Корпус, электродвигатель. Схема, деталировка в г.

Корпус, электродвигатель. Схема, деталировка

№ ▼	Наименование	Артикул	Изоб.	Цена
1	Половина корпуса, левая	48087911105		1р.
2	Половина корпуса, правая	48087911100		1р.
3	Электродвигатель 120 В (C)	48036000200		1р.
3	Электродвигатель 230/240 В	48036000201		1р.
4	Крыльчатка вентилятора	48030860501		1р.
5	Адаптер	48087107600		2424р.
6	Штекерное гнездо 4,8 -1 (C)	7510308958		1р.
7	Соединительный провод USA, CDN	48084402000		1р.
8	Соединительный провод Стандарт	48084402001		1р.
9	Соединительный провод CH, I, BR	48084402002		1р.
10	Соединительный провод AUS, NZ	48084402003		1р.
11	Соединительный провод GB	48084402004		1р.
12	Штекерное гнездо 4,8 -1 (C)	7510308958		1р.
13	Наконечник (C)	7510308470		1р.
14	Защита кабеля	12044312400		238р.
15	Скоба для крепления кабелей	12044312500		238р.
16	Винт с цилиндрической головкой IS-Р4 х 19	90744783075		127р.
17	Выключатель	48034300500		950р.
18	Рукоятка переключения	48084352400		1р.
19	Стопорный рычаг	41371820801		238р.
20	Витая изгибная пружина	48087918200		95р.
21	Заслонка	48037916600		1р.
22	Витая изгибная пружина	48037918200		95р.
23	Стопорный палец	48037922601		1р.
24	Винт с цилиндрической головкой IS-Р6 х 19	90744784425		127р.
25	Конденсатор	48036051000		1р.
26	Штекерный распределитель (C)	7510308395		1р.

Рациональная схема автомобиля достигается только в гибриде, объединяющем электромотор, суперконденсатор с аккумулятором и небольшой двигатель внутреннего сгорания

Роль энергооборудования в промышленности сложно переоценить: оно не просто должно обеспечивать работу объектов ТЭК, но и предотвращает аварии на предприятиях. Председатель совета директоров компании «Ротек», которая производит и обслуживает турбины и энергетическое оборудование, Михаил Лифшиц в интервью агентству «Прайм» рассказал, как прогностическая система компании помогает избежать ЧП на энергообъектах, об отечественных и зарубежных проектах, способах накопления и хранения энергии, о планах достроить электросамолет и объяснил, почему экологичность электромобиля сегодня — это иллюзия. Беседовала Елизавета Вороновская.

— Прошлый год стал для компании юбилейным, какие проекты считаете наиболее успешными?

— Мы даже не отметили юбилей в связи с этой «ковидной» историей… Атмосфера, которая была в стране и в мире не способствовала празднованию. Но, в целом было очень много событий, много идей. Все наши проекты успешны.

Наш Уральский турбинный завод (УТЗ — ред.) за эти годы изменился полностью. Десять лет назад завод был «сильно пострадавшим». Больше 2 тысяч человек, производительность — одна турбина в год, в цехах царила грязь и необустроенность, рабочие ходили в сапогах. Сейчас на УТЗ работают 1100 человек, производя до 15 турбин в год. Это современное машиностроительное предприятие. Произошла смена поколений и сегодня средний возраст сотрудников 40 лет.

Изменилась и продуктовая линейка. Если раньше это были, в первую очередь, турбины для ТЭЦ, то сегодня мы делаем машины для промышленной генерации, турбины для судов с атомной силовой установкой, мусоросжигательных заводов. Готовим и предложим правильную историю для плавучих атомных электростанций с реакторами РИТМ-200. Мы работаем в рынке, продаем нашу продукцию за рубеж, в разные годы экспортируя до 50% выпускаемых турбин в жесткой конкуренции с мировыми игроками.

— Вы оптимизировали капзатраты в пандемию?

— Безусловно, есть какие-то коррективы с точки зрения задержки платежей нам, задержки каких-то проектов со стороны заказчика. Многие стройки были вынуждены приостановить работу. К примеру, одна из наболевших тем — мусоросжигательные заводы (УТЗ — единственный в стране производитель турбин с осевым выхлопом для мусоросжигательных заводов РТ-Инвеста — ред. ). Заказчик обратился в правительство с просьбой продлить сроки (сдачи объекта — ред.). Понятно, что в условиях карантина строительные работы шли медленнее.

