, прерывая первичный ток и вызывая искру на свече.
Стабилитроны ZD1 и ZD2, установленные на каждом конце первичной обмотки, проводят на землю высоковольтный колебательный ток, вызванный самоиндукцией, и тем самым защищают оба транзистора от высоковольтных зарядов.
16. 3.4.
Разрядка емкости (CD) Зажигание
Эта система накапливает электрическую энергию высокого напряжения в конденсаторе до тех пор, пока триггер не сбросит заряд на первичную обмотку катушки. Катушка в этом случае представляет собой импульсный трансформатор вместо обычного накопителя энергии (рис. 16.47). Чтобы обеспечить напряжение около 400 В на конденсаторе, ток батареи инвертируется в переменный, а затем напряжение повышается через трансформатор. Когда требуется искра, триггер высвобождает энергию на первичную обмотку катушки, «зажигая» тиристор, который является типом транзисторного переключателя. После срабатывания тиристора он продолжает пропускать ток через ключ даже после прекращения тока запуска. Из-за внезапного сброса энергии высокого напряжения на первичную обмотку происходит быстрое увеличение магнитного потока катушки, что индуцирует напряжение, превышающее 40 кВ, во вторичной цепи, что приводит к возникновению короткой искры высокой интенсивности.

Рис. 16.47. Разрядка емкости с электронной компоновкой зажигания.
Преимущества системы CD:
(i) Резервирует высокое вторичное напряжение.
Hi) Обеспечивает постоянный входной ток и постоянное выходное напряжение в широком диапазоне скоростей.
(Привет) Вызывает быстрое нарастание выходного напряжения. Поскольку скорость нарастания примерно в десять раз выше, чем у индуктивного типа электронного зажигания, система CD снижает риск короткого замыкания высоковольтного тока на землю через загрязненный изолятор свечи или по какому-либо пути, отличному от электродов свечи.
Хотя система CD специально подходит для высокопроизводительных двигателей, продолжительность искры около 0,1 мс, обеспечиваемая этой системой, обычно слишком мала для надежного воспламенения более слабых смесей, используемых во многих современных двигателях. Чтобы компенсировать проблему короткой продолжительности искры, иногда используется преимущество высокой вторичной мощности, чтобы обеспечить большую искру за счет увеличения зазора свечи зажигания.
Система может запускаться механическим прерывателем, но для повышения привлекательности системы используется генератор импульсов, либо индуктивный, либо на эффекте Холла. Сигнал переменного тока от генератора подается на схему управления формированием импульса, которая преобразует сигнал в выпрямленный прямоугольный импульс, а затем изменяет его на треугольный триггерный импульс для запуска тиристора, когда требуется искра.
Для заряда конденсатора емкостью 1 мкФ до напряжения около 400 В используется трансформатор напряжения, обеспечивающий одно- или многоимпульсный выход. В обоих случаях между зарядным каскадом и конденсатором устанавливается диод для предотвращения протекание тока с конденсатора. Одноимпульсная зарядка конденсатора позволяет достичь максимального напряжения примерно за 0,3 мс, в то время как колебательный заряд, обеспечиваемый многоимпульсной зарядкой, происходит намного медленнее (рис. 16.48), поэтому предпочтительнее первый. Это короткое время зарядки устраняет необходимость в контроле угла остановки, поскольку время зарядки системы CD не зависит от частоты вращения двигателя. Поскольку первичная обмотка трансформатора зажигания (катушка) всегда получает одинаковый энергетический разряд от конденсатора, доступное вторичное напряжение постоянно во всем диапазоне частоты вращения двигателя (рис. 16.49).).

Рис. 16.48. Зарядка конденсатора.

