Маховик, двигатель 6Ч 12/14 «Юждизельмаш» (Токмак)

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 » Компрессоры С415(416), К24 Бежецк » Компрессоры Remeza Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку. 

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол. 

Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.

Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ

Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.

Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины. 

Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.

Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.

 Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.

В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.

Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?

Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.

В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.

Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!

А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач. 

Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.

 Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.

Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.

Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска. 

При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.

Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.

Как избежать проблем со сцеплением?

Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.

Пластинчатая машина милль

Изобретение относится к машиностроению. Пластинчатая машина содержит цилиндрический корпус с торцевыми крышками и с впускными и выпускными каналами. Внутри корпуса установлен вал с возможностью вращения. На валу с образованием рабочих камер закреплены рабочие элементы. Пластинчатая машина дополнительно содержит маховик, шестерню, шатун и кулису. Кулиса жестко закреплена на валу и взаимосвязана с шатуном. Шатун взаимодействует с шестерней, находящейся в зацеплении с маховиком. Пластинчатая машина содержит две перегородки с впускными и выпускными каналами, жестко закрепленные на внутренней поверхности цилиндрического корпуса по всей длине, расположенные равномерно и параллельно оси вращения. В поперечном сечении перегородки представляют собой равнобедренную трапецию. Во впускные и выпускные каналы перегородок и цилиндрического корпуса установлены клапаны. Рабочие элементы жестко закреплены по всей длине вала и представляют собой две рабочие пластины, которые снабжены герметизирующими элементами. Техническим результатом является повышение надежности, увеличение ресурса, упрощение конструкции и уменьшение габаритных размеров машины. 2 з.п.ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, насосах, компрессорах.

Известна «Роторная машина», содержащая цилиндрический корпус со свечой зажигания и с всасывающими и выхлопными отверстиями, внутри которого установлен вал, на котором с образованием рабочих камер закреплены рабочие элементы, цилиндрический корпус снабжен торцевыми крышками (а.с.SU 1752991 A1, F01C 1/063, опубл. 07.08.1992).

Недостатком вышеуказанной установки является недолговечность конструкции, большие габариты и низкий КПД.

Наиболее близким техническим решением является «Ротационно-пластинчатый двигатель внутреннего сгорания», содержащий цилиндрический корпус с торцевыми крышками и с впускными и выпускными окнами, внутри которого на подшипниках установлен вал, на котором с образованием рабочих камер закреплены рабочие элементы (Патент RU 2338904 C1, F02B 53/08, 55/16, опубл. 20.11.2008).

Недостатком вышеуказанного двигателя внутреннего сгорания является сложность конструкции и низкий КПД.

Предлагаемое нами техническое решение повышает надежность, увеличивает машиноресурс, имеет упрощенную конструкцию и уменьшенные габаритные размеры.

Поставленная цель достигается тем, что пластинчатая машина содержит цилиндрический корпус с торцевыми крышками и с впускными и выпускными каналами, внутри которого установлен вал с возможностью вращения, на котором с образованием рабочих камер закреплены рабочие элементы, также пластинчатая машина дополнительно содержит маховик, шестерню, шатун, кулису, жестко закрепленную на валу и взаимосвязанную с шатуном, который взаимодействует с шестерней, находящейся в зацеплении с маховиком, две перегородки с впускными и выпускными каналами, жестко закрепленные на внутренней поверхности цилиндрического корпуса по всей длине, расположенные равномерно и параллельно оси вращения, в поперечном сечении которые представляют собой равнобедренную трапецию, клапаны, установленные во впускные и выпускные каналы перегородок и цилиндрического корпуса, рабочие элементы жестко закреплены по всей длине вала и представляют собой две рабочие пластины, которые снабжены герметизирующими элементами. Кроме того, пластинчатая машина дополнительно содержит газораспределительный механизм, взаимодействующий с клапанами, свечи зажигания, установленные с возможностью обеспечения возгорания топливной смеси, и внешний источник запуска, взаимодействующий с маховиком, или она дополнительно содержит внешний источник вращения, взаимодействующий с маховиком.

На фиг.1 изображена пластинчатая машина в разрезе, на фиг.2 изображен разрез А-А.

Пластинчатая машина содержит маховик 1, шестерню 2, шатун 3, кулису 4, цилиндрический корпус 5 с впускными и выпускными каналами и с торцевыми крышками 6, внутри которого установлен вал 7 с возможностью вращения.

На валу 7 с образованием рабочих камер жестко закреплены рабочие элементы, а также жестко закреплена кулиса 4, которая взаимосвязана с шатуном 3, закрепленным на шестерне 2 с возможностью вращения, т.е. взаимодействует с шестерней 2, при этом шестерня 2 находится в зацеплении с маховиком 1.

Рабочие элементы жестко закреплены по всей длине вала 7 и представляют собой две рабочие пластины 8, которые снабжены герметизирующими элементами (не показано).

Вал 7 установлен с возможностью вращения в торцевых крышках 6, например, в подшипниках 9.

На внутренней поверхности цилиндрического корпуса 5 по всей длине жестко закреплены и расположены параллельно оси вращения и равномерно две перегородки 10 с впускными и выпускными каналами. Перегородки 10 в поперечном сечении представляют собой равнобедренную трапецию. Впускные и выпускные каналы перегородок 10 расположены соосно впускным и выпускным каналам цилиндрического корпуса 5, то есть они взаимосвязаны, и в них установлены клапаны (не показано).

Внутренний объем цилиндрического корпуса 5 посредством вала 7 с рабочими пластинами 8 и перегородок 10 разделяется на две рабочие камеры, в каждой из которых в процессе движения рабочих пластин 8 от одной перегородке к другой образуются две рабочие полости. В процессе перемещения рабочей пластины 8 от одной перегородки 10 к другой перегородке 10 с одной стороны рабочей пластины 8 образуется одна рабочая полость, в которой осуществляется процесс разрежения, который влечет за собой всасывание рабочей среды извне через впускные каналы, одновременно с другой стороны рабочей пластины 8 образуется другая рабочая полость, в которой осуществляется процесс сжатия рабочей среды до заданной степени сжатия, который влечет за собой отвод рабочей среды из рабочей полости через выпускные каналы.

Впускные и выпускные каналы перегородок 10 и цилиндрического корпуса 5 обеспечивают перекачивание рабочей среды извне в рабочую полость и обратно.

Рабочая среда представляет собой жидкость, газообразную смесь в виде топливной смеси и т.п.

Пластинчатый двигатель внутреннего сгорания дополнительно содержит газораспределительный механизм, взаимодействующий с клапанами, свечи зажигания и внешний источник запуска, взаимодействующий с маховиком 1.

Газораспределительный механизм расположен с возможностью обеспечения регулирования и работы клапанов, а именно подачи топливной смеси в рабочую полость и отвод из нее.

Свечи зажигания установлены в перегородках 10 и в цилиндрическом корпусе 5 с возможностью обеспечения возгорания топливной смеси.

Внешний источник запуска представляет собой, например, стартер (не показано).

Пластинчатый насос или компрессор дополнительно содержит внешний источник вращения (не показано), например, двигатель, взаимодействующий с маховиком 1.

Пластинчатая машина работает следующим образом.

Известными средствами и способами приводят в движение маховик 1, который посредством шестерни 2, шатуна 3 и кулисы 4 поворачивает вал 7 с рабочими пластинами 8 вокруг оси вращения.

Рабочие пластины 8 перемещаются от одной перегородки 10 к другой перегородке 10.

При движении рабочей пластины 8 от первой перегородки 10 между ними образуется одна рабочая полость, в которой начинается процесс разрежения и открываются клапаны, расположенные во впускных каналах. Рабочая среда извне через впускные каналы поступает вовнутрь этой рабочей полости. Одновременно с другой стороны рабочей пластины 8, а именно между рабочей пластиной 8 и второй перегородкой 10, к которой она движется, образуется вторая рабочая полость, в которой начинается процесс сжатия. При этом клапан, расположенный в выпускном канале, закрыт. Движение рабочей пластины 8 относительно оси вращения и от одной перегородки 10 к другой перегородке 10 ограничивает кулиса 4, которая срабатывает, если рабочая среда сжимается до заданной степени сжатия. В процессе сжатия рабочей среды давление во второй рабочей полости возрастает до заданного значения, достигнув которое начинается выход рабочей среды из второй рабочей полости через выпускной канал, и после этого начинается движение рабочей пластины 8 в обратном направлении к первой перегородке 10.

Цикл повторяется.

В случае, когда пластинчатая машина работает как пластинчатый двигатель внутреннего сгорания, то приводят в движение маховик 1 до начала рабочего цикла посредством внешнего источника запуска и начинается режим работы пластинчатого двигателя внутреннего сгорания.

Когда давление во второй рабочей полости возрастет до заданного значения (в конце процесса сжатия) срабатывают свечи зажигания и начинается движение рабочей пластины 8 в обратном направлении, то есть к первой перегородке 10.

Цикл повторяется.

В случае, когда пластинчатая машина работает как пластинчатый насос или компрессор, то приводят в движение маховик 1 посредством внешнего источника вращения и дальше, как описано выше в работе устройства.

Предлагаемая пластинчатая машина позволяет при меньших габаритных размерах в 2,5 раза, чем у обычных двигателей внутреннего сгорания с обычными габаритными размерами, и за счет упрощении конструкции и уменьшения количества деталей, например, вместо четырех цилиндров мы используем один с четырьмя рабочими полостями, соответственно вместо четырех шатунов мы используем один, обеспечить ту же мощность, увеличить рабочий машиноресурс, повысить надежность эксплуатации.

Предлагаемое устройство просто в изготовлении, в монтаже и обслуживании, надежно и экономично в эксплуатации, при изготовлении предлагаемого устройства использовались комплектующие, выпускающиеся как на территории РФ, так и за рубежом.

1. Пластинчатая машина, содержащая цилиндрический корпус с торцевыми крышками и с впускными и выпускными каналами, внутри которого установлен вал с возможностью вращения, на котором с образованием рабочих камер закреплены рабочие элементы, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит маховик, шестерню, шатун, кулису, жестко закрепленную на валу и взаимосвязанную с шатуном, который взаимодействует с шестерней, находящейся в зацеплении с маховиком, две перегородки с впускными и выпускными каналами, жестко закрепленные на внутренней поверхности цилиндрического корпуса по всей длине, расположенные равномерно и параллельно оси вращения, в поперечном сечении которые представляют собой равнобедренную трапецию, клапаны, установленные во впускные и выпускные каналы перегородок и цилиндрического корпуса, рабочие элементы жестко закреплены по всей длине вала и представляют собой две рабочие пластины, которые снабжены герметизирующими элементами.

2. Пластинчатая машина по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит газораспределительный механизм, взаимодействующий с клапанами, свечи зажигания, установленные с возможностью обеспечения возгорания топливной смеси и внешний источник запуска, взаимодействующий с маховиком.

3. Пластинчатая машина по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит внешний источник вращения, взаимодействующий с маховиком.

Крышка блока с пластинчатыми клапанами/маховика для мотора Mercury 225 (3.0L EFI)

№ на картинке	Номер детали	Число деталей	Название	Комментарий
1	54-49542	2	ЗАЖИМ
2	27-825815	3	ПРОКЛАДКА
3	10-82130012	2	ВИНТ (M6 x 12)
4	825178T5	1	ПЕРЕХОДНАЯ ПЛАСТИНА
5	827507	1	ФИКСАТОР
6	10-82130025	12	ВИНТ (M6 x 25)
7	27-8141951	1	ПРОКЛАДКА
8	828623T6	6	БЛОК С ПЛАСТИНЧАТЫМИ КЛАПАНАМИ БЛОК ПЛАСТИНЧАТЫХ КЛАПАНОВ В СБОРЕ	[0G960499] & Below
8	828623T4	6	БЛОК С ПЛАСТИНЧАТЫМИ КЛАПАНАМИ	[0G960500] & Up
9	10-4007420	12	ВИНТ (M6 x 20)
10	825832	1	КРЫШКА МАХОВИКА
11	25-8M0153609	4	УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО GROMMET
—	27-814195A93	1	КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК
—	809794R97	1	СИЛОВАЯ ГОЛОВКА В СБОРЕ PH 225/250 -RM	(225/250) [0G960499] & Below
—	804799A00	1	СИЛОВАЯ ГОЛОВКА В СБОРЕ	(225) [0G960500] & Up
—	804800R00	1	СИЛОВАЯ ГОЛОВКА В СБОРЕ PH 250 EFI RM	(250) [0G960500] & Up

Сцепление двигателя ЗМЗ-51432

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Сцепление двигателя ЗМЗ-51432

Сцепление ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот (рис. 79) — сухое, однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной, состоит из нажимного и ведомого дисков.

Рис.79. Сцепление Уаз-Патриот дизель в сборе

1 – маховик; 2 – болт крепления нажимного диска сцепления; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – диафрагменная нажимная пружина; 6 – опорное кольцо; 7 – кожух нажимного диска; 8 – пластинчатые соединительные пружины; 9 – подшипник первичного вала коробки передач; 10 – установочный штифт коробки передач; 11 – усилитель картера сцепления коробки передач.

К заднему фланцу блока цилиндров двигателя крепится коробка переключения передач. Передний конец первичного вала коробки передач входит в подшипник 9, установленный в маховике, и шлицами — в ступицу ведомого диска сцепления.

Для обеспечения соосности первичного вала коробки передач и подшипника, установленного в отверстие маховика, коробка передач устанавливается на два штифта 11, запрессованных в задний торец блока цилиндров.

Картер сцепления, выполненный в литье вместе с корпусом коробки переключения передач, соединяется, для повышения общей конструктивной жесткости силового агрегата, с блоком цилиндров двигателя через Г-образный усилитель 9.

Нажимной диск (корзина) в сборе (рис. 79 и рис. 80) состоит из кожуха, диафрагменной нажимной пружины, нажимного диска и пластинчатых пружин. Кожух 7 закреплен на маховике 1 шестью специальными центрирующими болтами 2.