— Были договоренности по поводу переноса поставок оборудования, например? Отдельные компании принимали решения о том, чтобы дать отсрочки поставщикам, в связи с COVID, форс-мажором.

— Мы слова «форс-мажор» не употребили ни разу. В наших больших проектах, например, в Монголии была достаточно сложная ситуация, обусловленная тем, что страна просто закрылась. Привезти персонал было практически невозможно, люди сидели на карантине по 45 дней, на площадке вместо 100 человек было 40. Специфика энергетики Монголии в том, что одна станция обеспечивает весь Улан-Батор и его окрестности. А у нас вторая очередь проекта по модернизации четырех энергоблоков станции, завершить которую нужно до начала холодов.

Нужно учитывать, что в Монголии очень суровые зимы. Нам удалось ввести два последних блока в соответствии с проектом и точно в срок (в октябре 2020 и январе 2021 годов), несмотря на то, что нашего персонала на объекте было в три раза меньше чем планировалось.

Ограничения, связанные с коронавирусом, внутри Монголии были одними из самых жестких. И здесь как раз были использованы цифровые технологии, которые мы обкатали на другом нашем проекте — системе прогностики и удаленного мониторинга промышленного оборудования «Прана».

— На сколько процентов обновилась энергосистема Монголии по итогам работы вашей компании и какие еще планы по этому направлению?

— В Монголии мы работаем уже 5 лет. Завершили самую масштабную за последние 30 лет модернизацию энергосистемы страны — 60% объема всей генерации. Модернизируя оборудование главной станции Монголии — Улан-Баторской ТЭЦ-4, мы рассчитывали добиться ощутимой экономии по топливу. Но реальный результат превзошёл наши ожидания. Руководство станции сообщило, что экономия угля составила 200 тысяч тонн в год, что больше расчетной эффективности более чем в 1,5 раза. Сейчас мы боремся за новый проект. Есть постановление правительства о том, чтобы на месте старой станции ТЭЦ-3 построить новую.

— При таком существенном обновлении энергосистемы Монголии может не понадобиться импорт электроэнергии из РФ?

— С точки зрения энергобаланса, системы продолжат жить вместе. Но, в тоже время, правительство Монголии, как и любой другой страны, решает задачу энергобезопасности.
В это же время наши соседи очень рассчитывают на то, что будет построен газопровод. Понятно, что наличие газа в стране немного меняет характер генерации. Сейчас ее характер определяет уголь. Тем не менее, они стремятся в сторону газификации.

— Сейчас, очевидно, больше прозрачности стало в плане информирования об авариях на энергообъектах. Прогностическая система «Ротека» «Прана» на сколько может надежность таких объектов увеличить?

— В бюджете любой генерирующей компании есть две статьи — непредвиденные ремонты и штрафы от внеплановых остановов. Эти две статьи мы максимально приближаем к нулю. А дальше зависит от того, какого размера были эти статьи до подключения к «Пране».

Безусловно, надежность крайне важна. Компании стремятся исключить остановки, сохраняя непрерывность тепло- и энергоснабжения. Но сама энергосистема построена с высокой степенью резервирования, в большинстве случаев можно компенсировать снижение мощности с помощью других станций. Поэтому во главу угла мы ставим экономический фактор.

Например, аварийный ремонт газовой турбины обходится в 6-10 миллионов долларов. При наличии работающей системы прогностики подобные выходы из строя практически исключены. Кроме того, если мы внеплановый останов превращаем в плановый, заранее предупреждая заказчика о зарождающемся дефекте, у станции есть возможность предупредить «Системный оператор»», перераспределить нагрузку на другие мощности и, соответственно, спокойно вывести машину в плановый ремонт, сэкономив огромное количество денег, а порой и здоровье персонала.

— Диспетчером этой системы работает представитель «Ротек»?

— В нынешнем формате да. У нас есть ситуационный центр, который круглосуточно и беспрерывно следит за состоянием подключенного оборудования. При этом мы готовы создавать такие центры и на территории заказчика.

Но простая калькуляция показывает: если ситуационный центр — это 24 диспетчера, работающие в несколько смен, эксперты, которые должны системно смотреть на весь процесс, принимать обращения диспетчеров и заказчиков, то такая надстройка для владельца двух-трех энергоблоков — достаточно большое финансовое обременение.

Дешевле и проще купить услуги у нас. Если же подключается большой объем —50-60 объектов, тогда можно подумать и о своем центре. В этом случае, мы можем продать лицензию на программное обеспечение верхнего уровня и передать бизнес-модель на сторону заказчика.

— Вы условно такой формат работы прогностической системы допускаете, но переговоры пока не ведутся?

— Ведутся. Мы смотрим, когда это нужно. Но пока не все проекты реализованы. Сейчас наш ситуационный центр работает с «Мосэнерго», «Газпром нефтью», «РусГидро», «Т Плюс», казахстанской «Павлодарэнерго».

— С какими еще иностранными заказчиками помимо Казахстана есть договоренности по «Пране»?

— Мы разговариваем с коллегами из Индонезии, Индии. Для выхода на их рынки необходимо подготовить интерфейсы на соответствующих языках для удовлетворения требований регуляторов в этих странах. Работаем над этими задачами. Параллельно, мы должны бороться с предрассудками по отношению ко всему российскому, которые сегодня существуют. И третье — это, конечно же COVID. Полноценную коммерческую эксплуатацию мы начали 3 года назад. Из трех лет полтора года у нас забрал COVID.

— А про планы по другим проектам расскажете?

— Один из наших самых молодых проектов —производство компонентов для паровых и газовых турбин, авиационных двигателей и турбокомпрессоров. Это сотовые уплотнения и звукопоглощающие панели. Они в значительной степени определяют топливную эффективность и конкурентоспособность турбин. На сегодняшний день мы делаем компоненты для абсолютно всех турбореактивных двигателей, которые производятся в нашей стране. А Россия стала четвертой страной в мире, обладающей технологией производства сотовых изделий из суперсплавов.

— К требованиям по локализации как относитесь?

— В принципе, это абсолютно здоровое движение, с моей точки зрения. Другое дело, что местами оно с перегибами. Потому что, когда мы говорим про технологии, которые нужно либо вернуть, либо развить, это нормально. А когда локализация становится самоцелью — это элемент кампанейщины. У нас был ДПМ-1 (программа модернизации ТЭС — ред.), у нас есть ДПМ-2, есть механизмы стимулирования. Понятно, что во многом это нам помогает. К примеру, завод каждый год разрабатывает по новой модели турбины.

Звучат мнения, что турбина должна быть на 100% локализована. Хорошо, она на 100% локализована. Но литейная отрасль не в состоянии обеспечить ее заготовками, спрос на них вырос в пять раз, а производителей всего два! Что тут же сделали металлурги? Правильно, умножили цену. А потом нам говорят, что мы должны быть конкурентоспособными. И получается, что отечественное литье нам обходится в два раза дороже того, что делают в Чехии или Китае. Поэтому, когда мы говорим про локализацию, нам нужно внимательнее относиться к содержательной части.

— А для каких компаний «Ротек» поставляет оборудование в рамках модернизации ТЭС?

— Мы работаем практически со всеми генкомпаниями: «Интер РАО», «Энел Россия», «Т Плюс», «Квадра», «Мосэнерго», ТГК-2, ТГК-11 и так далее.

— Как вы считаете, обеспечение городов электроэнергией за счет накопителей в долгосрочной перспективе реализуемо?

— Для накопления энергии, существует много разных путей. Можно применять электрические аккумуляторы. Если взять, к примеру, Грецию или Израиль, то там на крышах стоят конвекторы, которые греют воду. И когда ты вечером идешь в душ, то даже не думаешь, что это вода, которую днем нагрели солнцем. И это тоже накопитель. Тема гораздо шире, чем аккумуляторы.

Способы накопления и потребления энергии всегда будут разными. Точно также, как и способы ее выработки. Никакого универсального метода пока что не реализовано. Но есть его теоретическая возможность, про которую все забыли. Никола Тесла был единственным, кто говорил вслух о том, что человечество станет свободным, когда научится собирать атмосферное электричество. Вот тогда, наверное, все остальные вопросы энергетики просто отпадут.

А пока этого не произошло, энергетика будет многоукладной. Ведь энергию можно не только хранить, ее можно и перевозить. Например, в Индии есть компания, которая сегодня занята тем, что в бедных районах продает привезенную в аккумуляторах энергию. Бизнес-модель маленькая, но она уже есть.

— Нужно ли это, в целом? Может, есть смысл протянуть ЛЭП?

— Строительство ЛЭП может быть просто нерационально. Для удаленных населённых пунктов существует достаточно много других решений. Пример из нашей практики: в алтайском поселке Яйлю энергоснабжение обеспечивал дизель, работавший всего по нескольку часов в день. Мы дополнили его небольшим солнечным парком мощностью 100 киловатт и накопителем энергии. В результате более чем в два раза снизилось потребление дизельного топлива. Но главное — обеспечено абсолютно стабильное и круглосуточное энергоснабжение поселка. И эта история — солнце, накопитель плюс дизель — отличное решение для отдаленных мест. Теперь жители и не думают о том, что нужно тянуть сюда ЛЭП.

— А накопители, которые «Ротек» выпускает, суперконденсаторы, сколько составляет объем инвестиций в их производство?

На сегодня мы вложили туда 20 миллионов долларов.

— В чем заключается технология?

— Аккумулятор очень долго заряжается, долго хранит энергию и долго ее отдает. При этом сильный нагрузочный ток для аккумулятора — это смерть. Суперконденсатор же заряжается практически мгновенно, также быстро разряжается и способен дать большие токи.

Системы на базе суперконденсаторов — идеальное решение для обеспечения качественного энергоснабжения. Это особенно важно на современных заводах, где работает прецизионное оборудование, отключающееся уже при колебаниях напряжения более 5%, хотя ГОСТом разрешается до 10%.

Статистика показывает, что 80% всех проблем с качеством энергоснабжения лежат в области потери напряжения до 5 секунд. И здесь применение суперконденсаторов — самый рациональный вариант, так как они способны мгновенно заполнить эту паузу, имеют гигантское по сравнению с аккумуляторами количество циклов «заряд-разряд», а их сборки намного компактнее текущих решений на основе аккумуляторов, к тому же не требуют обслуживания и специальных помещений с поддержанием температуры.

Применение суперконденсаторов в системах «старт-стоп» на тепловозах РЖД дает сезонную экономию топлива до 30% за счет того, что позволяет заводить огромный дизель тепловоза тогда, когда он нужен. До этого тепловозы с утра заводились в депо и весь день работали без остановки, потому что если остановить двигатель, то обратно он не заведется даже если он просто стоит. А суперконденсатор позволяет его глушить и заводить, когда того требует необходимость.

— А в электромобилях их можно использовать? Модная сейчас тема.

— Я абсолютно не противник электродвижения. Но электромобиль на сегодня — это самый грязный вид транспорта.

— Почему?

— КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса. Пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ, которая находится не в центре города, а на окраине. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25-30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.

В итоге, там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ — в два раза больше! Это называется «экологический эгоизм». А кроме того, это еще и двукратное увеличение заработка тех людей, которые поставляют топливо на эти конкретные ТЭЦ. Электротранспорт гипотетически может быть чистым только там, где существуют полностью возобновляемые источники энергии (ВИЭ).

— Но почему тогда Вы не противник электродвижения?

Любой электрический двигатель при торможении становится генератором. И система рекуперации позволяет кинетическую энергию торможения превратить в электричество, запасти в накопителе и отдать двигателю при разгоне. Аккумулятор полностью эту задачу решить не может — он медленный и не приспособлен для работы с большими токами. Но добавив к нему суперконденсатор мы получаем абсолютно рабочую схему, обеспечивающую серьезную экономию, вплоть до 30%.

По-настоящему экономичная и рациональная схема достигается в гибриде, объединяющем на борту электромотор, суперконденсатор с аккумулятором и небольшой двигатель внутреннего сгорания, который вырабатывает электроэнергию.

— Транспорт с гибридной системой может теоретически позволить сэкономить?

— При массовом производстве, конечно да. У вас попросту снижается потребление топлива.

— У «Ротека» нет планов выпускать большие газовые турбины?

Для того, чтобы идти в проект такой турбины, нужно видеть спрос на нее в количестве минимум 10 штук в год на 10 лет. Подобного спроса еще никто не сформировал. Мало того, с глобальной точки зрения, у меня большие сомнения в долгосрочной перспективе больших газовых турбин вообще. В мегаполисах ограниченное количество таких машин действительно нужно. Но новый мировой тренд в энергетике — это децентрализация. А малые газовые турбины, авиационные двигатели будут формировать спрос очень долго. Поэтому мне интереснее делать комплектующие для них, как мы это делаем уже сейчас для турбин General Electric, Rolls-Royce, ГТД-110 М и так далее.

— По поводу ГТД-110, она будет востребована?

— ГТД-110 — это идеальная машина для большого газовоза. То есть, если мы берем танкер для перевозки сжиженного газа, то установка такой турбины позволит не иметь отдельных топливных баков, чем сильно отразится на размере судна. Но для станции, где продается не газ в танкере, а электричество по регулируемому тарифу, это решение неоднозначное. У этой турбины нет горизонтального разъема, а значит осуществлять ее сервис и ремонт в условиях станции практически невозможно. Как это отразится на цене, сказать сложно.

— Два года назад рассказывали, что есть план построить электросамолет в 2020 году, как продвигается работа?

— Мы сделали летающую лабораторию, исследуем возможности фотовольтаики в воздухе. Уже отлетали на ней достаточно большую программу. У нас сложился энергобаланс — понимание как построить самолет на солнечной энергии для кругосветного безостановочного перелета. Основной вопрос к этому самолету, который у нас был — можно ли собрать и сохранить энергию в достаточном объеме на борту, чтобы обеспечить круглосуточный полет. И как раз проектные работы, испытания, которые мы проводили, показали, что это осуществимо. К настоящему моменту есть компоновочное решение, весовые балансы, эргономические расчеты.

Что касается расходов на испытания, расчеты и разработки, то мы потратили около 2 миллионов долларов. У самого самолета бюджет 7 миллионов. Мы осознаем, что это некоммерческий проект, что продукт совершенно новый. Рынка таких вещей еще нет. Для нас это не инвестиция. Это абсолютно исследовательская история, поэтому, если кто-то присоединится к нам, то все будет еще быстрее.

— В перспективе это может стать грузовым или пассажирским самолетом?

— Нет. Тут без иллюзий. Количество энергии солнца, которое можно собрать с помощью солнечных модулей на летательном аппарате, не позволяет использовать его с целью перевозки грузов.
А про потенциальное применение поподробнее объясните. Какая цель в конечном итоге?
Если говорить про медленно летящий высотный беспилотник, то целей может быть много — погодные наблюдения, аэрофотосъемка, мониторинг самого широкого профиля. Это в разы дешевле, чем наблюдение и фотографирование со спутника.

Источник

Методы подключения управления электродвигателем

Хотите создать сайт? Найдите бесплатные темы и плагины WordPress.

Электродвигатель должен иметь метод управления для безопасной и эффективной работы. Схемы управления двигателем варьируются от простых до сложных.

Цепи управления реверсивным двигателем, аналогичные схемам без реверсивного двигателя, могут быть подключены с помощью ручного управления (ручные пускатели, барабанные переключатели), магнитного управления (магнитные пускатели), приводов двигателей или ПЛК для управления работой двигателя.

Доступно несколько различных способов подключения двигателя и цепи управления двигателем. Эти методы можно использовать по отдельности или в комбинации для управления работой двигателя. Каждый метод подключения управления двигателем имеет свои преимущества и недостатки.

Существует четыре основных метода подключения проводки управления двигателем: прямая проводка, проводка с использованием клеммных колодок, проводка ПЛК и проводка электродвигателя.

Прямая проводка — это самый старый и простой из используемых методов проводки управления двигателем. При прямом проводном подключении силовая цепь и цепь управления подключаются по принципу «точка-точка». См. рис. 1.

Двухточечная проводка — это проводка, при которой каждый компонент в цепи соединяется (соединяется) непосредственно со следующим компонентом, как указано на монтажных и линейных схемах. Например, , клемма трансформатора X1 подключена непосредственно к предохранителю, предохранитель подключен непосредственно к кнопке останова, кнопка останова подключена непосредственно к кнопке реверса, кнопка реверса подключена непосредственно к кнопке прямого хода и т.д. до тех пор, пока окончательное соединение от контакта перегрузки (OL) не будет выполнено обратно на клемму X2 трансформатора.

Прямая проводная цепь может некоторое время работать нормально. Недостатком прямой проводной цепи является то, что устранение неполадок и модификация схемы требуют много времени.

Например, когда проблема возникает в прямой проводной цепи, необходимо понять работу цепи, провести измерения и выявить проблему. Работу цепи можно понять из электрической схемы.

Без электрической схемы проводку цепи можно определить, проследив каждый провод по всей цепи. В конечном итоге проблема со схемой может быть найдена; однако отслеживание каждого провода в цепи с целью поиска неисправного провода занимает много времени.

Экономия времени за счет накопления опыта за счет многократной работы над схемой и понимания ее работы и компонентов. Рис. 1.

Прямую проводную цепь трудно модифицировать. Например, если в цепь управления двигателем необходимо добавить контрольную лампу прямого хода и контрольную лампу заднего хода, необходимо найти точные точки их подключения. После того, как будут найдены точные точки подключения, лампы могут быть подключены к шкафу управления. Даже когда точные точки подключения найдены, могут возникнуть проблемы при непосредственном подключении (например, недостаточно места под клеммный винт и т. д.).

Некоторые модификации схемы, такие как добавление контрольных ламп переднего и заднего хода, могут не создавать проблем, поскольку для них требуется только добавление новых проводов. В этих модификациях старые провода не нужно перемещать или удалять.

Некоторые модификации схемы, такие как добавление концевых выключателей, более сложны. Например, если в цепь необходимо добавить концевые выключатели прямого и обратного хода, необходимо удалить часть проводки из цепи и/или добавить новую проводку для концевых выключателей. См. рис. 2.

В этой схеме перед добавлением концевых выключателей провода, соединяющие размыкающие контакты катушек прямого и обратного хода с кнопками, должны быть удалены (или разомкнуты), а концевой выключатель вставлен в отверстие. Для этого техник, производящий модификацию цепи, должен иметь схему соединений цепи (или понимать схему на основе прошлого опыта), чтобы знать, какие провода размыкать и где размещать концевые выключатели.

Рисунок 2. В прямых проводных цепях модификации цепей могут потребовать удаления и/или добавления цепей.

Жесткое подключение к клеммной колодке позволяет легко модифицировать схему и упрощает поиск и устранение неисправностей.

При подключении с помощью клеммной колодки каждому проводу в цепи управления назначается контрольная точка на линейной схеме для идентификации различных проводов, соединяющих компоненты в цепи. Каждой контрольной точке присваивается номер ссылки провода. См. рис. 3 . Ссылочные номера проводов обычно назначались слева вверху справа внизу.

Однако , на большинстве новых схем линии питания слева (обычно L1 или X1) присваивается номер 1, а линии питания справа (обычно L2 или X2) присваивается номер 2. Таким образом напряжение цепи управления всегда можно найти на клемме 1 и на клемме 2. Это помогает техническому специалисту при устранении неполадок в цепи. Если требуется несколько подключений с заданным номером, к клеммной колодке можно добавить перемычки, чтобы обеспечить несколько точек подключения к одному данному номеру клеммы.

Рис. 3. При жестком подключении цепи с помощью клеммной колодки каждому проводу в цепи управления назначается опорная точка на линейной схеме для обозначения различных проводов, соединяющих компоненты цепи.

При поиске и устранении неисправностей в цепи с помощью клеммной колодки техник может подойти непосредственно к клеммной колодке и провести измерения, чтобы выявить проблему. Цифровой мультиметр сначала подключается к клеммам 1 и 2. Если напряжение в этой точке не соответствует норме, проблема связана с первичной обмоткой трансформатора. Если напряжение на клеммах 1 и 2 правильное, один провод цифрового мультиметра остается на клемме 2, а другой провод подключается к другим клеммам до тех пор, пока проблема не будет обнаружена.

В дополнение к тому, что номера клеммных колодок и проводов помогают при поиске и устранении неисправностей, они также упрощают модификацию схемы. Это связано с тем, что большинство, если не все провода, необходимые для внесения изменений, отсоединяются и снова подключаются к клеммной колодке. См. рис. 4.

Рис. 4. Клеммные колодки и номера проводов позволяют легко модифицировать схему, поскольку большинство проводов, необходимых для внесения изменений, отсоединяются и снова подключаются к клеммной колодке.

Вы нашли apk для Android? Вы можете найти новые бесплатные игры и приложения для Android.

Защита электродвигателя

Были даже разработаны устройства, способные одновременно выполнять все требования стандарта. Это так называемые встроенные протекторы или устройства защиты двигателя. Для защиты двигателей изготавливаются реле или многофункциональные электронные устройства. Самые современные имеют порты последовательной связи для цифровой передачи всех данных цепи двигателя, в которой они установлены. Данные отправляются на микропроцессор или компьютер для подачи необходимых сигналов тревоги и корректирующих действий. С этим типом реле могут быть обнаружены следующие неисправности:

Максимальная температура. Изоляция – самая уязвимая часть двигателей. Утверждается, что срок службы двигателя находится в прямой зависимости от срока службы его изоляционной системы. Если не превышать максимальную температуру, которую он может выдержать, мотор сможет прослужить долгие годы.

КЛАСС ИЗОЛЯЦИИ

Поскольку нагрев является основной причиной перегорания двигателя, кажется логичным, что наиболее эффективной защитой является именно какое-либо устройство, позволяющее обнаружить повышение температуры вокруг обмотки. Возможный перегрев и еще более постоянный перегрев сокращают срок службы двигателя. Биметаллические тепловые реле представляют собой простейшую и наиболее известную систему тепловой защиты путем косвенного управления, то есть путем нагрева двигателя за счет его потребления.

Баланс фаз. Когда напряжения систем, питающих двигатель, не сбалансированы, то в статоре формируются магнитные поля прямой и обратной последовательности, которые определяют противоположные моменты на роторе. В этом состоянии машина теряет КПД, и потерянная энергия превращается в большее количество тепла. Это можно было бы предвидеть с помощью устройств, которые предотвращают работу двигателя, когда фазные напряжения выходят за пределы заданного диапазона.

Однофазный. Экстремальное состояние перекоса фаз возникает, когда в трехфазной системе отсутствует какая-либо из фаз. Затем двигатель подключается к одной фазе, но не может создать крутящий момент, необходимый для преодоления механической нагрузки или запуска. Затем в асинхронной машине рабочая точка перемещается в сторону зоны перегрузки и к той же точке останова, останавливая ротор и оставаясь в работе при заблокированном роторе; что, как мы знаем, пребывание там ближе всего к короткому замыканию.

В этом случае можно использовать устройство, позволяющее определять наличие трех фаз и прерывать работу при отсутствии одной из них.

Вращение вала. Если двигатель находится под напряжением, но вал не вращается, очевидно, он будет потреблять пусковой ток (LRA) из сети, который, как мы знаем, может в несколько раз превышать номинальный ток. Удобным предохранением станет установка устройства, способного обнаруживать движение оси.

Скорость вращения. Дополнительным случаем предыдущей защиты является условие скорости вращения. Если вал не вращается или его скорость ниже номинальной скорости при полной нагрузке, рабочая точка смещается в зону перегрузки и может опасно перемещаться в зону разрушения и внезапно блокироваться. Даже при вращении на малой скорости охлаждение вентилятора становится неэффективным, и температура обмотки резко возрастает.

Вибрации. Механические вибрации преобразуются в нагрузки на валу, которые смещают номинальную рабочую точку двигателя с последующим повышением температуры. Система, которая позволяет воспринимать вибрации и подавляет работу двигателя в этих условиях, была бы наиболее рекомендуемой защитой.

Количество пусков и остановок. Непрерывные пуски и остановы увеличивают накопление тепла в обмотке. Существуют счетные устройства, которые могут предотвратить запуск двигателя, когда заданное количество пусков уравновешено за заданный период времени.

Влага в изоляции. Одним из факторов, загрязняющих теплоизоляцию, является влажность. По сути, накопление влаги способствует протеканию токов утечки через изоляционный материал, подвергая двигатель риску замыкания на землю, между фазами или короткого замыкания, в зависимости от обстоятельств.

Когда двигатель работает на холостом ходу, в его системе изоляции накапливается влага; поэтому сопротивление изоляции может получить очень низкие значения. В некоторых случаях было бы достаточно поддерживать небольшой постоянный ток, питающий обмотку в нерабочие периоды; Это позволит сохранить обмотку слегка теплой, предотвратив скопление влаги.

Имеются реле, позволяющие включить систему непрерывного контроля сопротивления изоляции двигателя при его обесточивании.