Рис. 16.49. Вторичный выход из системы CD.
Внешний вид трансформатора зажигания системы CD похож на обычную катушку зажигания, но внутри он совершенно другой. Он прочный, чтобы выдерживать более высокие электрические и термические нагрузки. Кроме того, индуктивность первичной обмотки составляет всего около 10% от индуктивности обычной катушки. Из-за низкого импеданса около 50 кОм катушка CD легко воспринимает энергию, сбрасываемую с конденсатора, благодаря чему нарастание вторичного напряжения происходит в десять раз быстрее. Эта функция снижает риск пропусков зажигания из-за наличия высокотемпературных шунтов, например, пути утечки через загрязненную свечу зажигания, имеющую сопротивление 0,2-1,0 МОм2.
При замене следует устанавливать только рекомендуемый тип трансформатора. Однако стандартная катушка вместо трансформатора зажигания работает без повреждения системы, но многие преимущества системы CD теряются. С другой стороны, если трансформатор розжига используется с системой без CD, повреждение модуля управления и трансформатора происходит сразу после включения системы. Принцип CD также применяется в некоторых небольших двигателях, устанавливаемых на мотоциклы, газонокосилки и т. д. Поскольку в этих случаях батарея не используется, энергия, необходимая системе CD, подается от магнето.
8 Электронная система зажигания Компоненты и работа + функция
Электронная система зажигания — это один из типов зажигания автомобиля, в котором ток катушки зажигания определяется транзистором. Мы знаем, что транзистор — это электронный компонент, который может функционировать как электронный переключатель, поэтому он принесет больше преимуществ.
В системе зажигания транзистор больше не искрит, как в обычной системе зажигания (использующей точку прерывания). Кроме того, на этой схеме зажигания также не нужно делать настройку зазора. Поскольку время прекращения тока катушки автоматически устанавливается транзистором.
Однако для этого электронного зажигания по-прежнему требуется компонент распределителя в качестве делителя тока катушки. Для систем зажигания без распределителей, известных как DLI или зажигание без распределителя.
Кроме того, недостаток в системе зажигания этого транзистора находится в цепи. Особенно на транзисторе полного типа, потому что когда он опережает электронную составляющую, потребуются более высокие знания.
8 частей компонента электронного зажигания

Предварительно мы должны знать, что сама электронная система зажигания бывает двух типов, а именно полутранзисторная и полностью транзисторная. У обоих одинаковая схема, но разница невелика.
Полутранзисторное зажигание по-прежнему использует контактную точку или платину, но его функция не в качестве основного прерывателя цепи, а просто определяет базовый ток на основе транзистора. В то время как определить первичную токовую катушку становится задачей транзистора.
Компоненты полутранзисторной системы зажигания состоят из;
Аккумулятор
Ключ стеклопакета
Катушка зажигания
Транзистор
Контактный пункт
Дистрибьютор
Провода высокого напряжения
Свечи зажигания
При полностью транзисторном зажигании больше нет контакта прерывателя. Вместо этого рядом с магнитным ротором размещается приемная катушка, которая генерирует переменный ток при вращении ротора. Этот ток используется для определения и подключения тока с базы транзистора.
Компоненты полностью транзисторной системы зажигания состоят из;
Аккумулятор
IG Ключ
Катушка зажигания
Блок транзисторов
Импульсный воспламенитель (ротор + приемная катушка)
Дистрибьютор
Провода высокого напряжения
Свечи зажигания
1. Аккумулятор
В автомобиле аккумулятор также известен как аккумулятор. Он функционирует как источник электрического тока для всех электрических систем автомобиля, включая системы зажигания. Однако батарея не может производить электричество. Аккумулятор служит только для хранения электрического тока, генерируемого системой зарядки.
2. ключ зажигания
Во всех электрических цепях обязательно требуется переключатель для включения и выключения системы. В системе зажигания ключ зажигания действует как переключатель для этой функции.
Когда зажигание включено, ток от аккумулятора поступает непосредственно на катушку и идет на зажигание машины. Однако, когда ключ зажигания находится в положении OFF, подача электрического тока от аккумуляторной батареи будет приостановлена, в результате чего, даже если двигатель заведен, он все равно не запустится.
3. Катушка зажигания

Функция катушки зажигания заключается в быстром и кратковременном повышении напряжения аккумуляторной батареи с 12 Вольт до 20 кВ. Катушка зажигания использует электромагнитный индукционный метод, принцип работы как повышающий трансформатор.
При наличии двух катушек вторичная катушка делается с гораздо большей катушкой, чтобы возрастающее напряжение было больше. Чтобы этот процесс индукции протекал недолго, но результат был большим, в катушке используется оконечная нагрузка.
Ранее конструкция катушки зажигания позволяла размещать вторичную катушку внутри первичной. Таким образом, когда первичная катушка электрифицирована, на первичной катушке появится линия в виде магни, и все поверхности вторичной катушки будут полностью индуцированы, потому что они расположены внутри первичной катушки (как и сердечники).
Когда первичный ток отключен, силовая линия магнитного поля на катушке сместится внутрь. Результат этого быстрого движения будет стимулировать индукцию электрического напряжения быстро и значительно.
4. Блок транзисторов