Усилие нажимной диафрагменной пружины 5 создает силу трения между поверхностями маховика, корзины и зажатых между ними фрикционных накладок ведомого диска, необходимую, для передачи крутящего момента двигателя от маховика через ведомый диск сцепления на первичный вал коробки передач.

Рис. 80. Корзина сцепления ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот дизель

1 – корзина; 2 – диафрагменная нажимная пружина; 3 – кожух; 4 – пластинчатые соединительные пружины; 5 – маркировка обозначения нажимного диска.

Нажимная пружина представляет собой тарельчатый усеченный конус, рассеченный от вершины на пятнадцать лепестков, выполняющих роль рычагов выключения сцепления, при этом основание пружины остается не разрезанным. Неразрезанное основание конуса зажато между опорным кольцом 6 и выступами (захватами) на кожухе.

Опорное кольцо, прикрепленное к кожуху, используется в роли шарнира, относительно которого, при нажатии на концы лепестков, происходит перемещение нижнего пояса основания диафрагменной пружины, опирающегося на кольцевой гребень корзины, при этом она освобождается от усилия пружины, прижимающего его к маховику.

Корзина сцепления ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот связана с кожухом соединительными пластинами (листовыми пружинами), которые одним концом приклепаны к выступам нажимного диска, другим – к кожуху.

С их помощью происходит передача крутящего момента от кожуха к нажимному диску, его отвод от маховика при нажатии выжимного подшипника на лепестки пружины (выключение сцепления). Нажимной диск в сборе подвергнут статической балансировке путем установки во фланец кожуха специальных балансировочных грузиков.

Ведомый диск (рис. 81) имеет две фрикционные накладки 1, приклепанные независимо одна от другой к пластинчатым пружинам, также снабжен встроенным демпфером холостого хода и двухступенчатым гасителем крутильных колебаний. Демпфер холостого хода снижает стуки и вибрации шестерен коробки передач на холостом ходу.

С ростом передаваемого крутящего момента вступает в действие двухступенчатый гаситель крутильных колебаний. Сначала вступают в работу пружины 3 первой ступени демпфирования гасителя крутильных колебаний, далее начинают работать пружины 4 второй ступени.

При значительном износе фрикционных накладок ведомого диска (более 1 мм) усилие, создаваемое диафрагменной нажимной пружиной, уменьшается, что препятствует полной передаче крутящего момента (сцепление «буксует»). Наружный диаметр фрикционных накладок 240 мм, внутренний – 160 мм, толщина каждой накладки – 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4х23х29 мм, число шлиц – 10.

Рис. 81. Ведомый диск сцепления ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот дизель

а) устройство и внешний вид; б) характеристики демпферов, 1 – фрикционные накладки; 2 – ступица; 3 – пружина первой ступени демпфирования; 4 – пружина второй ступени демпфирования.

Эксплуатация и техническое обслуживание сцепления ЗМЗ-51432

Долговечность и надежность работы сцепления в большой мере зависит от правильного им пользования.

Далее приведены основные правила правильного пользования сцеплением:

— Выключайте сцепление быстро, до упора педали в пол.

— Включайте сцепление плавно, не допуская как броска сцепления, сопровождающегося дерганьем автомобиля, так и замедленного включения с длительной пробуксовкой.

— Не держите сцепление выключенным при включенной передаче и работающем двигателе на стоящем автомобиле (на переезде, у светофора и т.п.). Обязательно используйте в таких случаях нейтральную передачу в коробке передач и полностью включенное сцепление.

— Не держите ногу на педали сцепления при движении автомобиля.

— Не используйте пробуксовку сцепления как способ удержания автомобиля на подъеме.

— Переключение через одну или две передачи вниз и включение сцепления, когда скорость движения автомобиля выше предельно-допустимой для этой передачи, может привести к поломке ведущего диска сцепления.

— В процессе эксплуатации сцепление не требует каких-либо регулировок и специальных видов обслуживания.

Проверка технического состояния деталей сцепления ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

Нажимной и ведомый диски сцепления ЗМЗ-51432 в процессе эксплуатации не ремонтируются, а при их непригодности заменяются новыми. Перед проведением проверки деталей сцепления проверить работу и отрегулировать привод выключения сцепления. При необходимости прокачать гидропривод сцепления, ослабленные крепления подтянуть.

Причиной неудовлетворительной работы сцепления может послужить несоосность шлицевого отверстия ступицы ведомого диска и первичного вала коробки передач, одной из причин которой может быть ослабление креплений коробки передач к блоку цилиндров двигателя.

При наличии на рабочей поверхности маховика износа (выработки) глубиной более 0,3 мм, а также задиров и кольцевых рисок, ее необходимо проточить и прошлифовать до образования сплошной плоской поверхности с шероховатостью Ra 2,5 мкм, при этом толщина маховика после обработки должна быть не менее 19 мм.

Ведомый диск необходимо заменить, если на поверхности фрикционных накладок имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок менее 0,2 мм. При наличии мелких забоин, заусенцев и ржавчины на шлицах ступицы ведомого диска произвести зачистку данных поверхностей.

Для контроля торцового биения поверхностей фрикционных накладок, диск установить на шлицевой вал на переходной посадке для исключения влияния зазоров в шлицах. Затем вал установить в центрах приспособления и замерить биение у края диска.

Для контроля неплоскостности (тарельчатости) диск положить на новый маховик и щупом замерить зазор между накладками и маховиком. Контроль производить с обеих сторон диска. Наиболее полно оценить неплоскостность позволяет замер горячего диска, непосредственно после снятия с автомобиля. Если сумма отклонений торцового биения и неплоскостности превышает величину 0,5 мм, то диск подлежит замене.

При отсутствии на нажимном диске (корзине) сцепления Уаз-Патриот видимых повреждений: надиров, кольцевых канавок, прижогов и выработки более 0,3 мм на рабочей поверхности нажимного диска, износов концов лепестков диафрагменной пружины более 0,3 мм, наличия деформации соединительных пластин, зазоров между ними и т. д. необходимо проверить расположение концов лепестков диафрагменной пружины, чистоту выключения диска и нажимное усилие диска.

Для этого закрепить корзину на рабочей поверхности нового маховика (поверхность должна быть ровной и неизношенной), поместив между ними три равномерно расположенные шайбы 2 (рис. 83) толщиной А=8,5 мм.

Диск закрепить к маховику шестью болтами, затягивая болты равномерно в несколько этапов до момента затяжки 19,6…24,5 Нм (2,0…2,5 кг/см), что необходимо для исключения коробления кожуха и, вследствие этого, повышенного биения лепестков диафрагменной пружины.

Размер от торца маховика до концов лепестков Б должен быть равен 42,5х2 мм. Биение концов лепестков (отклонение от положения в одной плоскости) на диаметре 60 мм не должно превышать 0,65 мм, при необходимости подогнуть лепестки диафрагменной пружины.

Рис. 83. Регулировка концов лепестков и проверка корзины сцепления ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот дизель

1 – корзина; 2 – шайба; 3 – маховик

Нажимая на концы лепестков, переместить их на величину 8,5 мм. При этом отход нажимного диска должен быть не менее 1,4 мм, а максимальное усилие нажатия на концы рычагов должно быть не более 2 500 Н. Убрать шайбы.

Нажимая на концы лепестков, переместить нажимной диск до размера от маховика до диска 10 мм, а затем до размера А=8 мм. Освободить нажимную пружину и замерить усилие на нажимном диске при размере до маховика равным величине А=8 мм, которое должно быть не менее 8 500 Н.

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

ГОСТ Р 52709-2019 | Стр. 14

12 Проведение испытаний

 

12.1 Процедура взятия в вилку по показаниям микрометра ручного маховика

 

Описание эксплуатации двигателя и регулировки параметров отдельных рабочих переменных приведено в инструкции изготовителя.

12.1.1 Проводят проверку, чтобы все рабочие режимы прогретого двигателя находились в равновесии и соответствовали параметрам при работе на стандартном дизельном топливе.

12.1.2 Заливают образец в пустой топливный бак, промывают топливную бюретку, удаляют весь воздух из топливопровода, ведущего к насосу, и устанавливают топливный кран в позицию, соответствующую работе двигателя на данном топливе. Предупреждение — Топлива — горючие вещества, пары вредны (см. приложение А).

12.1.3 Расход топлива

Проверяют расход топлива и регулируют топливный насос микрометром таким образом, чтобы получить расход 13 см³/мин. Окончательно измеряют расход за полный период (60 +/- 1) с. Записывают значение расхода топлива по микрометру.

12.1.4 Установка угла опережения впрыска топлива

После установки расхода топлива регулируют микрометром угол опережения впрыска топлива таким образом, чтобы получить значение опережения впрыска, равное 13,0° +/- 0,2°. Записывают значение угла опережения впрыска по показаниям микрометра.

12.1.5 Задержка воспламенения

Устанавливают ручной маховик механизма изменения степени сжатия таким образом, чтобы получить значение угла задержки воспламенения 13,0° +/- 0,2°. Проводят окончательную регулировку ручного маховика в направлении по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди) для устранения влияния люфта в механизме изменения степени сжатия и исключения потенциальной ошибки.

12.1.6 Стабилизация показаний

Важно обеспечить стабильность показаний угла опережения впрыска и задержки воспламенения.

12.1.6.1 Стабилизация показаний, как правило, достигается за 5 — 10 мин.

12.1.6.2 Время стабилизации показателей для образца и каждого эталонного топлива должно быть одинаковым и равным не менее 3 мин.

12.1.7 Снятие показаний ручного маховика

Записывают показание ручного маховика как индикацию характеристик сгорания испытуемого топлива.

Примечание — Опыт показывает, что более достоверные результаты испытаний получают при снятии показаний ручного маховика при одинаковых уровнях топлива в топливных баках для образца и для эталонного топлива.

 

12.1.8 Эталонное топливо N 1

Выбирают смесь эталонных топлив с цетановым числом, близким к предполагаемому значению цетанового числа образца.

Примечание — Зависимость показаний ручного маховика и значений цетанового числа зависит от состояния двигателя. Для каждого конкретного двигателя эту зависимость можно установить экспериментально определением цетанового числа после каждого капитального ремонта двигателя. График или таблицу зависимости показаний ручного маховика от цетанового числа можно использовать для выбора эталонного топлива.

 

12.1.8.1 Если для оценки используют первичные эталонные топлива, выбирают смесь цетана с HMN или PMH, имеющую цетановое число, близкое к предполагаемому цетановому числу образца.

12.1.8.2 Если для оценки используют вторичные эталонные топлива и предполагаемое цетановое число образца меньше принятого опорного значения T-топлива, выбирают смесь T-топлива и U-топлива, имеющую цетановое число, близкое к предполагаемому цетановому числу образца.

12.1.8.3 Если для оценки используют вторичные эталонные топлива и предполагаемое цетановое число образца больше принятого опорного значения T-топлива, выбирают смесь T-топлива и цетана по таблице 3.

 

Таблица 3

 

Смеси вторичных эталонных топлив с цетаном

при предполагаемом цетановом числе образца

больше принятого опорного значения T-топлива

 

Смесь	Содержание T-топлива, % об.	Содержание цетана, % об.
1	100	0
2	75	25
3	50	50
4	25	75
5	0	100

 

12.1.8.4 Готовят свежую порцию выбранной эталонной смеси объемом 400 — 500 см³.

12.1.8.5 Заливают эталонное топливо N 1 в один из свободных топливных баков, промывают топливные линии тем же способом, что и при промывке их образцом.

12.1.8.6 Выполняют те же регулировки и измерения, которые применяли для образца, и записывают полученные показания микрометра ручного маховика.

12.1.9 Эталонное топливо N 2

Выбирают вторую смесь эталонных топлив, для которой показания ручного маховика и показания для первого эталонного топлива возьмут в вилку показания для испытуемого образца.

12.1.9.1 Если для оценки используют первичные эталонные топлива, выбирают другую смесь цетана и PRF (HMN или PMH) с низким значением цетанового числа, отличную от эталонного топлива N 1. Разность между содержанием цетана в двух смесях первичных эталонных топлив не должна превышать 6% об. (разность в содержании цетана 6% об. соответствует разности цетановых чисел: 5,0 — для смесей с PMH и 5,1 — для смесей с HMN).

12.1.9.2 Если для оценки используют вторичные эталонные топлива и цетановое число образца меньше принятого опорного значения T-топлива, выбирают другую смесь T-топлива и U-топлива. Разность между цетановыми числами двух смесей вторичных эталонных топлив не должна превышать 5,6. Как правило, разность между цетановыми числами двух смесей со значениями содержания T-топлива, отличающимися на 5% об., будет составлять примерно 2,7, отличающимися на 10% об. — примерно 5,3.

12.1.9.3 Если для оценки используют вторичные эталонные топлива и цетановое число образца больше принятого опорного значения T-топлива, то по таблице 3 выбирают смесь T-топлива и цетана, соседнюю со смесью T-топлива и цетана, использованной как эталонное топливо N 1.

12.1.9.4 Готовят свежую порцию выбранной эталонной смеси объемом 400 — 500 см³.

12.1.9.5 Заливают эталонное топливо N 2 в третий топливный бак, промыв этим топливом топливные линии точно так же, как образцом.

12.1.9.6 Выполняют те же регулировки и измерения, которые применяли для пробы и эталонного топлива N 1, и записывают полученные результаты показаний ручного маховика.

Примечание — Значение расхода топлива для обоих эталонных топлив должно быть одинаковым, т.к. они достаточно близки по составу.

 

12.1.9.7 Если показания ручного маховика для образца взяты в вилку показаниями ручного маховика для эталонных топлив N 1 и N 2, вычисляют цетановое число по формуле (4) по показаниям ручного маховика для образца и каждого из эталонных топлив и продолжают испытание, в противном случае используют другие эталонные топлива до тех пор, пока данное требование не будет выполнено.

12.1.10 Повторное снятие показаний

После выполнения работы со смесью эталонного топлива N 2 выполняют необходимые процедуры для возврата двигателя к работе на эталонном топливе N 1, затем на образце, после этого — на эталонном топливе N 2. Для каждого топлива проверяют все рабочие параметры и перед записью показаний ручного маховика дают двигателю войти в равновесное состояние. Последовательность переключения топлив должна соответствовать схеме А, приведенной на рисунке 2.

 

 

Рисунок 2 — Последовательность снятия показаний

для образца и эталонных топлив

 

12.1.10.1 Вычисляют цетановое число по формуле (4) по второму набору показаний ручного маховика для образца и каждого из эталонных топлив, взявших в вилку показания для образца.

12.1.10.2 Цетановое число, вычисленное с использованием среднеарифметического значения двух показаний ручного маховика для испытуемого образца и среднеарифметических значений двух показаний ручного маховика для каждого из эталонных топлив, является оценкой испытуемого топлива при условии, что разность между цетановыми числами, вычисленными в первой и второй сериях показаний, не превышает 1,4.

Примечание — Разность между цетановыми числами, вычисленными в первой и второй сериях показаний, равная 1,4 единицы цетанового числа, принята с целью ограничения нестабильности двигателя и влияния, которое она может оказывать на оценку образца.

 

12.1.10.3 Если цетановые числа, вычисленные по первой и второй сериям показаний, не соответствуют этому критерию, можно получить третью серию показаний с использованием той же последовательности снятия показаний для образца, эталонного топлива N 1 и эталонного топлива N 2, которая использовалась для первых серий.

12.1.10.4 Вычисляют цетановое число по формуле (4) по третьей серии показаний ручного маховика для образца и каждого из эталонных топлив, взявших в вилку показания для образца.

12.1.10.5 Цетановое число, вычисленное с использованием среднеарифметического значения второй и третьей серий показаний, является оценкой испытуемого топлива при условии, что разность между цетановыми числами, вычисленными во второй и третьей сериях показаний, не превышает 1,4.

12.1.10.6 Если цетановые числа, вычисленные во второй и третьей сериях показаний, не соответствуют этому критерию, следует выяснить причину несоответствия.

12.1.10.7 Если образец, для которого эталонное топливо N 2 окажется приемлемым, испытывают сразу после первого образца, то полученное показание ручного маховика можно использовать для нового образца. В таком случае последовательность переключения образца и эталонных топлив должна соответствовать схеме Б, см. рисунок 2.

 

12.2 Определение метанового числа дизельного топлива по методу совпадения вспышек

 

12.2.1 Общие сведения

Процедура и последовательность наладочных работ для выхода на заданные рабочие параметры по углу опережения впрыска и задержке воспламенения установки, использующей электромеханические индикаторы (см. рисунки 3 и 4) в качестве датчика впрыска для регистрации момента начала перемещения иглы (штифта) форсунки и датчика воспламенения для указания начала воспламенения, приведены ниже.

 

 

1 — зазор между нижней пластинчатой пружиной и штоком;

2 — центральный винт; 3 — регулировочный винт;

4 и 5 — установочные винты

 

Рисунок 3 — Продольный разрез индикатора впрыска

 

 

 

 

1, 4 — установочные винты; 2 — центральный винт;

3 — регулировочный винт

 

Рисунок 4 — Продольный разрез индикатора воспламенения

 

12.2.2 Регулировка индикаторов впрыска и воспламенения

Регулировка индикаторов впрыска и воспламенения включает предварительную регулировку и окончательную настройку.

Предварительная регулировка заключается в установлении натяжения пластинчатых пружин индикаторов впрыска и воспламенения до их установки на двигатель. Перед началом регулировки следует убедиться, что поверхности контактов тщательно зачищены и их соединения плотно затянуты. Окончательную настройку индикаторов впрыска и воспламенения проводят на работающем двигателе.

12.2.2.1 Предварительная регулировка индикатора впрыска (см. рисунок 3)

Закручивают до упора регулировочный винт буферной пружины 3.

Разводят контакты пластинчатых пружин вращением центрального винта 2.

Вращением установочного винта 4 нижней пластинчатой пружины ее отводят от штока иглы форсунки.

Отгибают нижнюю пластинчатую пружину таким образом, чтобы зазор между нижней пластинчатой пружиной и штоком 1 иглы форсунки был равен 0,8 мм.

Закручивают установочный винт 4 нижней пластинчатой пружины до соприкосновения ее со штоком иглы, а затем еще на один полный оборот.

Освобождают верхнюю пластинчатую пружину от натяжения, вращая установочный винт 5. В таком положении контакты должны соприкасаться. Если контакты не соприкасаются, следует отогнуть конец пластинчатой пружины до достижения контакта.

Закручивают установочный винт 5 верхней пластинчатой пружины на один оборот.

12.2.2.2 Окончательная регулировка индикатора впрыска

Окончательную регулировку индикатора впрыска проводят для каждого испытуемого топлива при работе двигателя в стандартных рабочих условиях.

Включают неоновую лампочку индикатора впрыска.

Вращением центрального винта 2 устанавливают такой зазор между контактами пластинчатых пружин, при котором неоновая лампочка индикатора на ободе маховика дает сплошную полосу света.

Вращением винта 2 постепенно увеличивают зазор между контактами до появления срезанного конца у светящейся полосы, мгновенно исчезающей при закрытии форсунки.

Полученный рабочий зазор между контактами должен быть минимальным (при незначительном уменьшении зазора не должно происходить мгновенного исчезновения светящейся полосы со срезанным концом при закрытии форсунки).

12.2.2.3 Предварительная регулировка индикатора воспламенения (см. рисунок 4)

Перед началом предварительной регулировки следует убедиться, что мембрана и все соединения плотно затянуты, стержень свободно перемещается во втулках.

Закручивают до упора винт 3. Вращением винта 2 разводят контакты пластинчатых пружин.

Ослабляют натяжение нижней пластинчатой пружины вращением винта 1. В таком положении пружина не должна соприкасаться с эбонитовым концом штока индикатора. Если пружина касается конца штока, то конец нижней пластинчатой пружины следует слегка отогнуть.

Закручивают винт 1 до касания штока нижней пластинчатой пружины, а затем еще на один полный оборот.

Освобождают верхнюю пластинчатую пружину от натяжения, вращая винт 4. В таком положении контакты должны соприкасаться. Если они не соприкасаются, конец верхней пластинчатой пружины следует слегка отогнуть. Выкручивают винт 4 верхней пластинчатой пружины до момента размыкания контактов, а затем еще на один полный оборот.

Винтом 2 устанавливают предварительный зазор между контактами пластинчатых пружин, равный 0,25 мм.

12.2.2.4 Окончательная регулировка индикатора воспламенения (см. рисунок 4)

Окончательную регулировку индикатора воспламенения проводят для каждого испытуемого топлива при работе двигателя по процедуре, приведенной ниже.

Устанавливают минимальную степень сжатия, обеспечивающую нормальную работу двигателя без пропусков воспламенения.

Увеличивают степень сжатия на две единицы.

Включают неоновую лампочку индикатора воспламенения.

Вращением центрального винта 2 устанавливают такой зазор между контактами пластинчатых пружин, при котором неоновая лампочка индикатора воспламенения дает сплошную светящуюся полосу на ободе маховика.

Вращением того же винта 2 увеличивают зазор между контактами до появления срезанного конца светящейся полосы неоновой лампочки, мгновенно исчезающей при закрытии форсунки.

Убеждаются, что полученный зазор между контактами минимальный (при незначительном уменьшении зазора не должно происходить мгновенного исчезновения светящейся полосы со срезанным концом при закрытии форсунки).

12.2.3 Процедура выхода на рабочие параметры по углу опережения впрыска

После регулирования расхода топлива в соответствии с 12.1.3 устанавливают угол опережения впрыска.

Угол опережения впрыска 13° до в.м.т. устанавливают регулировкой микрометрического винта топливного насоса, изменяющего угол опережения впрыска, и зазора между контактами индикатора впрыска.

Включив лампочку индикатора впрыска, устанавливают такой зазор между контактами индикатора, при котором на ободе маховика появляется светящаяся красная полоса со срезанным концом.

Вращением микрометрического винта насоса добиваются такого положения, при котором срезанный конец светящейся полосы на ободе маховика совпадает с визирной нитью в смотровой трубе.

При этом положении угол опережения впрыска соответствует 13° до в.м.т.

12.2.4 Процедура выхода на рабочие параметры по задержке воспламенения

Процедура включает установление критической степени сжатия и степени сжатия, обеспечивающей самовоспламенение топлива в в.м.т.

12.2.4.1 Критическая степень сжатия — минимальная степень сжатия, при которой двигатель работает без пропусков воспламенения.

Критическую степень сжатия определяют при стандартном режиме работы двигателя в последовательности, приведенной ниже.

Уменьшают степень сжатия до появления пропусков воспламенения топлива, наблюдаемых по дымлению на выхлопе (при открытом кране на выхлопной трубе).

Постепенно увеличивают степень сжатия, доводят работу двигателя до нормального сгорания без пропусков воспламенения.

По графику зависимости показаний микрометра от степени сжатия определяют минимальную (критическую) степень сжатия.

12.2.4.2 Установление степени сжатия, обеспечивающей самовоспламенение топлива в в.м.т.

Степень сжатия, соответствующую совпадению вспышек неоновых ламп, определяют в последовательности, приведенной ниже.

Определяют критическую степень сжатия, затем ручным маховиком устанавливают степень сжатия на 2 единицы больше критической.

Включают неоновые лампочки и на установленной степени сжатия проводят окончательную регулировку индикатора воспламенения. Если обе светящиеся полосы со срезанными концами на ободе маховика находятся под визирной нитью, записывают в протокол показание микрометра и значение степени сжатия, соответствующее совпадению вспышек. Если срезанные концы светящейся полосы индикатора воспламенения не доходят до визирной нити, увеличивают степень сжатия до тех пор, пока светящаяся полоса не достигнет визирной нити.

Правильность регулировки индикатора воспламенения проверяют быстрым выключением форсунки и при необходимости вновь регулируют индикатор.

Временной интервал между моментом начала впрыска и моментом самовоспламенения топлива, выраженный в градусах угла поворота коленчатого вала, при совпадении вспышек составляет 13° до в.м.т.

Доведение двигателя до степени сжатия, соответствующей совпадению вспышек неоновых ламп, следует осуществлять увеличением степени сжатия.

Если степень сжатия, при которой происходит совпадение вспышек, превышает степень сжатия, полученную во время первого включения неоновых лампочек, более чем на единицу, повторяют определение (предварительно проверив регулировку и состояние индикатора, а также рабочие условия двигателя).

Любое изменение степени сжатия требует регулировки индикатора воспламенения (изменения зазора между контактами пластинчатых пружин).

Перед установлением совпадения вспышек неоновых ламп индикаторы впрыска и воспламенения должны быть отрегулированы в соответствии с 12.2.2.1 — 12.2.2.4.

« Назад | Стр. 14 из 20 | Вперед »

Сцепление FAQ — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Главная \ FAQ \ FAQ Сцепление — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Диагностика неисправностей

Для диагностики повреждений или отказов сцеплений необходима системная методика.
Только в этом случае можно гарантировать, что будет определена и устранена истинная причина отказа.

• Важным является точное определение причин рекламации.

• Сначала необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины возникновения неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты.

• После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности.

• При монтаже изделия необходимо осуществлять все типы соответствующего контроля.

 

Сцепления грузовых автомобилей

Типы, конструкция и рабочие функции

Сцепление с диафрагменными (мембранными) пружинами (в настоящее время находят широкое распространение). Состоит из:
Корзина сцепления (Сбалансированная корзина с диафрагменной пружиной).
Диск сцепления (Состоит из торсионных пружин для работы во время езды и демпферы холостого хода для работы без нагрузки. На диске установлены износостойкие фрикционные накладки).
Выжимной подшипник (с защелкой для соединения с мембранной пружиной).

Сцепление с винтовыми пружинами
Усилие сжатия сцепления обеспечивается винтовыми пружинами, которые располагаются между корпусом сцепления и нажимным диском.
Нажимной диск приводится в действие посредством мощных кулачков, расположенных в корпусе сцепления. Включение и выключение сцепления осуществляется с помощью кованых рычагов выжимного подшипника. Регулировка установки в процессе эксплуатации не допускается.

 

Сцепления — рекомендации и полезные советы

Проверка работы

Когда сцепление разъединяется правильно?
Для проверки правильности разъединения сцепления, его необходимо отключить во время работы двигателя на холостом ходу. Приблизительно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно.
Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к образованию шумов.

Когда сцепление пробуксовывает?
Для проверки пробуксовки сцепления температура сцепления должна достичь своей рабочей величины, для этого перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние, используя разные режимы работы сцепления.
Снять с ручника. Установить самую высокую передачу. Из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя около 2.000 об/ мин. Удерживать это значение. Быстро включить сцепление. Если двигатель заглохнет, то передающий момент сцепления в порядке. С целью избегания перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз.

 

Техническое обслуживание

Система выключения сцепления
— В системе выключения сцепления, в которой конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника.
Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации.
— В стандартных системах выключения сцепления необходимо обеспечивать зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления от 2 до 3 мм.

Выжимной подшипник
— При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе. Направляющая труба должна быть направлена точно к центру маховика. Не смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой.

Диски сцепления
— Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм.
— Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач.
— После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и стереть излишки смазки.
— Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки.
— Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала! При установке вала коробки передач в ступицу диска сцепления необходимо действовать осторожно, чтобы избежать повреждений шлицов ступицы и торсионных пружин.

Нажимные диски (корзина сцепления)
— Нажимные диски сцеплений имеют заводскую установку. Изменение установок не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами.

Маховик
— При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину.
— Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и должны быть смазаны достаточным количеством смазки.
— Для избежания повреждений (перекос или разлом) нажимного диска и, как следствие неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально.

 

Монтаж

Демонтаж и монтаж сцеплений
Болты, с помощью которых крепится корпус сцепления на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/ упор должен удаляться лишь после окончания монтажа.
Не допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений.
Для избежания несоосности обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач к корпусом двигателя.

Несоосность
Несоосность — это отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Отклонение может быть параллельным и угловым.

Причины недопустимых отклонений:
— Повреждение или сильное загрязнение центрирующего элемента.
— Лишние детали между двигателем и коробкой передач.
— Болты фланца закручены неправильно или не закреплены.
— Установочные втулки/ штифты отсутствуют или повреждены.
— Искривление корпуса сцепления.
— Направляющий подшипник первичного вала коробки передач выработался.
— Отсутствует опорный подшипник коленчатого вала.

  

Ошибки при эксплуатации и возможные риски

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному износу.

Не осуществлять спуск с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче.
При низком передаточном числе коробки передач и при высокой скорости качения диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимальную частоту вращения двигателя.
— Фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное включение сцепления приводит к возникновению мощной толкающей силы, которая оказывает негативное влияние на корзину сцепления (элементы крепления), а также диск сцепления (торсионные пружины и пружины накладки).
— Влияние подобных нагрузок может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям корзины сцепления, двигателя и коробки передач.

Не оставлять ногу на педали сцепления
Высокое передаточное число в системе выключения сцепления по причине относительно небольшой нагрузки на педаль сцепления оказывает исключительно отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления./
— Это может привести к пробуксовыванию сцепления и, как следствие, к преждевременному износу накладок и к повреждениям из-за перегрева.

Причины сокращения срока службы/ ресурса
— Трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения и приводит к многократному снижению срока службы накладок.
— Остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением.
— Регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления.
— Торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую.
— Перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом.
— Следующие друг за другом с коротким промежутком времени трогания с места на крутых подъемах.
— Частое маневрирование.
 

Сцепление пробуксовывает

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление пробукосовывает, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема связана с системой выключения сцепления, с неправильной доработкой маховика или несоответствием сцепления с типом автомобиля.

Рекомендуется:
— Проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установка)
— Проверить соответствие деталей с данным типом автомобиля
— Проверить правильность доработки маховика 

Износ фрикционных накладок до головок заклепок
Причина:
— Нормальный износ в соответствии с условиями эксплуатации. Частое трогание с места/ ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.
Следствие:
— Недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленчатого вала. Негерметичность гидравлического привода.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Трогание с места на слишком высокой передаче.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим).
— Неисправность/ дефект в системе выключения сцепления/ отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью
Причина:
— Маховик не был доработан.
— Поверхность трения с многочисленными царапинами.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание:
При установке нового нажимного диска фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (больший радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей.
Является признаком качества! Не является дефектом!

Перегрев нажимного диска сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Неисправность / дефект в системе выключения сцепления / недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношены
Причина:
— Износ системы привода.
— Направляющая труба выработалась.
— Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Действие усилия сжатия сцепления «блокируется» вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки.

Разлом мембранной пружины
Причина:
— Превышение усилий сжимания/ сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.
Следствие:
— Усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.

Примечание:
Малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки
Причина:
— Выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.
Следствие:
— Усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках.

 

Сцепление не разъединяется (ведет)

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление не разъединяется, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев причина неисправности связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения подшипника коленчатого вала. Также причиной может являться несоблюдение предписаний по монтажу.

Рекомендуется:
— Проверить, были ли соблюдены при монтаже все обязательные инструкции
— Проверить систему выключения сцепления
  — наличие изношенных деталей, трос, гидравлику, места шарнирных соединений
  — проверить правильность установки.

Слишком большое боковое биение диска сцепления
Причина:
— Искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения ок. 0,5 мм.
Следствие:
— Предписанный уровень отжатия нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления.

Примечание:
Диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения.

Ржавчина шлицах ступицы
Причина:
— При сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкциями.
Следствие:
— Диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач: фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает дергаться.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже.
Следствие:
— Диск сцепления не скользит по валу коробки передач.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Диск сцепления выпуклой формы
Причина:
— Сильный удар при сборке валом коробки передач о ступицу диска сцепления.
— Сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета).
Следствие:
— Предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления.

Примечание:
Также ведет к проблемам разъединения сцепления в связи с недостаточным отжатием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска
Причина:
— Двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу диска сцепления. Разлом вследствие действия рычага выжимного подшипника.
— Параллельное или угловое смещение.
Следствие:
— Диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов / образование заусенцев
Причина:
— Корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствие опорного подшипника.
— Вторичный вал коробки передач имеет или слишком большой зазор, или не приводится в действие.
Следствие:
— Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание:
Может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки
Причина:
— Управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче.
— Слишком большая неравномерность работы двигателя.
— Выбитые шарниры трансмиссии.
Следствие:
— Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок/ превышение предельной частоты вращения
Причина:
— Езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и на низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.
— Неправильное переключение передач с высокой на низкую.
Следствие:
— Обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание:
Причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7 — 2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированы
Причина:
— Большая нагрузка от толкающего усилия вследствие
  — неправильного переключения
  — неквалифицированной буксировки
  —  неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии.
— Искривление в ходе монтажа.
Следствие:
— Нажимной диск отжимается недостаточно.

При выключении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружины
Причина:
— Превышение допустимого хода выключения сцепления. Монтаж неверно подобранного диска.
Следствие:
— Мембранная пружина захватывает диск сцепления.

Примечание:
Также приводит к появлению шумов.

Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипника
Причина:
— Искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.
Следствие:
— Постоянное зацепление выжимного подшипника концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и тем самым к износу.
— Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника.

Разлом/ сильным перегрев нажимного диска
Причина:
— Постоянное буксование сцепления.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления.
— Дефекты в системы выключения сцепления, например, тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большое углубление в маховике из-за доработки.
Следствие:
— Недостаточный отжим нажимного диска.

Демпфер холостого хода полностью разрушен
Причина:
— При монтаже был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.
Следствие:
— Значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепления.

Примечание:
Устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

 

Сцепление работает рывками

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление работает рывками, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением.
Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя.
Также причиной может служить неправильный монтаж диска сцепления.

Рекомендуется:
— Проверить правильность установленных в данном типе автомобиля деталей.
— Проверить на предмет износа все сопрягаемые детали/ все узлы, а также проверить правильность их установки:
  — систему выключения сцепления
  — подвеску двигателя
  — систему управления двигателем
  — неисправности в трансмиссии

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждения уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления. Отсутствие герметичности гидравлической системы привода.
Следствие:
— Даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Примечание:
— Может привести также к проблемам разъединения сцепления.

Искривление корпуса
Причина:
— При монтаже не затянуты должным образом крепежные винты (не выполнено правило «крест-накрест»).
— Не соблюдено центрирование нажимного диска в маховике.
Следствие:
— Перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание:
При сильном искривлении могут также возникнуть проблемы разъединения сцепления.

Опорный подшипник двигателя/коробки передач, карданные шарниры
Причина:
— Изношенные детали ведут при трогании/ включении сцепления к дерганию трансмиссии.
Следствие:
— Работа рывками/ эффект «стиральной доски».

Примечание:
Необходимо проверить данные детали на предмет износа.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепления
Причина:
— Неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие параллельного смещения.
— Направляющая труба выработана.
— Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера

Профиль ступицы отсутствует
Причина:
— Вследствие жесткого хода двигателя профиль «выфрезерован» из ступицы.
— Несоосность, параллельное смещение.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечанение:
На начальной стадии приводит к шумам

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладки
Причина:
— Корзина сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечание:
На начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

 

Возможные проблемы, которые могут возникать исключительно в сцеплениях грузового транспорта.

Разлом корпуса
Причина:
— Неравномерное затягивание крепежных винтов.
— Нажимной диск отломан.
— Повреждения при транспортировке.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации и монтажу.

Из заклепочного шва тангенциальной пластинчатой пружины вырвана заклепка
Причина:
— Повреждения при транспортировке. Нажимной диск отломан.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации.

Ступицу в гасителе крутильных колебаний/демпфере холостого хода можно закрутить вручную
Причина:
— Для предотвращения возникновения шумов в коробке передач при холостом ходе двигателя демпферы холостого хода выполнены с малым предварительным напряжением и малым осевым зазором.
Следствие:
— При остановке двигателя, а иногда и при старте, возникает удар переменной нагрузки («постукивание»).
— Шум не оказывает отрицательного влияния на работу и срок службы системы.

Отжимное устройство/регулировочное устройство на двухдисковых сцеплениях с мембранными пружинами
Причина:
— Отжимное устройство имеет заводскую установку. Изменение заводских установок не допускается.
Следствие:
— При изменении заводской установки встроенный диск не высвобождается.

Проблемы с переключением в двухдисковых сцеплениях с винтовыми пружинами
Причина:
— Неправильная установка отжимного устройства после монтажа сцепления.
Следствие:
— Диск со стороны двигателя не высвобождается.
— Необходимо правильно установить все три ползуна отжимного устройства с тем, чтобы обеспечить полное высвобождение обоих дисков.

Примечание:
— Правильность установки отжимного устройства в первую очередь необходимо учитывать в двухдисковых сцеплениях.
— В нажимных дисках с так называемым «Т» — образным ползуном после монтажа сцепления необходимо направить ползун в направлении маховика.

Соединение с защелкой
Причина:
— Это соединение в отличие от неподвижного может разъединяться. Разъединительное кольцо вмонтировано в концы мембранных пружин. При соединении коробки передач и двигателя внутреннее кольцо выжимного подшипника должно войти в разъединительное кольцо строго по центру. При искривленном положении вхождение осуществляется не полностью. Выжимной подшипник отходит при нажатии сцепления.
Следствие:
— Соединение между разъединительным кольцом и внутренним кольцом выжимного подшипника не может быть осуществлено.

Разлом направляющих кулачков нажимного диска
Причина:
— Большая неравномерность работы двигателя:
—  неисправность опоры двигателя
—  неисправность топливного насоса высокого давления
—  большие различия величин давления сжатия в цилиндрах
—  протекание в форсунках
Следствие:
— Нажимной диск недостаточно отжимается. Провисающий рычаг выжимного подшипника задевает диск сцепления, что ведет к возникновению шумов.

Разлом выжимного подшипника
Причина:
— Песок и грязь в выжимном подшипнике.
— Превышение допустимой температуры (перегрев) в корпусе сцепления.
Следствие:
— Шарики, наружная и внутренняя обоймы и сепаратор изношены, так как израсходован запас смазки.
— Часто возникают сопутствующие повреждения на разъединительном кольце или на концах мембранной пружины.

Примечание:
На корпусе сцепления необходимо установить предусмотренные производителем защитные крышки.

Искривленное положение рычага выжимного подшипника в двухдисковых сцеплениях
Причина:
— При снятии нагрузки с нажимного диска рычаги выжимного подшипника прилегают к необработанным поверхностям корпуса. Рычаги стоят с перекосом.
— Перекос исчезает при монтаже сцепления.
— Новый диск сцепления — неравномерная толщина накладок (в диапазоне допусков). Рычаги стоят с небольшим перекосом. Перекос исчезает после приработки накладок.

Примечание:
Не является неисправностью! Не предпринимать каких-либо действий! Установка рычага может быть измерена исключительно с помощью специального оборудования.

Установка рычага изменена
Причина:
— В сервисном центре пытались устранить предполагаемую ошибку.
Следствие:
— В большинстве случаев возникают проблемы с разъединением.

Накладки из неорганического материала / металлокерамические накладки
Причина:
— Данные накладки являются исключительно жаростойкими и износостойкими. Однако при этом, задевая другие поверхности, ведут к более жесткому контакту при трогании.
— Кроме того, определение наличия очень больших тепловых нагрузок при использовании таких накладок по запаху не является возможным по причине отсутствия запаха.
Следствие:
— Перегрузка/ перегрев могут привести к
  — крошению металлокерамического материала,
  — запаздыванию момента схватывания диска сцепления.
— Металлические детали имеют следы перегрева синего цвета.

 

Проблемы с сопрягаемыми деталями сцепления

Причиной проблем с сопрягаемыми деталями, как правило, являются сжатые временные рамки при замене сцепления. При этом могут быть упущены общие важные моменты диагностики. В этой связи необходимо предусмотреть на процесс замены сцепления достаточное количество времени.

Рекомендуется:
— Проверить состояние подшипника коленчатого вала.
— Проверить направляющую трубу выжимного подшипника на наличие износа.
— Проверить систему выключения сцепления на наличие износа.

Опорный подшипник

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опорный подшипник не подвижен
— захватывает первичный вал коробки передач и сцепление не разъединяется.
Опорный подшипник поврежден, тугой ход
— производит шумы, только при разъединенном сцеплении.
Опорный подшипник отсутствует, ошибка монтажа
— первичный вал коробки передач не приводится в действие.

Направляющая труба

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Направляющая труба выработана, изношена
— выжимной подшипник двигается рывками, сцепление дергается.
Образование заусенцев, износ в виде ступенек на направляющей трубе
— выжимной подшипник заклинивает
— сцепление или полностью, или временами выключено.

Вилка выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вилки выжимного подшипника со следами износа ступенчатой формы.
Опора вилки выжимного подшипника в сухом состоянии
— вилка прыгает
— сцепление дергается.
Вилка выжимного подшипника искривлена, разломана, изношена
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется. 

Вал выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вала выжимного подшипника выработана, изношена
— вал перекошен
— сцепление дергается, не разъединяется, тугой ход.
Вал выжимного подшипника искривлен, разломан, изношен
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.
При разобранной коробке передач невозможно обеспечить надежную проверку хода вала выжимного подшипника, так как отсутствует выжимная нагрузка
— Для обеспечения надежного контроля необходимо разобрать вал выжимного подшипника.

Рычаг выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Рычаг выжимного подшипника искривлен, разломан
— Не достигается необходимый ход выключения сцепления
— Сцепление не разъединяется.

Привод сцепления, система тяги рычагов

Возможные повреждения / проблемы и результат:

— Выбоины, надломы в системе тяг и рычагов.
— Шарниры в сухом состоянии.
— Неправильная установка.

Следствие:
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, тросовый привод

Возможные повреждения/ проблемы и результат:
— Трос в сухом состоянии, расплетен, загрязнен или заржавел.
— Тефлоновая оболочка троса протерта или расплавлена вследствие отсутствия клеммы соединения на корпус между рамой и двигателем.
— Трос удлинен.
— Опора не закреплена или разломана.
— Неправильная установка.
— Регулировочная автоматика неисправна или не приведена в исходное положение.

Следствие:
— Тугой ход привода.
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, стандартная гидравлика

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность / потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга/ сужение поперченного сечения.
— Тугой ход/ неподвижность поршня в рабочем цилиндре сцепления — вследствие загрязнения или коррозии в рабочем цилиндре скольжение поршня происходит с помехами или поршень заедает.

Следствие:
— Сцепление не приводится в действие, не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, гидравлика с концентрическим рабочим цилиндром

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность/ потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга / сужение поперечного сечения.

Следствие:
— Привод «ватный».
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Влияние добавки Nb на характеристики материала железа с пластинчатым графитом

В этом эксперименте был установлен чугунный сплав, состоящий из 0,019, 0,151, 0,431 и 0,646% ниобия по весу, и было обеспечено затвердевание микроструктуры железа с пластинчатым графитом. . Эти сплавы были подвергнуты испытанию на истирание, и химический анализ микроструктуры был проведен с использованием сканирующей электронной микроскопии (SEM) и энергодисперсионной рентгеновской спектрометрии (EDS). В дополнение к этому фазовые составы были охарактеризованы методом рентгеновской дифракции (XRD).К сплавам также были применены испытания на механическую прочность, твердость и растяжение. Результаты этого эксперимента показали, что добавление ниобия к железу с пластинчатым графитом вызывало увеличение сопротивления истиранию на 15%. Этот эксперимент показывает, что добавление ниобия улучшает механические свойства серого чугуна.

1. Введение

Более 90% промышленного чугуна состоит из чугуна с пластинчатым графитом. Высокая прочность на сжатие, высокая теплопроводность, способность изолировать вибрацию, лучшая обрабатываемость, чем у других чугунов, хорошая способность заполнять формы и относительно низкие затраты (менее 20-40% от стоимости стали) являются основными причинами широкого использования. железа с пластинчатым графитом в таких отраслях, как автомобильная промышленность.Чугун с пластинчатым графитом может быть использован в качестве крышек сцепления и нажимных дисков в автомобильной промышленности из-за его хороших фрикционных свойств, а также для блоков цилиндров, тормозных дисков, маховиков, гильз цилиндров и поршневых колец [1–6]. Чугун с пластинчатым графитом показывает большую прочность и стойкость к истиранию при использовании в качестве гильзы цилиндра [7]. Чтобы улучшить стойкость чугуна к истиранию, в некоторых ранних работах описываются различные аспекты небольших добавок ниобия (<0,5%) [8–12]. В этих работах были обнаружены незначительные изменения стабильности аустенита, улучшение структуры графита, очень небольшие выделения Nb (C, N) и т. Д.Некоторые из этих исследований были неверно истолкованы или истолкованы, возможно, из-за отсутствия передовых методов измерения, таких как микроскопия с высоким разрешением, а также из-за неполного понимания основ термодинамики. Поэтому в данном исследовании было исследовано влияние добавки ниобия на механическую прочность и сопротивление истиранию серого чугуна.

2. Экспериментальное исследование и приготовление образцов

В таблице 1 показан химический анализ сплавов A, B, C и D, которые были отлиты отдельно при 1450 ° C в песчаные формы высотой 150 мм и диаметром 30 мм после заливки. плавят в среднечастотной индукционной плавильной печи.Во время литья в отливку добавляли 0,1% модифицирующего материала на основе стронция. Химический состав модифицированного материала представлен в таблице 2.

900 В 0,00417 900 Химический состав образцов (% масс.) № образца. C Si Mn P S Mg Cr Ni Mo Cu Al Ti Nb Sb Bi V А 3.664 1,855 0,574 0,014 0,088 0,001 0,201 0,003 0,004 0,496 0,006 0,007 0,646 0,015 0,001 0,004 3,684 1,861 0,578 0,017 0,091 0,002 0,211 0,003 0,004 0.512 0,007 0,008 0,431 0,017 0,001 0,004 C 3,618 1,95 0,521 0,013 0,088 0,002 0,191 0,003 0,003 0,523 0,006 0,006 0,151 0,015 0,003 0,003 D 3,652 1.883 0,544 0,011 0,092 0,002 0,201 0,004 0,003 0,551 0,007 0,005 0,019 0,016 0,001 0,004

Инокуляция Материал % Si % Ca % Ba % Sr % Zr % Ce % Mn % Al Sr-50 46–50 0.1 макс. — 0,6–1,0 — — — 0,5 макс.

Образцы извлекали из песчаных форм при комнатной температуре. Дискообразные образцы толщиной 5 мм были извлечены и удалены из цилиндрических образцов с помощью пилы из карбида кремния (SiC) с водяным охлаждением (рис. 1). Поверхности образцов были подготовлены наждачной бумагой SIC с сеткой 600 для химического анализа, а затем промыты спиртом и высушены.Химические анализы выполнены на приборе Spectro-Max LMF14 в режиме анализа чугуна. Для металлографического исследования образцы были подготовлены с использованием наждачной бумаги SiC с сеткой 180, 320, 600, 800 и 1000 сеток и отполированы в полировальном устройстве раствором алмазной пасты с размером частиц 3 мкм и размером частиц мкм. Полированные поверхности образцов промывали 98% чистым этиловым спиртом, а затем сушили.

3. Результаты и обсуждение

3.1. Анализы SEM и EDS

Поверхности образцов исследовали в режиме обратного рассеяния электронов (BSE) с использованием устройства Philips XL30 / SFE SEM.Анализ EDS был выполнен на областях, отмеченных анализатором EDS на устройстве SEM.

На рис. 2 показана микроструктура образца А. Он имеет микроструктуру пластинчатого графита из чугуна и морфологию графита типа А. Зоны обозначены кружками на соответствующем рисунке в образце A. Зоны проанализированы EDS, и было подтверждено, что эти зоны содержат большое количество элементов Nb. На рис. 3 показано изображение микроструктуры образца B, полученное с помощью SEM. На соответствующем образце изображения B показан анализ EDS для областей, выделенных красным, и подтверждено, что эти области содержат 94.38% Nb и 5,62% Ti по весу.

На рисунке 4 показано изображение микроструктуры образца A, полученное с помощью SEM, увеличенное в 2500 раз. Анализ EDS проводился в светлой треугольной области и игольчатых областях на изображении, и подтверждается, что светлые области имеют высокую концентрацию Nb. . Области с высокой концентрацией Nb разбросаны иглами в серой литой матричной структуре.

На рисунке 5 показано изображение микроструктуры образца A, полученное с помощью сканирующего электронного микроскопа, увеличенное в 16000 раз. Как видно на рисунке, зона светлых частиц Nb, по-видимому, находится на той же высоте, что и структура перлита (Fe ₃ C). в матричной структуре.Во время подготовки и полировки образцы подвергаются истиранию. Видно, что перлитная фаза и фаза с высоким содержанием Nb с частично более высокой стойкостью к истиранию имеют разную высоту.

3.2. Результаты XRD

Рентгеноструктурный анализ был проведен с использованием Rigaku D-max 2200, результаты показаны на рисунке 6. Результаты фазового анализа подтвердили присутствие карбида ниобия и альфа-железа (феррита). Обнаружен образец, содержащий 0,641 мас.% Фазы ниобия NbC.Кроме того, были идентифицированы структуры FEC и FeCr. Были измерены значения твердости образцов, и увеличение твердости с увеличением количества ниобия, а также увеличение прочности конструкции на разрыв, как полагают, связано с повышенным количеством фазы NbC.

3.3. Испытание на истирание и результаты

Испытания на истирание были выполнены с использованием трибометра от CSM, как показано на рисунке 7. Испытания на истирание были выполнены на шести различных поверхностях образцов A, B, C и D, которые были предварительно подготовлены для металлографического анализа. .К образцу прикладывали нагрузку 60 Н, а зону истирания доводили до 12 мм. Изнашиваемый наконечник перемещался со скоростью 15 мм / с, и наконечник из WC использовался в качестве абразива для образца. Испытания на истирание проводились на шести различных поверхностях каждого образца, и продолжительность каждого испытания на истирание поверхности составляла 10 минут.

Для измерения абразивной поверхности образца использовался индикатор гладкости DEKTAK 8 VEECO, показанный на рисунке 8. Рельеф поверхности образца анализировали с помощью профилометра поверхности.Области Hachure размером 5 мм были заштрихованы в течение 60 секунд под нагрузкой 5 мг алмазным наконечником с радиусом 5 мкм м. Каждому образцу подвергали 10 штриховок с пространством 1000 мкм м. На рисунке 9 показана степень истирания образцов A, B, C и D. Все образцы были подвергнуты испытанию на истирание шесть раз. Было определено, что образец А имеет минимальную степень истирания, и степень истирания уменьшается обратно пропорционально увеличению содержания Nb в образце.

3.4. Испытание на растяжение и результаты

В соответствии со стандартами для серого чугуна EN 1561, из каждого из отливок A, B, C и D было изготовлено по шесть стержней для растяжения. Стержни для растяжения были обработаны с радиусом 10 мм. и были подвергнуты испытанию на растяжение на растягивающем устройстве Instron со скоростью 1 мм / мин. Результаты испытания на растяжение показаны на Фигуре 10. После испытания на растяжение было обнаружено, что B, C и D не изменились, в то время как прочность на растяжение образца A немного увеличилась. Также значения прочности на разрыв в образце А показали более широкий диапазон.Причина этого в том, что добавление ниобия, который в структуре является относительно более твердым, чем увеличение фазы карбида ниобия, может привести к небольшому увеличению прочности на разрыв.

3.5. Измерение твердости и результаты

Измерение твердости по Бринеллю образцов проводилось с использованием закаленного стального шара диаметром 10 мм в соответствии со стандартами измерения твердости по Бринеллю EN 10003-1. При измерении твердости прилагаемое усилие составляло 3000 кг.Результаты измерения твердости для шести измерений, проведенных для каждого образца, показаны на рисунке 11. Измерение твердости показало, что самое высокое значение твердости было измерено в образце A, а самое низкое значение твердости определено в образце D. Эта ситуация аналогична вариации. в прочности на разрыв; твердость линейно возрастала с увеличением содержания ниобия. Считается, что эффект упрочнения связан с количеством образовавшейся фазы карбида ниобия.

4.Результаты и обсуждение

Установлено, что ниобий, добавленный в химический состав чугуна с пластинчатым графитом, равномерно распределяется по микроструктуре. Высокое сродство Nb к образованию карбидов вызывает реакцию с углеродом, в результате чего образуется карбид ниобия. В результате повышается износостойкость серого литого материала. Разница в сопротивлении истиранию между образцом без Nb в структуре и другим образцом с 0,64% Nb (по массе) в структуре составляет 15%.Добавление ниобия вызывало увеличение значений сопротивления истиранию. Также линейное увеличение твердости и прочности на разрыв серых литых образцов имело место при добавлении различных количеств Nb. Как видно из результатов этого исследования, добавка ниобия в серый чугун улучшила, в частности, значения механической прочности и износостойкости. При производстве тормозных дисков и барабанов в автомобильной промышленности использование ниобия увеличивает срок службы транспортных средств, поскольку меньший износ способствует снижению потребления сырья и энергии.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

(PDF) Влияние размера чешуек графита на термическую стойкость автомобильного маховика при вынужденном проскальзывании

ICMIE 121-8

4. Заключение

Партия 1. Увеличенный размер чешуек Партия 2. Меньший размер чешуек

Рис. 10: Графит типы тестируемых деталей.

В данном исследовании автомобильный маховик был исследован на термостойкость по классификации чешуйчатого графита

.Для проведения детального анализа две серые отливки с различными типами графитовых чешуек были подвергнуты испытанию на принудительное скольжение

. Результаты исследования показывают, что размер чешуек графита имеет большое влияние на термическую стойкость материала

, подверженного проскальзыванию в системах трансмиссии транспортных средств. Отмечено, что более высокая чешуйка графита обеспечивает значительную термическую стойкость

благодаря своему большому размеру. Для сравнения два различных графитовых маховика из разных источников

были испытаны в условиях вынужденного проскальзывания.В конце испытания было замечено, что хлопья типа A2-A4 демонстрируют высокую термическую стойкость

, и на испытанном маховике не было никаких трещин, в то время как графит небольшого размера A4-A6 и E типов

демонстрирует более низкую термическую стойкость, которая приводит к растрескиванию. и поломки произошли около места винта на маховике.

Ссылки

[1] М. Певец, Г. Одер, И. Потрц, М. Шрамл, «Малоцикловая усталость при повышенных температурах серого чугуна, используемого для автомобильных тормозных дисков

», Engineering Failure Analysis, vol.42, pp. 221-230, 2014.

[2] MMJ Behnama, P. Davamia, N. Varahram, «Влияние скорости охлаждения на микроструктуру и механические свойства

серого чугуна», Материаловедение и инженерия A, т. 528, стр. 583-588, 2010.

[3] Г. Бертолино, Дж. Э. Перес-Ипина, «Геометрические эффекты на вязкость разрушения пластинчатого серого чугуна», Journal of

Materials Processing Technology, vol. 179, pp. 202-206, 2006.

[4] R. L. Hecht, R.Б. Динвидди, Х. Ван, «Влияние морфологии чешуек графита на температуропроводность серого чугуна

, используемого для автомобильных тормозных дисков», Journal of Materials Scıence, vol. 34, pp. 4775-4781, 1999.

[5] J. Ohser, K. Sandau, W. Stets, W. Gerber, «Image Analytical Characterization of Graphite in Grey Cast Iron and

Classification of Lamellar Arrangement», Praktische Metallographie, vol. 40, нет. 9, pp. 454-473, 2003.

[6] M. Kılıç, T.Чакмак, Г. Севильген, «Влияние нажимного диска сцепления на отвод тепла в системе сцепления», 12-я Международная конференция по теплообмену, механике жидкости и термодинамике

, стр. 438-444, 2016 г.

[7] С. Саху, М. Н. Бхат, А. Кумар, А. Пратик, А. Кумар, «Влияние толщины профиля на микроструктуру и твердость

серого чугуна», Международный журнал инженерных исследований и технологий (IJERT), ISSN: 2278-

0181, т. 3, вып.7, pp 35-40, 2014.

[8] А. Вадирадж, «Характеристики зацепления фрикционной накладки для системы сцепления грузового автомобиля», Индийская академия

наук, т. 35, нет. 5, pp. 585-595, 2010.

[9] Р. П. Ядав, «Проектирование и анализ автомобильной трансмиссии с использованием статической, модельной, термической и переходной структуры.

Методы анализа

», Международный научно-исследовательский журнал, вып. 4, ISSN (Online): 2319-7064, pp. 131-

137, 2015.

Маховик — желто-коричневый съедобный гриб.Маховик желто-коричневый (Suillus variegatus). Гриб маховик: общее описание

Маховик желто-коричневый (Suillus variegatus) — трубчатый гриб род Ойлер, семейство Болетовые. Названий у него довольно много: болото, болотный маховик, зефир, желтая осина, желто-коричневая масленка, желтая осина, песчаный маховик.

Где и когда растет

Встречается небольшими группами или поодиночке. Образует микоризу с сосной и другими хвойными породами.Предпочтительные места — лесные поляны, тропинки, опушки, обочины, канавы. Из-за специфического резкого и смолистого вкуса он не нравится насекомым, поэтому болотный мухомор бывает редко. Особенно часто растет в северной половине лесной зоны России, во влажных сосняках. Плодоношение обычно длится с июня по октябрь. Осенью, до первых заморозков, желто-коричневый маховик пропадает.

Ботанический Описание

Песчаный мох — это небольшой гриб размером.

Диаметр шляпки, как правило, не превышает 13 см. Молодые плодовые тела имеют выпуклую шляпку с тонким скатанным краем. В спелом виде он приобретает вид подушечки. У молодого гриба цвет его охристо-желтый, позже коричневый или коричневый. Поверхность слизистая с плохо отделяющейся кожицей, бархатистая, покрывается мелкой чешуей, исчезает в зрелых плодовых телах.

Канальцы мелкие, высотой около 10 мм, желтоватого цвета, при деформации слегка голубые.

Мякоть плотная, плотная, светло-желтого оттенка, под поверхностью и над трубочками ярко-желтая, на месте разреза приобретает голубоватый оттенок.

Горький вкус с запахом леса и грибов.

Стебель булавовидный или цилиндрический, высотой 3-10 см и диаметром 2-3 см, гладкий, в нижней части желто-коричневый, у шляпки светлее.

Порошок спор оливково-коричневого цвета.

Съедобность

Пестик — гриб съедобный, относящийся к третьей категории. В народе он не пользуется особой популярностью из-за горького вкуса. Но мимо этого гриба не проходят заядлые грибники.В большинстве случаев его сушат. После добавляется смесь подберезовиков и осиновых грибов. В чистом виде вкус не будет выразительным. Также его можно мариновать, жарить или варить. Мариновать рекомендуется, как и при сушке, в смеси с другими представителями грибного царства.

Сильно выглядящий взрослый гриб-гриб часто путают с подберезовиком, родственником в семействе Болетовых, молодой гриб с подберезовиком или даже собирают вместо него ложные грибы, однако есть существенная разница в съедобном грибе, а для любителей «тихой охоты» об этом нужно знать.

Мох получил свое название за преобладающее место обитания среди мхов — в лесах умеренных широт обоих полушарий, на склонах оврагов, в тундре, в альпийской зоне, даже на пнях и стволах деревьев, упавших с ветер. Встречается как под хвойными, так и под лиственными породами, образуя микоризу с елкой, сосной, дубом, липой, буком, европейским каштаном.

Среди грибников мухомор считается безопасным грибом: принадлежность к трубчатому, практически не имеющая опасных для здоровья человека родственников, исключает возможность принять его за какой-то ядовитый пластинчатый гриб.

Характерные черты маховиков

Моховое колесо имеет легко узнаваемую шляпку: у молодых грибов она округлая, с легким золотисто-шоколадным оттенком и бледно-оранжевым трубчатым слоем; у более старых экземпляров он подушкообразный или плоский, вишнево-коричневого цвета с зеленовато-коричневым или желтым гименофором. Поверхность шляпки приятная и бархатистая на ощупь, иногда трескается, в сырую погоду липкая. Ножка гладкая или слегка морщинистая, без колец и вуалей. У тех грибов, которые растут в сухом мхе, он удлиненный, у тех, что растут среди пышной зеленой занавески мха, он короткий и толстый.

В месте давления на любую часть гриба или на срез маховик имеет характерное синее изменение цвета, которое отличает его от многих других грибов.

Виды мха

В роду Моховик (Xerocomus) 18 видов, из которых только семь встречаются на просторах России.

Польский гриб (X. badius)

Фотография польского гриба

Известный как отличный съедобный гриб, один из самых вкусных в Европе.У него довольно большие размеры: буроватая шляпка иногда достигает 12–15 см в окружности, а ножка поднимается на 10–13 см. Мякоть мясистая, с приятным вкусом и ярко выраженным грибным запахом, беловатая или слегка кремово-желтая. Трубчатый слой золотистого, позже — оливково-желтоватого цвета, споры светло-коричневые. В России чаще растет в хвойных лесах на песчаных почвах, встречается в европейской части, на Северном Кавказе, в Сибири и на острове Кунашир.

Хорошие съедобные грибы: маховик красный , маховик зеленый и маховик с пестрыми или трещинами .

Красный маховик (X. rubellus)

Фотография красного маховика

Гриб среднего размера с насыщенно-красной шляпкой до 8 см в окружности, на ощупь бархатистый. Возникает на тонком, толщиной до 1 см, стебле высотой около 10 см, у основания с розовато-лососевым оттенком. Трубчатый слой тускло-желтый, споры кирпично-коричневые. Вид собран только в лиственных лесах, чаще в дубовых лесах Европы, Дальнего Востока, гриб встречается и в Северной Африке, но повсеместным произрастанием его не называют.

Зеленый маховик (X. subtomentosus)

Фотография зеленого маховика

Гриб с оливково-коричневой или сероватой шляпкой диаметром до 10 см и цилиндрической, слегка суженной книзу, гладкой ножкой до 2 см. толстая, от 4 до 10 см высотой, мякоть белая, гименофор желтоватый. Растет везде, как в лиственных, так и в хвойных лесах, встречается даже на муравейниках. Ареал распространения обширен.

Маховик пестрый или сломанный (X.chrysenteron)

Гриб с характерной сеткой трещин на небольшой (3–7 см в диаметре) шляпке, различающийся оттенками: бордово-вишневый, оливковый шоколадный, терракотово-красный, охряно-серый. Необычная булавовидная форма наблюдается у ноги, вырастающей до 10 см. Внизу ножка красноватая с едва заметными серовато-волокнистыми поясами. Гименофор крупнопористый, кремово-желтого или светло-оливкового цвета, споры желто-коричневые. Распространен повсеместно: в хвойных и смешанных лесах на рыхлых кислых почвах по всей Европе и европейской части России, на Дальнем Востоке и на Северном Кавказе.

К условно съедобным видам относятся:

• тупой (X. truncatus),
• каштан (X. spadiceus),
• порошкообразный (X. pulverulentus),
• древесный (X. lignicola),
• полу-золотистый (X. hemichrysus).

Период сбора и правила

Грибы массово плодоносят с июля по сентябрь включительно, однако у каждого вида есть свои даты начала и окончания созревания. Так, первые грибы с трещинами появляются в последней декаде июня, а единичные экземпляры попадаются до конца сентября, хотя в большом количестве их собирают только со второй половины августа до десятого числа первого месяца осени.

Период сбора польский гриб — часто встречается с июня по ноябрь, когда остальные трубчатые грибы больше не встречаются.

На территории России их собирают с мая по октябрь, а красный не отличается обильным плодоношением и попадает в корзины грибников по пути вместе с другими грибами в августе-сентябре.

При сборе грибов внимательно следят за появлением посинения на срезе или при надавливании на туловище гриба — главный признак его съедобности.

Ложные мухи и их фото

Шляпками мухоморы отдаленно напоминают ядовитый гриб Amanita pantherina. Внимательно рассмотрите их обратную сторону — в маховике она трубчатая, у мухомора пластинчатая, а на внешней поверхности шляпки ядовитый гриб отличается небольшими белыми хлопьями, которые легко крошатся.

Ядовитый перечный гриб (Chalciporus piperatus) выглядит как красный маховик, стебель и трубчатый слой которого имеют вишнево-красноватый оттенок.На срезе и шапка, и ножка становятся розовыми, в отличие от мохово-голубого.

Гриб желчный (Tylopilus felleus)

Их чаще путают с молодыми подберезовиками и подберезовиками, чем с грибами, но все же есть шанс попасть в компанию грибов. Хотя желчный гриб не ядовит, его горький привкус, появляющийся при термической обработке, испортит любое грибное блюдо.

На пестром маховике есть еще несъедобный двойник — гриб каштановый, или гиропор каштановый (Gyroporus castaneus) с такой же коричневатой шляпкой, меняющей оттенки при созревании и покрывающейся мелкой сеткой трещин в сухую погоду.Имеет полую коричневатую ножку, не меняет цвет на срезе, чего нельзя сказать о его родственнике blue gyroporus (G. cyanescens), меньше похожем на маховик из-за серовато-коричневой или коричневато-желтой шляпки. Оба гриба несъедобные и очень горькие на вкус в блюдах.

Полезные свойства и противопоказания

В своем составе грибы содержат множество полезных для здоровья веществ: ферменты, облегчающие переваривание пищи; натуральные сахара, благодаря которым блюда из них считаются низкокалорийными и пригодными для диетического питания; витамины PP, D и B; микроэлементы, в том числе молибден и кальций, по содержанию которых грибы занимают лидирующие позиции среди грибов.

Грибы не оказывают вредного воздействия на организм. Большинство грибов воспринимаются желудком как тяжелая пища, поэтому людям с хроническими заболеваниями печени и желудочно-кишечного тракта рекомендуется воздерживаться от употребления грибных блюд в большом количестве. Однако грибы не создают такого выраженного эффекта тяжести на животе, как другие грибы. Все-таки не стоит предлагать их детям до 3 лет и, конечно же, тем, у кого аллергия на грибы.

Рецепты приготовления

После «тихой охоты» у начинающего грибника возникает «проблема»: как приготовить грибы аппетитно, несмотря на заявленный во всех кулинарных гайдах их посредственный вкус?

Главное запомнить важную вещь — от взаимодействия с воздухом грибы сразу начинают темнеть, поэтому свежие очищенные грибы сразу погружают в воду, добавляя на 1 литр 2 г лимонной кислоты и чайную ложку соли.

В соленом и маринованном виде грибы — отличные заготовки на зиму, но сушиться они редко — из-за того же характерного потемнения. И шляпки, и ножки используются для приготовления блюд из мха. Маховики не нужно предварительно варить перед жаркой или добавлением в супы, а польские грибы едят в сыром виде в качестве основного ингредиента салатов. Салат «Фанки» невероятно вкусен, хотя за него берут маринованные грибы.

Польский грибной салат

Основные ингредиенты:

• грибы — 0.Банка 5 л,
• плавленый сыр — 100 г,
• картофель отварной — 5-6 штук,
• маринованный огурец — 2-3 штуки,
• майонез для заправки,
• зелень по вкусу.

Опытные кулинары советуют использовать для этого салата огурцы из маринада с лимонной кислотой, а не с уксусом. Все компоненты блюда измельчаются, смешиваются и заправляются майонезом, по желанию добавляется зелень.

Маховики для этого салата, как и для многих других блюд, на зиму готовят следующим образом:

Маринованные маховики

Грибы чистят и тщательно моют, поврежденные и слишком крупные перебирают, оставляя не более 5 -6 см в окружности с шапками.

Положить в кастрюлю, залить водой и довести до кипения, затем кипятить 10-15 минут на слабом огне и вылить содержимое на дуршлаг. Дайте воде стечь, а в это время приготовьте маринад. 1 столовую ложку соли и сахара заливают 1 литром воды, добавляют 2 небольших лавровых листа, несколько зубчиков чеснока и совсем немного зубчиков. После закипания залить 1 ст. ложку уксуса и кладем в кастрюлю грибы. Варить в маринаде 5 минут, затем переложить в стерилизованные стеклянные емкости, чтобы жидкость покрыла все содержимое, и закатать.

Супы и тушеные или жареные гарниры получают из грибов, а запеченные в сметане можно смело претендовать на звание изысканного кулинарного шедевра.

Маховик желто-коричневый , или масленка желто-коричневая (Suillus variegatus) — из рода Баттер, семейства Баттер, один из многих представителей грибного царства, образующих микоризу с сосной обыкновенной … Это У гриба много названий: масленка пестрая, масленка желто-коричневая, маховик песчаный, маховик болотный, пестрый и болотный.В сосновых лесах и насаждениях всегда и везде распространены мхи, так как этот гриб любит селиться в замшелых местах, то отсюда взято одно из самых распространенных и понятных названий гриба — маховик, хотя правильнее было бы назовите это масленкой. За соответствующую окраску он был назван желто-коричневым. Желто-коричневые маховики располагаются на песчаной почве смешанных и хвойных лесов , но всегда с наличием сосны … Также можно встретить во влажных, заболоченных местах, покрытых мокрым мхом, в истоках и долинах ручьев, в зарослях кустарников.Плодоносят с июня по ноябрь … Иногда встречаются группами в большом количестве, но обычно попадаются единичные экземпляры.

Желто-коричневый маховик или масленка по своему вкусу вряд ли может конкурировать с грибами высшей категории. Однако в связи с широким распространением он довольно популярен у грибников, особенно в отсутствие других представителей в лесу. Это съедобные грибы, по вкусовым качествам соответствуют 3 категории, их едят вареными, жареными и маринованными без предварительного отвара, пригодны для сушки.Очень ароматный, с ароматом свежей хвои и вкусный при правильном приготовлении. Желто-коричневые маховики не считаются слишком вкусными, но в мариновании они неплохие. Маховики желто-коричневые, как и другие грибы, отличаются низкой калорийностью, поэтому их могут употреблять люди, соблюдающие диеты для похудения. В них содержится такое количество аминокислот, что они уверенно конкурируют с мясом, поэтому вегетарианцы их высоко ценят. В желто-коричневых маховиках большое количество витаминов, при этом витамина D не меньше, чем в сливочном масле, кроме того, они содержат витамины групп А, В и РР.Кроме того, эти грибы содержат редкое минеральное вещество молибден, полезное для здоровья, а также ферменты и эфирные масла, улучшающие пищеварение. Желто-коричневые маховики — природный антибиотик, который может быть очень полезен при лечении различных воспалительных процессов.

Маховик или желто-коричневая масленка (Suillus variegatus)

Судя по названию, желто-коричневый мухомор в молодом возрасте имеет серо-оранжевый цвет шляпки. По мере созревания цвет становится коричневатым, с красным оттенком, а затем приобретает светлые, охристые тона.Молодые плодовые тела отличаются полукруглой шляпкой диаметром от 5 до 15 см, края которой загнуты вниз, а ее поверхность у молодых особей опушена, постепенно трескается и покрывается мелкой чешуей, которая, однако, не покрывается. наблюдается у более старых экземпляров. Часто при продолжительном выпадении осадков на поверхности желто-коричневого мухомора появляется слизь. Кожицу очень сложно отделить от мякоти шляпки.

Нижняя часть крышки полностью усеяна самыми маленькими трубками, прикрепленными к стержню.Канальцы высотой 8-12 мм, сначала прилегают к стеблю, позже слегка срезаны, сначала желтые или светло-оранжевые, в зрелости темно-оливковые, на срезе слегка голубые. Поры сначала маленькие, потом крупнее.

Нога желто-коричневого масленка цилиндрическая или булавовидная, высотой 30-90 мм и толщиной 20-35 мм, гладкая, лимонно-желтого или более светлого цвета, в нижней части оранжево-коричневая или красноватая. Его поверхность гладкая; при растирании на воздухе мякоть становится синей.

Мякоть плотная, светло-желтая, светло-оранжевая, лимонно-желтая над канальцами и под поверхностью стебля, буроватая у основания стебля, местами слегка синяя на срезе.Гриб источает аромат хвои. Сырая мякоть безвкусна.

Этот гриб можно спутать со съедобным бархатным маховиком, цвет шляпки которого тёмный или красно-коричневый, а поверхность бархатистая, даже морщинистая в зрелом возрасте. Произрастает в лиственных и смешанных лесах, предпочитая селиться под буком, дубом или елью большими группами.

Рецепт классических маринованных грибов.

Состав:
1 кг грибов;
1 ст. л. уксусная эссенция;
1 ст.л. не йодированная соль;
специй — несколько зубчиков чеснока, гвоздика, перец горошком, лавровый лист.

Слишком большие плодовые тела срезаются после предварительной очистки.
Вареные грибы бросаем на дуршлаг, чтобы вся вода была стеклянной.
Приготовьте маринад из указанных компонентов (кроме уксуса и чеснока).
В маринад положить грибы, варить 5 минут, добавить уксус.
Смесь расфасовывают в стерилизованные банки, предварительно положив в каждую по несколько зубчиков чеснока.
Сверху налить 1 ст. л. подсолнечное масло и закрыть пластиковыми крышками.
После остывания их убирают на нижнюю полку холодильника или в подвал.
Можно хранить подберезовики пестролистные в сушеном виде. Для этого экземпляры среднего размера нанизывают на тонкую нить и подвешивают в хорошо проветриваемом солнечном месте на 20-30 дней. Готовые плоды не ломаются, отличаются эластичностью и прочностью.

Заморозка
Для зимнего использования подберезовики пестролистные можно заморозить, предварительно отварив их описанным выше способом.Подготовленные плодовые тела помещают в одноразовые емкости и помещают в морозильную камеру.

Желто-коричневый маховик на фото
(Suillus variegates) на фото

Маховик желто-коричневый ( Suillus variegates ) Съедобный гриб. Шляпа до 4-10 см, сначала полусферическая, затем подушкообразная, желто-коричневая или желто-коричневая. Поверхность шляпки и всего гриба бархатистая, мелкочешуйчатая. Грибок не слизистый и не имеет кожуры, хотя ряд специалистов относят его к роду сливочного.Трубчатый слой с мелкими порами желто-коричневый, при созревании слегка зеленый. Ножка 4-9 см длиной, 2-3 см толщиной, желтоватого цвета. Мякоть мухомора желто-буровато-буроватая, на срезе едва заметно синяя. Порошок спор, табачно-коричневый.

Встречается с августа по октябрь.

В огромных количествах растет в некоторых засушливых местах соснового леса на высоких торфяных почвах или на песках. Образует микоризу с сосной.

По описанию этот маховик не похож ни на какой несъедобный или ядовитый гриб.

Предварительного кипячения не требуется. Очень красивый, червивый гриб … Подходит к любому грибному блюду.

В бывшей ГДР его называют «бордовым», и его предпочитают белым грибам.

Зеленый мох на фото

Маховик зеленый , или козий гриб, — это съедобный трубчатый гриб, который растет поодиночке или группами с конца июня до середины октября. Самый обильный урожай приходится на август-сентябрь. Чаще всего встречается на открытой или замшелой почве в хвойных, лиственных и смешанных лесах, а также по обочинам дорог.

Шляпка гриба выпуклая, подушковидная, диаметром около 13–15 см. Его поверхность гладкая или потрескавшаяся, сухая, матовая, на ощупь бархатистая, окрашена в сероватый или коричневато-оливковый цвет. Трубчатый слой мелкопористый, плотно прилегающий, желто-зеленого цвета. Ножка округлая, более тонкая в основании, прямая или изогнутая, цельная внутри, очень разной высоты (от 3 до 10–12 см) и около 2 см в диаметре.

Как видно на фото, этот гриб имеет гладкую, сухую, матовую ножку:

Он окрашен в серовато-желтый цвет, на котором в зависимости от места произрастания у гриба может быть сетчатый рисунок — у хвойных сортов он темнее основного цвета ножки, вверху, у листопадных, внизу красноватый.Мякоть шляпки у молодых грибов упругая, у зрелых грибов рыхлая и хлопчатобумажная, у стебля волокнистая, жесткая, у зрелых грибов деревянистая. Имеет ярко выраженный грибной запах и вкус. При разрезании обычно становится синим.

Зеленый маховик относится к третьей категории грибов. В пищу употребляют только шляпки молодых грибов. Основные способы употребления: варка, жарка, засолка и маринование. Сушить гриб не рекомендуется, так как в процессе сушки он приобретает неприятный запах.

Ниже представлены фотографии и описания пестрого и бархатного мха.

Пестрый мох на фото
Шляпка гриба выпуклая, как подушка

Пестрый маховик, или сломанный маховик — это съедобный трубчатый гриб, который растет одиночно или небольшими группами с начала июля до начала октября. Самый большой урожай — в августе. Встречается в смешанных, лиственных, иногда хвойных лесах.

Шляпка гриба диаметром примерно 8-10 см. Поверхность сухая, матовая, мелкие трещинки образуют на ней ажурный узор.Он окрашен в красный или коричневый цвет с бордовым или оливковым оттенком, с более темным и более насыщенным цветом в середине. У этого вида мухоморов трубчатый слой крупнопористый, плотно прилегающий, зеленовато-желтого цвета. Стебель округлый, более тонкий у основания, прямой или изогнутый, твердый внутри, около 5-7 см в высоту и около 1 см в диаметре. Поверхность плоская, сухая, матовая, желтовато-красная.

Мякоть шляпки сначала мясистая, мягкая, затем рыхлая, на стебле жесткая, волокнистая, с приятным грибным ароматом и вкусом.При контакте с воздухом его желтоватый цвет быстро меняется на синий.

Пестрый мох относится к третьей категории грибов. В пищу используются только шляпки молодых грибов, которые универсальны по своим кулинарным качествам и подходят для приготовления самых разных блюд и закусок.

Бархатный мох на фото

Бархатное моховое колесо ( Boletus prunatus ) имеет полусферическую шляпку диаметром 4-12 см, иногда до 15 см.Отличительная особенность вида — сухая матовая бархатисто-коричневая кепка с более светлыми краями. Кожа на колпачке сухая, мелкозернистая, почти войлочная; со временем она становится более гладкой, после дождя становится немного скользкой.

Ножка цилиндрическая, высотой 410 см, толщиной 6-20 мм. Стебель обычно светлее шляпки, часто изогнут, имеет кремово-желтый или красноватый цвет.

Обратите внимание на фото — этот съедобный маховик имеет плотную беловатую мякоть с желтоватым оттенком, при нажатии слегка синеет, имеет слабый грибной вкус и запах:

Канальцы в молодости кремово-желтоватые, позже желто-зеленый.Споры желтоватые.

Изменчивость: шляпка со временем становится сухой и бархатистой, а цвет шляпки меняется от коричневого до красновато-коричневого до коричневато-коричневого. Цвет стебля варьируется от светло-коричневого и желто-коричневого до красновато-коричневого.

Ядовитых аналогов нет. По описанию этот гриб похож на пестрый маховик. Главное отличие в том, что подберезовики чтисентерон имеют трещины на шляпке.

Среда обитания: Произрастает в лиственных, хвойных лесах.

Способы приготовления: сушка, маринование, варка.

Сезон: июнь — октябрь.

Съедобные: 3-й категории.

Красный маховик — довольно редкий съедобный трубчатый гриб, который растет поодиночке или группами с середины июля до начала октября. Пик урожайности приходится на август-сентябрь. Места распространения — обочины дорог, а также лиственные и смешанные леса.

Шляпка гриба выпуклая, но в процессе роста становится ниспадающей, подушкообразной, диаметром около 8 см.Поверхность гладкая, сухая, матовая, на ощупь бархатистая, красного цвета различной интенсивности. Трубчатый слой среднепористый, плотный, сначала желтый, а затем зеленоватый.

Ножка закругленная, у основания тоньше, внутри цельная, высотой около 8 см и диаметром не более 1 см. Поверхность ножки гладкая, сухая, у шляпки желтая, у основания красновато-коричневая. Мякоть плотная, мясистая, мягкая на шляпке, жесткая на стебле, с ярко выраженным грибным запахом и вкусом. При контакте с воздухом светло-розовый цвет мякоти быстро меняется на голубой.

Красный маховик относится к четвертой категории грибов. Его едят в вареном, жареном, маринованном и соленом виде.

Чернение маховика на фото
Xerocomus pulverulentus

Чернение маховика (Blackening Boletus) Xerocomus pulverulentus (Opat.) JE Gilbert (Syn. Boletus pulverulentus область, остров Sakhalinus pulverulentus Опат.) Кунашира. В России известен также на Дальнем Востоке (Приморский и Хабаровский края и Камчатский край), в европейской части, на Кавказе.За пределами РФ — в Европе (Литва, Украина, Греция).

Биология и экология. Шляпка диаметром 4-8 см, подушковидная, затем становится почти плоской, часто с лопастным краем, войлочно-розоватой у молодых плодовых тел, у зрелых — каштаново-коричневой, темно-коричневой. Канальцы желтые. Мякоть желтая, на срезе синеет, потом становится черной. Нога 4,7 x 0,5-1,5 см, цилиндрическая, прямая или изогнутая, бархатистая или пунктирная, ярко-желтая, иногда пурпурная или пурпурно-коричневая в нижней трети, интенсивно синяя и черная от давления.

Ограничивающие факторы. Вырубка лесов, пожары, вырубка и вытаптывание лесной подстилки.

Состояние и меры безопасности. Включен в «Список объектов растительного мира, занесенных в Красную книгу Сахалинской области». Малоизвестный съедобный гриб, но из-за своей редкости населением не собирается. Находится под охраной в Курильском заповеднике.

Посмотрите фото моховых грибов, описание которых представлено на этой странице:

Козий мухомор на фото

Трещина маховика на фото

Мох из лиственницы: где растет, как выглядит, можно ли есть, правила сбора, фото — Совет

Маховик из лиственницы — трубчатый гриб, имеющий несколько названий: подберезовик лиственницы, Phylloporus lariceti, Boletinus lariceti.По питательной ценности вид относится к третьей группе. Плодовые тела со слабым запахом и мягким вкусом подходят для любого способа обработки.

Как выглядят лиственничные грибы?

Маховик из лиственницы образует монотипный род Psiloboletinus (Псилоболетин) и является его единственным представителем.

Свое видовое название мох получил по способу роста. Встречается только у лиственницы в сосновых или смешанных лесах, в том числе хвойных.Он был внесен в биологический справочник в 1938 году микологом Рольфом Зингером. Внешнее описание вида:

1. Верхняя часть плодового тела округлая, с очень вогнутыми краями; по мере роста шляпка становится ниспадающей, достигая среднего диаметра 15 см, но встречаются и более крупные экземпляры.
2. Поверхность бархатистая, сухая, края шляпки у взрослых представителей ровные или волнистые, слегка вогнутые.
3. Цвет темно-серый или коричневый, чаще однородный, возможно небольшое охристое пятно в центре.
4. Гименофор трубчатый, по краю мелкопластинчатый. Поры крупные, с толстыми стенками, спускающиеся к ножке, визуально воспринимаются как толстые пластинки.
5. Цвет спорового яруса молодых плодовых тел белый или светло-бежевый, с возрастом желтеет.
6. Мякоть светлая, густая, плотная, с легким грибным запахом и слабым вкусом. На ломе становится синим.
7. Ножка средней толщины, длина 6-10 см, поверхность бархатистая, сверху светлая, около мицелия темная.Он может быть плоским или слегка утолщенным у основания или посередине.
8. У маховика из лиственницы отсутствует кольцо на ножке и одеяло.