Замыкание на землю. Замыкание на землю является наиболее частым явлением, возникающим из-за потери изоляции в двигателях. Вибрация, эффект Джоуля, трение, загрязнение и нагрев являются непосредственными причинами почти всех случаев замыкания на землю обмотки. Реле замыкания на землю может быть наиболее подходящим решением.

Пробой изоляции. Повреждения изоляции вырождаются в короткие замыкания между витками одной фазы, на землю, между фазами и трехфазными. Последний является самым кровавым и разрушительным из всех.

Максимальное время блокировки ротора. Когда на двигатель подается питание, ротор переходит из состояния остановки в состояние вращения. Этот процесс должен занять относительно короткое время, пока ротор не достигнет номинальной скорости, примерно от 90% до 95% синхронной скорости. Можно использовать устройство, которое измеряет время загрузки и выключает систему в случае превышения заданного времени загрузки. Это условие также должно быть устранено защитой от короткого замыкания; только то, что он регулируется выше значения RLA, оставляя двигатель незащищенным в определенном диапазоне.

Блокировка ротора во время работы. Это особое состояние: ротор нормально вращался и быстро останавливался. Аналогичная проблема может быть вызвана внезапной механической перегрузкой. В этом случае необходимо было бы обнаруживать вращение ротора и отключать питание в случае несвоевременной остановки.

Холостой ход. Холостой ход проявляется превышением скорости. Это происходит из-за внезапной или внезапной потери механической нагрузки. Это условие является критическим для двигателей постоянного тока последовательного типа, так как без нагрузки двигатель выходит из строя и может быть разрушен.

С другой стороны, асинхронный двигатель, который вращается со скоростью, очень близкой к синхронной, остается за пределами номинальной рабочей точки, будучи менее эффективным и, следовательно, выделяет энергию в виде тепла.

В обоих случаях было бы удобно определить скорость вращения и указать состояние превышения скорости или потери нагрузки.

Инверсия направления вращения. Направление вращения в трехфазных двигателях определяется последовательностью фаз, а в однофазных — направлением тока в пусковой обмотке, а не в рабочей. Некоторые двигатели и их нагрузки могут быть рассчитаны на это условие реверсирования направления вращения; другие нет.

Направление вращения также меняется на противоположное, когда нагрузка создает крутящий момент, намного превышающий реактивный крутящий момент двигателя. В этом случае ротор тянется до тех пор, пока он не начнет вращаться назад, что было бы экстремальным условием по отношению к току, потребляемому двигателем из сети.

Следующие рекомендации предназначены для того, чтобы помочь пользователям выбрать наиболее подходящие защитные устройства для каждого случая. Настройки являются максимальными настройками, разрешенными стандартами. Понятно, что каждый случай — это особая проблема, решение которой требует более детального изучения, которое должно проводиться профессионалом в данной области.

Предохранители

Применение: Защита от короткого замыкания. Настоятельно рекомендуется для защиты трансформаторов, а также в качестве резервной защиты для других защитных устройств. В двигателях можно использовать двухэлементный предохранитель для обеспечения диапазона защиты, включающего диапазон перегрузок. Выбор: На основании номинального тока, а также с учетом отключающей способности. Fit: Они не подходят. Максимальное значение, разрешенное стандартами, составляет 300 % от номинального тока. Существуют разные типы в зависимости от их использования и ожидаемого времени работы, и они могут быть медленными, быстрыми и сверхбыстрыми среди других.

Биметаллические реле

Применение: Широко используется для защиты от перегрузки (также называемой перегрузкой по току) в двигателях низкого напряжения. Выбор: Они выбираются в соответствии с номинальным током двигателя при рабочем напряжении. Регулировка: Их можно регулировать в диапазоне от 80% до 125% номинального тока двигателя. Максимальное значение настройки составляет 125 % от номинального тока двигателя. Рекомендуется настроить его на более низкое значение, чтобы обеспечить нормальный запуск. Емкость прерывания. Это максимальный ток короткого замыкания, который устройство может безопасно отключить без взрыва.

Магнитные переключатели

Применение: Рекомендуется для защиты от короткого замыкания, особенно в двигателях. Выбор: На основании значения тока короткого замыкания и кривой повреждения изоляции. Обычно он выбирается на основе максимального ожидаемого значения пускового тока. Fit: Не все подходят. В случае его наличия рекомендуется отрегулировать его до минимально возможного, пока разрешен запуск двигателя.