В этом заключается разница между обычными и электронными системами зажигания. В традиционной системе зажигания первичный ток зажигания отключается отводом, выполненным из платинового контакта.
В электронной системе зажигания тоже самое, но окончание первичного тока осуществляется транзистором. Для тех из вас, кто не знаком, транзисторы — это полупроводниковые компоненты, которые могут действовать как проводник, но также могут функционировать как изолятор.
У транзистора есть три ножки: База, Эмиттер и Коллектор. Если на базовую ветвь подается электрический ток, то транзистор становится проводником или, другими словами, эмиттерная и коллекторная ножки соединяются. Но если электрический ток на базе прекращается, то транзистор превращается в изолятор или оба (эмиттер и коллектор) отключаются.
5. Импульсный запальник
Если вы разбираетесь в электромагнитной индукции, то это не является препятствием для вас, чтобы это понять. Особенно в полностью электронной системе зажигания импульсный воспламенитель размещается внутри распределителя.
Этот импульсный воспламенитель состоит из двух компонентов: ротор, прикрепленный к валу распределителя, также имеет постоянный магнит и приемная катушка или катушка, расположенная рядом с магнитом ротора.
Когда ротор вращается, магнитная силовая линия присутствует на роторе. Это перережет катушку датчика, так что электроны будут двигаться. Но это не то, что нужно, на роторе мы увидим выпуклость.
Эта выпуклость служит для изменения воздушного зазора между ротором и приемной катушкой. В результате, когда ротор вращается, выпуклость дает больший эффект пересечения. Так что, если проиллюстрировать на диаграмме, вы увидите волновой эффект.
Эта волна влияет на силу тока в базовой ножке транзистора.
6. Распределитель
Помимо обычной системы зажигания, электронная система зажигания также имеет распределительный компонент. Это связано с тем, что электронное зажигание отличается только методом прерывания первичного тока. В остальном то же самое, что и при обычном зажигании.
Распределитель выполняет функцию делителя выходного напряжения с выхода катушки зажигания. Электроэнергия, подаваемая в распределитель, прошла индукционный процесс, поэтому напряжение достигло 20 кВ.
7. Провода высокого напряжения
Кабель свечи зажигания служит для отвода высоковольтного электричества, уже прошедшего процесс индукции на катушке зажигания. Этот кабель свечи зажигания имеет довольно идентичную форму, с большим диаметром почти 1 см.
Такой большой диаметр не без причины, хотя результирующий электрический ток постоянного (постоянного) тока, но с напряжением до 20 кВ может привести к поражению электрическим током.
8. Свечи зажигания
Свеча зажигания — элемент, служащий для преобразования электрического тока высокого напряжения в искры. Он работает, используя зазор между двумя проводниками. Один электрод искры, который заряжен положительно, а другой — заземляющий электрод, который заряжен отрицательно.

Схема блока электронного зажигания. Блок электронного зажигания.

Электронные системы зажигания. Устройство, диагностика и ремонт

Электроника за рулем

Разновидности электронного зажигания

Как проверить исправность электронного коммутатора

Электронное зажигание контактного типа

коммутаторы 36.3734 и Б550

коммутатор 1302.3734

Коммутатор 13.3734-O1

Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания.

Интегральные блоки электронного зажигания STMicroelectronics

Схема зажигания ЗИЛ 130 | транзисторная система зажигания ЗИЛ схема

Будь в курсе

Принцип функционирования

Как устроена система

Катушка №Б114-Б

Транзисторный коммутатор

Распределитель зажигания

Как разобрать распределитель

Как сделать проверку деталей

Как сделать сборку

Заключение

Другие статьи

Схема электронного блока зажигания мотоцикла урал. Бесконтактное зажигание

Чезет 250 с электронным зажиганием. Видео

Схема безконтактного зажигания (СБЗ) мотоцикла

Бесконтактная система зажигания проста в установке

Настройка БСЗ на мото

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания | Схема, конструкция и работа

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Применение электронной системы зажигания:

Электронная система зажигания: схема, работа, преимущества [PDF]

Что такое электронная система зажигания?

Почему используется электронная система зажигания?

Компоненты электронной системы зажигания

#1 Аккумулятор

#2 Якорь

#3 Выключатель зажигания

#4 Электронный блок управления (ECU)

#5 Катушка зажигания

#6 Распределитель зажигания

#7 Свеча зажигания

Работа электронной системы зажигания

Преимущества

Недостатки

Применение

Завершение

Электронное зажигание (автомобиль)

8 Электронная система зажигания Компоненты и работа + функция

8 частей компонента электронного зажигания

alexxlab

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики