Удельная мощность автомобиля. Рейтинг отношения мощности к весу.

Удельная мощность автомобиля. Рейтинг отношения мощности к весу. Scroll

Логин: Пароль:   Электромобиль 2022 BYD Tang EV

Суперкары Люксовые Джипы Спорткары Тюнинги Концепты

01   2017 Arash AF10 Hybrid    1550 л. с. / т   323 км/ч.  2.9 сек.  2108 л.с.  6162 см³   1360 кг 02   2020 Bugatti Bolide Prototype    1492 л. с. / т   500 км/ч.  2.17 сек.  1850 л.с.  7993 см³   1240 кг 03   2020 SSC Tuatara    1423 л. с. / т   455 км/ч.  2.5 сек.  1774 л.с.  5900 см³   1247 кг 04   2018 Hennessey Venom F5    1377 л. с. / т   450 км/ч.  2.3 сек.  1842 л.с.  6570 см³   1338 кг 05   2023 Hennessey Venom F5 Roadster    1354 л. с. / т   482 км/ч.  2.6 сек.  1842 л.с.  6570 см³   1360 кг А что вы скажете про этот автомобиль? 06   2023 Hennessey Venom F5 Revolution    1332 л. с. / т   483 км/ч.  2.6 сек.  1842 л.с.  6555 см³   1383 кг А что вы скажете про этот автомобиль? 07   2020 Ultima RS    1309 л. с. / т   402 км/ч.  2.4 сек.  1217 л.с.  6162 см³   930 кг А что вы скажете про этот автомобиль? 08   2021 Koenigsegg Jesko Absolut    1212 л. с. / т   472 км/ч.  2.8 сек.  1600 л.с.  5065 см³   1320 кг 09   2021 Lotus Evija (Type 130)    1191 л. с. / т   320 км/ч.  3 сек.  2000 л.с. Электромотор   1680 кг 10   2012 Ariel Atom 700 DDMWorks    1182 л. с. / т   300 км/ч.  2.3 сек.  709 л.с.  1998 см³   600 кг 11   2016 Hennessey Venom GT Spyder    1182 л. с. / т   427 км/ч.  2.5 сек.  1470 л.с.  7008 см³   1244 кг 12   2020 Aston Martin Valkyrie AMR Pro    1176 л. с. / т   362 км/ч.  2.3 сек.  1176 л.с.  6498 см³   1000 кг

Ariel Lotus SSC Koenigsegg Ariel Bugatti Hennessey Hennessey Все бренды в Рейтинге А777

2022 Changan CS75 Plus S Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30 Новые автомобили : Последние добавленные (на модерации) :

Удельная мощность | это.

.. Что такое Удельная мощность?

Удельная мощность — отношение потребляемой устройством мощности к его массе (или объёму).

Удельная мощность автомобиля

Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. Мощность поршневого двигателя, делённая на литраж двигателя, называется литровой мощностью. Например, литровая мощность бензиновых моторов составляет 30…45 кВт/л, а у дизелей без турбонаддува — 10…15 кВт/л.

Увеличение удельной мощности мотора приводит, в конечном счёте, к сокращению расхода топлива, так как не нужно транспортировать тяжёлый мотор. Этого добиваются за счёт лёгких сплавов, совершенствования конструкции и форсирования (увеличения быстроходности и степени сжатия, применения турбонаддува и т. д.). Но эта зависимость соблюдается не всегда. В частности, более тяжёлые дизельные двигатели могут быть более экономичны, так как КПД современного дизеля с турбонаддувом доходит до 50 %[1].

В литературе, используя этот термин, часто приводят обратную величину кг/л.с. или кг/квт.

Удельная мощность танков

Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920-х—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиационные моторы, а позже и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка его удельная мощность (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.

Удельная мощность некоторых современных танков

Страна-производитель	Модель танка	Боевая масса, т	Мощность двигателя, л.с.	Удельная мощность, л.с./т	Тип двигателя
Франция	Леклерк	54,6	1500	27,4	дизельный двигатель
Россия	Т-80У-М1	46,0	1250	27,2	газотурбинный двигатель
Украина	Т-84	46,0	1200	26,08	дизельный двигатель
США	М1А2 Aбрамс	62,5	1500	24,0	газотурбинный двигатель
Германия	Леопард-2А5	62,5	1500	24,0	дизельный двигатель
Россия	Т-90С	46,5	1000	21,5	дизельный двигатель
Израиль	Меркава Mk. 3	60,0	1200	20,0	дизельный двигатель
Великобритания	Челленджер-2	62,5	1200	19,2	дизельный двигатель

Исследование характеристик расхода топлива и выбросов большегрузного автомобиля China VI на основе удельной мощности транспортного средства

Открытый доступ

Проблема		Веб-конференция E3S. Том 268, 2021 2020 6 -й Международный симпозиум по надзору за выбросами транспортных средств и защите окружающей среды (VESEP2020)
Номер статьи		01055
Количество страниц)		9
ДОИ		https://doi. org/10.1051/e3sconf/202126801055
Опубликовано онлайн		11 июня 2021 г.

E3S Web of Conferences 268 , 01055 (2021)

Исследование характеристик расхода топлива и выбросов тяжелых транспортных средств Китая VI на основе удельной мощности транспортного средства Wang

¹ и Fulu Shi ²

¹ China Automotive Technology and Research Center Co., Ltd, Китай
² Пекинский центр управления выбросами транспортных средств, Китай

^* Автор, ответственный за переписку: [email protected]

Резюме

В этом исследовании для испытания PEMS выбран автомобиль большой грузоподъемности China VI. На основании результатов измерения параметров удельной мощности транспортного средства (VSP) VSP Предлагается формула расчета, применимая к этому исследованию, И анализируются характеристики распределения ВСП, и в то же время в соответствии с данными о расходе топлива и выбросах фактического процесса движения по дороге, собранными транспортным средством, Влияние ВСП на расход топлива транспортного средства и изучаются характеристики излучения и корреляция между ними. Результаты показывают, что VSP транспортного средства в основном сосредоточены в интервале -10 ≤ VSP ≤ 10 кВт / т, в котором время движения транспортного средства составляет около 99,3% от общего времени; коэффициент корреляции между ВСП и средним расходом топлива около 0,93, корреляция сильная; Изменения СО, СО ₂ , NOX и PN с ВСП показывают, что при одном и том же абсолютном значении ВСП скорость выброса загрязняющих веществ в интервале ВСП>0 выше, чем в интервале ВСП<0, в котором корреляция между ВСП и CO, CO ₂ выбросы PN более сильные, но плохо коррелируют с выбросами NOX.

Ключевые слова: Китай VI большегрузный автомобиль / удельная мощность транспортного средства / характеристики расхода топлива и выбросов

© The Authors, опубликовано EDP Sciences, 2021

Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License 4.0, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии, что оригинал работа цитируется правильно.

Показатели текущего использования показывают совокупное количество просмотров статей (просмотры полнотекстовых статей, включая просмотры HTML, загрузки PDF и ePub, согласно имеющимся данным) и просмотров рефератов на платформе Vision4Press.

Данные соответствуют использованию на платформе после 2015 года. Текущие показатели использования доступны через 48-96 часов после онлайн-публикации и обновляются ежедневно в рабочие дни.

Легковые автомобили и микроавтобусы – Анализ

Ведущие авторы
Леонардо Паоли

Авторы
Джейкоб Тетер
Апостолос Петропулос

IEA (2022), Легковые автомобили и фургоны , IEA, Париж https://www.iea.org/reports/cars-and-vans, Лицензия: CC BY 4.0

• Поделиться в Твиттере Твиттер
• Поделиться на Facebook Facebook
• Поделиться в LinkedIn LinkedIn
• Поделиться по электронной почте Электронная почта
• Поделиться в печати Печать

Выбросы CO2

В 2021 году выбросы в секторе легковых автомобилей выросли примерно на 8% в годовом исчислении, не достигнув уровня 2019 года. Чтобы соответствовать сценарию Net Zero, выбросы должны снижаться в среднем примерно на 6% в год вплоть до 2030 года. Ключевыми факторами для достижения этой цели станут повышение эффективности экономии топлива и быстрая электрификация. Хотя в этом разделе основное внимание уделяется эволюции топливной экономичности и связанным с ней инструментам политики, другие политики, влияющие на владение транспортными средствами и средний пробег, также могут способствовать снижению общего уровня выбросов CO 9 .0093 2 выбросы от автомобилей и фургонов для соответствия сценарию Net Zero.

Выбросы от легковых автомобилей и фургонов резко возросли, поскольку в 2021 году активность легковых автомобилей и фургонов увеличилась

Выбросы CO2 от легковых автомобилей и фургонов в сценарии Net Zero, 2000–2030 гг.

Открытьразвернуть

Энергия

Среднее снижение удельного расхода топлива (измеряется в литрах бензинового эквивалента на 100 км [лгэ/100 км]) в период с 2010 по 2015 год составило 1,5%. Это было обусловлено в основном постоянным совершенствованием технологии двигателей и внедрением гибридных силовых агрегатов. Удельный расход топлива снизился, несмотря на то, что средняя мощность и размер автомобиля за этот период увеличились. Однако улучшения в период с 2017 по 2019 гг.замедлился до всего лишь 0,9% в год, поскольку быстрое увеличение мощности и веса транспортных средств противодействовало техническим усовершенствованиям в трансмиссии и технологиях повышения эффективности транспортных средств.

Улучшение экономии топлива ускоряется, в основном благодаря электромобилям

Удельный расход топлива легковых автомобилей и микроавтобусов в сценарии Net Zero, 2000-2030 гг.

Открытьразвернуть

В 2020 году удельный расход топлива легковых автомобилей и фургонов, продаваемых в Китае, увеличился после нескольких лет быстрого снижения, в то время как в США он практически не изменился. В Европе в 2020 году наблюдался всплеск продаж электромобилей из-за ужесточения требований к выбросам CO 9.0093 2 лимиты выбросов вступили в силу, что привело к снижению удельного расхода топлива на 12%, что является самым большим годовым изменением, когда-либо зарегистрированным на континенте. В Китае в 2021 году наблюдалось снижение на 8%, опять же на фоне удвоения продаж электромобилей. Чтобы соответствовать сценарию Net Zero, среднее снижение удельного расхода топлива должно составлять более 8% в год во всем мире, в основном за счет быстрого роста продаж обычных гибридов и автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

Продолжалась долгосрочная тенденция к увеличению размеров транспортных средств. В 2010 году 17 % проданных автомобилей были внедорожниками, а в 2021 году этот показатель увеличился до 46 %, что на 2 процентных пункта выше уровня 2020 года. Эта тенденция замедляет прогресс в улучшении экономии топлива для транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, на которые по-прежнему приходится подавляющее большинство продаваемых автомобилей.

Размер и вес продаж новых автомобилей продолжают расти, противодействуя потенциалу эффективности новых технологий

Доля продаж внедорожников в общем объеме продаж легковых автомобилей и фургонов, 2010-2021 гг.

Открытьразвернуть

Развертывание технологий

Большинство новых автомобилей малой грузоподъемности оснащены обычными бензиновыми двигателями, в то время как другие оснащены дизельными двигателями, такими как обычные гибриды или двигатели, работающие на компримированном природном газе. В 2021 году на силовые агрегаты, работающие на ископаемом топливе, приходилось 92% всех продаж легковых автомобилей на глобальном уровне, а остальные 6,8 миллиона продаж приходились на электромобили (включая аккумуляторные электромобили и гибридные автомобили с подзарядкой от сети). По всему миру было продано около 16 000 электромобилей на водородных топливных элементах. Чтобы соответствовать сценарию Net Zero, к концу десятилетия около 60% продаж новых легковых автомобилей должны быть электрическими.

Доля рынка электромобилей продолжает расти

Доля продаж легковых автомобилей и фургонов в разбивке по технологиям/топливу в сценарии Net Zero, 2000–2030 гг.

Открытьразвернуть

Политика

Примеры ужесточения и предстоящих стандартов выбросов на основных рынках легковых автомобилей включают следующее:

• В США политика экономии топлива регулируется корпоративным стандартом средней экономии топлива (CAFE). В мае 2022 г. был принят окончательный регламент, который ужесточает регулирование экономии топлива на период до 2026 г. Последнее постановление требует ежегодных улучшений на 8% до 2025 г. и на 10% в 2026 г.
• Страны-члены АСЕАН продолжили работу по внедрению стандартов экономии топлива, проведя серию семинаров в 2021 году, кульминацией которых стал отчет с рекомендациями о том, как обеспечить, чтобы их стандарты экономии топлива способствовали достижению экономических, социальных и экологических целей. .
• В Европейском союзе , пакет «Fit-for-55» включает в себя недавно принятый Европейской комиссией регламент, который требует сокращения выбросов автопарка (с отправной точки 2021 г.) на 55 % для легковых автомобилей и 50 % для фургонов путем 2030 г. и 100% для обоих к 2035 г. Это фактически означает, что все новые автомобили и фургоны, продаваемые с 2035 г. и далее, должны иметь нулевые выбросы выхлопных газов. Хотя это еще не означает, что могут продаваться только силовые агрегаты с полным нулевым уровнем выбросов (т. На практике это сильный сигнал регуляторной поддержки электромобилей.

Стандарты экономии топлива и обязательные требования к автомобилям с нулевым уровнем выбросов резко повышаются на основных рынках

Рекомендации для политиков

Более высокие цены на топливо коррелируют с более низким расходом топлива. Европейские страны, а также Япония и Корея, где взимаются высокие налоги на топливо, имеют самый низкий удельный расход топлива в мире.

Для сравнения, низкие налоги на топливо в Канаде, Австралии и США соответствуют расходу топлива выше среднего. Таким образом, более высокие налоги на топливо могут стимулировать использование экономичных транспортных средств в этих странах и способствовать согласованию со сценарием Net Zero. Важно отметить, что для обеспечения того, чтобы налоги на топливо не являлись формой регрессивного налогообложения, можно было бы разработать целевые меры для компенсации воздействия на непропорционально затронутые сегменты. Кроме того, все правительства должны двигаться в направлении ликвидации субсидий на ископаемое топливо.

Отменить льготы на ископаемое топливо и повысить налогообложение топлива

Одним из наиболее распространенных регуляторных инструментов, стимулирующих быстрое внедрение эффективных технологий, являются стандарты CAFE. Хотя стандарты CAFE не смогли успешно снизить потребление топлива в Европейском союзе в период с 2017 по 2019 год, после вступления в силу новой цели ЕС на 2020 год средние выбросы CO ₂ снизились на 12% в течение одного года (такой же объем был достигнут в период с 2010 г. и 2019).

Кроме того, схемы «бонусов», такие как политика «бонус-малус», введенная во Франции в 2008 г., взимают комиссию с покупки транспортных средств, для которых расчетные удельные выбросы CO ₂ (г CO ₂ /км) превышают заданный уровень. , и субсидировать покупку транспортных средств с выбросами CO ₂ ниже установленного уровня. Хотя льготы напрямую нацелены на показатели выбросов CO ₂ , они косвенно влияют на вес и размер автомобиля, поскольку более крупные и тяжелые автомобили, как правило, менее экономичны.

Ускорить внедрение более экономичных транспортных средств в соответствии со стандартами и льготами CAFE

Повышение налогов на покупку больших и тяжелых автомобилей может снизить стимулы к продаже еще более крупных и тяжелых автомобилей. С 1955 года Норвегия ввела единовременный налог на регистрацию (покупку) легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в зависимости от снаряженной массы автомобиля, а также за выбросы CO ₂ и NOx. Совсем недавно Франция ввела налог на транспортные средства весом более 1 800 кг, в то время как аккумуляторные электромобили и гибридные электромобили с подключаемым модулем по-прежнему освобождены от налога.

Города могут препятствовать распространению внедорожников и крупногабаритных автомобилей, принимая меры, которые сделают их владение менее привлекательным. Плата за парковку может зависеть от размера транспортного средства, и/или большая доля парковочных мест может быть зарезервирована для небольших автомобилей. Например, в Берлине рассматривают возможность взимать с владельцев внедорожников до 590 долларов США за разрешение на парковку в городе (в пять раз больше, чем для небольшого автомобиля), а в Ванкувере, Канада, владельцы больших внедорожников с двигателем внутреннего сгорания 2023 года выпуска (или новее) или за подъем грузовика может взиматься плата в размере 789 долларов США.ежегодно для получения разрешения на парковку по месту жительства.

Использование инструментов фискальной и местной политики для снижения стимулов к увеличению размеров транспортных средств

Для обеспечения эффективности стандартов экономии топлива и выбросов CO ₂ правительства должны продолжать усилия по регулированию для мониторинга и сокращения разрыва между реальной экономией топлива и номинальной производительностью.