Где растут лиственничные грибы

Маховик встречается только под лиственницей, чаще растет одиночно, реже — 2-3 экземплярами. Ареал распространения — Урал, Дальний Восток, Восточная Сибирь. Вид здесь не очень популярен. Обильно произрастает на Сахалине, заготавливается в больших количествах, широко используется на зиму.Время плодоношения — конец августа. Продолжительность сбора зависит от количества осадков, держится в течение 2-3 недель, растет только в России.

Можно ли есть лиственничные грибы

Важно! Маховик из лиственницы — съедобный представитель грибного царства, не имеющий в своем составе токсинов.

Универсален в использовании, не требует специальной обработки. Изделие отмыто от грязи, засохших фрагментов листьев и травы; подходит для жарки без предварительного кипячения.Мох из лиственницы используют для приготовления салатов, супов, грибной икры. Заготавливают на зиму в маринованном или сушеном виде.

Ложные двойники

Стройная свинья относится к видам, сходным с лиственничным мохом.

Молодые грибы очень похожи друг на друга. Взрослые экземпляры можно отличить по спороносному слою: у свиньи он пластинчатый, но с волнистыми краями. Внешне он похож на трубчатый, разница заметна только при внимательном рассмотрении.При окислении сок двойника становится коричневым, а не синим. В химическом составе вид содержит лектины — токсичные соединения, сохраняющиеся при термической обработке.

Внимание! Свинья не только несъедобна, но и ядовита, после употребления были случаи летального исхода.

Ядовитый двойник растет во всех типах лесов, часто селится на стволах, редко встречается поодиночке, в основном образует колонии.

Еще одна махровая древесина гиродона или ольхи сизого цвета, растет в симбиозе с ольхой.Это главная отличительная черта вида.

Трубчатый гриб имеет высокую пищевую ценность. Пятна повреждений становятся синеватыми, затем темнеют до коричневых. Гиродон — редкий гриб, охраняемый законом в некоторых европейских странах.

Еще одного представителя грибного царства можно назвать двойником: Коза относится к роду Баттерфляй, отличается невысокой пищевой ценностью.

Считается условно съедобным, входит в последнюю (IV) категорию.По окраске плодового тела двойник светлее лиственничного мухомора. Мякоть желтая, на изломе становится розовой, затем красной. Образует микоризу с сосной.

Правила сбора

Главное условие — не собирать грибы в экологически загрязненной местности. Места роста вблизи промышленных предприятий, автомагистралей, АЗС, полигонов не рассматриваются.

Берутся только молодые экземпляры, у перезрелых лиственничных мухоморов гименофор становится желеобразным и отделяется от шляпки, разлагающийся белок придает грибу неприятный запах, такие плодовые тела не собирают из-за плохого товарного вида, а также появление в их составе токсинов, способных вызвать сильное отравление.

Применение

Маховик из лиственницы не имеет яркого вкуса и запаха, но вполне подходит для всех видов обработки. Плодовые тела можно сразу использовать для приготовления пищи. Лабораторными исследованиями доказано, что мухомор из лиственницы выделяет фермент, обладающий тромболитическим действием. В народной медицине сушеные грибы или отвары используются для разжижения крови и предотвращения образования тромбов.

Заключение

Лиственничный мох — единственный представитель рода Псилоболетин, который распространен только в России (преимущественно в Западной Сибири и на Урале).Гриб с низкой пищевой ценностью, съедобный, применяемый во всех видах обработки. Растет только под лиственницей.

Посмотрите видео: Собирание 2020: осень лиственницы Ямадори (октябрь 2021 г.).

Сцепление — Проблемы со сцеплением — MLFREE

Сцепление

Современные муфты рассчитаны на расстояние от 100 000 до 150 000 км. Это зависит от стиля вождения. Если не позаботиться о сцеплении, может потребоваться менее 50.000км. Так что долговечность больше всего зависит от материалов и стиля вождения.

Скольжение планок

Транспортные средства, которые постоянно перегружены, чаще имеют проблемы со сцеплением. Нередко предкрылки проскальзывают даже на относительно новых сцеплениях. Двигатель раскручивает маховик, но сила, прилагаемая упорным подшипником к лопасти, недостаточна, поскольку слишком большое сопротивление затрудняет запуск колес.

Износ клинка

Самая распространенная проблема со сцеплением заключается в расходе фрикционного материала на лезвии.Этот материал очень похож на материал тормозных колодок и тормозных накладок. Через некоторое время этот материал изнашивается. Когда будет исчерпано достаточно материала, лезвие начнет проскальзывать и передавать меньше мощности от двигателя к трансмиссии. В конце концов, машина полностью остановится, так как лезвие полностью выскользнет.

Лопасть потребляет только тогда, когда она и маховик вращаются с разной скоростью, то есть когда она скользит относительно маховика. В полностью соединенном состоянии они вращаются с одинаковой скоростью, и лезвие не изнашивается.Срок службы полотна значительно сокращается для водителей, которые:

• Они «подписывают» шины на ходу
• им нравится, когда их планки скользят
• они держат ногу на педали сцепления во время движения
• Держите машину на подъеме

Прочие поломки сцепления

Иногда проблема сцепления не в пробуксовке. Если лезвие не отделяется (полностью) от маховика, когда мы снимаем ножку с педали сцепления, вал, входящий в трансмиссию, продолжит вращаться.Тогда мы оказываемся в ситуации, когда мы не можем ускориться, и / или раздаются характерные звуки сжатия.

Наиболее частые причины приклеивания ламелей:

• Обрыв или растяжение троса сцепления — трос должен быть правильно натянут, чтобы можно было правильно тянуть и толкать.
• Утечки или неисправности цилиндра сцепления — если где-то протекает масло сцепления, оно не даст ему нагнетать достаточное давление. Это может проявляться выходом из строя педали сцепления.
• Воздух в трубках с маслом сцепления — если воздух попадает в систему, возникает проблема, потому что он сжимаемый, в отличие от масла.Тогда в гидравлических линиях не может быть достигнуто достаточное давление. Это может проявляться выходом из строя педали сцепления.
• Плохо отрегулировано сцепление — передается недостаточное усилие, когда снимаем ногу с педали сцепления.
• Плохо подогнанные детали сцепления — некоторые детали сцепления, которые можно найти на рынке, несовместимы (подходят).

Другой проблемой сцепления может быть жесткая педаль сцепления. Для этого может быть несколько причин. Наиболее частая проблема — вилка или рычаг, передающий усилие от педали на сцепление.Также муфта может быть жесткой из-за протечек в гидросистеме или засорения.

Упорный подшипник (друк сток) тоже может выйти из строя. Он натягивает упор на вентилятор, освобождая лопасть. Если, снимая ногу со сцепления, вы слышите карканье качения, вероятно, проблема с упорным подшипником.

Зажимная пружина в корзине сцепления также может быть проблемой. Со временем он может потерять прочность и стать эластичным. Она больше не может выполнять свою функцию.

Срок службы сцепления, как мы уже говорили, больше всего зависит от стиля вождения. При замене одной из частей сцепления обязательно замените весь комплект сцепления, так как очень вероятно, что другие части не в хорошем состоянии. В этом случае вам придется снова обратиться к мастеру через короткое время из-за той же проблемы, а эта операция стоит недешево.

Получено с: www.auto-delovi.org

---

Рекомендация похожих текстов:

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помогать единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видео о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Об авторе

Младен

Привет, я Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о последних автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видео о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Напишите нам, если у вас есть что рассказать о последних автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто сказать привет!

Моделирование зон теплового и термомеханического воздействия в сварном шве трением Ti-6Al-4V с инерционным воздействием температура перехода

& beta; , и (ii) предсказывалась значительная пластическая деформация.Эти поля были рассчитаны путем нанесения полей температуры и пластической деформации по Мизесу перпендикулярно линии шва. Для честного сравнения профили для каждого поля пластической деформации и теплового поля из модели FE и соответствующий анализ сечения сварного шва были взяты из центральной линии толщины стенки цилиндра при анализе поперечного сечения стенки. Прогнозы FE были критически сопоставлены с экспериментально измеренными результатами оптической микроскопии (см. Рис. 4) для оценки точности моделирования FE.

Рис.4

Оптическая микроскопия, иллюстрирующая исходную зону, зоны HAZ и TMAZ, измеренные от ( a ) сварного шва 2, ( b ) сварного шва 3, ( c ) сварного шва 4, ( d ) сварного шва 5

В качестве дополнительного метода проверки моделирования объемную форму вспышки, предсказанную с помощью модели FE, можно сравнить с реальным образованием вспышки. Это упражнение по валидации предоставит дополнительные доказательства того, что модель FE, хотя и делает определенные заявленные допущения и упрощает истинный процесс, все же способна уловить основные материалы и термомеханическое поведение.Результирующее образование заусенцев для сварного шва 1 представлено на рисунке 5. Показано, что структура моделирования КЭ — со связанными граничными условиями, условиями трения, определением материала и параметрами моделирования (временными шагами, плотностью сетки) — может прогнозировать с помощью некоторая точность формирования материала вспышки с точки зрения его формы и внешнего вида.

Рис. 5

Сравнение появления заусенцев в макромасштабе в рамках модели и реального процесса

Прогнозы ЗТВ

Прогнозы КЭ ширины ЗТВ для пяти сварных швов были подвергнуты критическому сравнению с их экспериментальными аналогами.Пример теплового профиля, созданного КЭ-моделированием для одного из сварных швов, представлен на рисунке 6. Для сварных швов 1 и 2 с более высокой энергией и более высоким давлением модель FE предсказала ширину ЗТВ (на основе только тепловых полей) с разумная точность в пределах примерно 15% от измеренной ширины ЗТВ, как показано в Таблице II. Однако ширина ЗТВ в сварных швах низкого давления также не учитывалась прогнозом, основанным только на «тепловом поле». В то время как модель для сварного шва 3 существенно завышала ширину ЗТВ, модели для сварных швов 4 и 5 существенно занижали.

Рис. 6

Температурный профиль, предсказанный FE для модели сварного шва. На шкале указаны температуры от КТ до 1833 К (1560 ° С). Обратите внимание, что граница от зеленого к желтому указывает на температуру перехода β

Таблица II Результаты зон теплового воздействия на основе модели КЭ и сечения эксперимента по сварке

Влияние отдельных параметров на ширину ЗТВ и тепловой профиль в в целом, является относительно незначительным для параметров сварочного процесса, рассматриваемых в данном исследовании.На рисунке 7 (а) показан тепловой профиль сварных швов 1 и 2, что указывает на то, что влияние диапазона давления от 80 до 100 МПа на профиль незначительно. На рисунке 7 (b) показано более существенное изменение теплового профиля при аналогичном процентном изменении начальной скорости вращения. Это объясняется тем фактом, что полная энергия, доступная для процесса, зависит от квадрата скорости вращения.

Рис. 7

Прогнозируемые термические профили для одной половины сварного шва на установившемся отрезке времени сварки для моделей FE путем изменения ( a ) приложенного давления и ( b ) начальной скорости вращения во время процесс IFW

Максимальная ширина полосы материала, которая была преобразована выше температуры перехода β , была предсказана до завершения вращательного движения для каждого сварного шва.Хотя экспериментально подтвердить эти результаты сложно, эта гипотеза может быть обоснована постоянно уменьшающейся скоростью вращательного движения в процессе инерционной сварки. В какой-то момент можно предположить, что скорость тепловой энергии, вводимой через эффекты трения на границе раздела, должна упасть ниже скорости, с которой тепловая энергия рассеивается посредством проводимости, конвекции и излучения .

Скорости вращения вращающейся заготовки в тот момент, когда максимальная ширина β превышающая материал, была отмечена для каждой из моделей, приведены в Таблице II.Также указан процент доступной энергии, использованной для достижения максимальной ширины ЗТВ. Для сварных швов 1 и 2 с более высокой энергией и высоким давлением приблизительно 87 и 83% доступной энергии, соответственно, было рассеяно в сварном шве в то время, когда прогнозировалась максимальная полоса HAZ. По мере увеличения приложенного давления максимальная ширина зоны термического влияния прогнозируется ближе к концу процесса инерционной сварки. Таким образом, результаты показывают очень небольшую чувствительность времени в процессе инерционной сварки, когда ЗТВ полностью сформирована, к приложенному давлению.

Для сварных швов 3–5 с низким энергопотреблением и низким давлением (40 МПа) максимальная ширина полосы ЗТВ материала прогнозируется на аналогичной стадии процесса сварки. Для сварного шва 3 с наименьшей энергией это, по прогнозам, произойдет после рассеивания 79% энергии, 89% для сварного шва 4 и 93% для сварного шва 5. Очевидно, что модель предсказывает гораздо более чувствительный отклик времени через инерционную сварку до полной формируют ЗТВ до начальной скорости вращения по сравнению с чувствительностью к давлению, в первую очередь потому, что общая энергия рассчитывается с использованием этой начальной скорости вращения.

Прогнозы TMAZ

Модель FE была опрошена на предмет поля пластической деформации в области локализованной линии связи. Был принят упрощенный подход, при котором поля пластической деформации фон Мизеса наносились перпендикулярно границе раздела сварного шва. На рисунке 8 показан пример предсказания FE поля пластической деформации над заготовкой. Формулировка пластической деформации фон Мизеса была выбрана, поскольку она считалась лучшим результатом моделирования, отражающим истинную эффективную деформацию, наблюдаемую в различных точках трехмерного компонента по трем главным осям геометрии полярных координат, а именно радиальной ( r ), вертикальной ( z ) и вращательной ( θ ) оси.

Рис. 8

Поле пластической деформации фон Мизеса, предсказанное методом КЭ для модели сварного шва IFW

Прогноз КЭ был исследован с целью попытаться количественно оценить полностью и частично пластифицированные зоны инерционного сварного шва, как описано Маалекяном [5]. ] Хотя величина пластической деформации в полностью и частично пластифицированных областях в некоторой степени чувствительна к параметрам процесса, приближение, основанное на предсказаниях КЭ, предполагает, что пластическая деформация по Мизесу составляет от 0.05 и 1.0 будут описывать частично пластифицированную полосу материала, тогда как пластическая деформация по фон Мизесу выше приблизительно 1.0 указывает на полностью пластифицированную полосу материала.

Поскольку пластическая деформация по фон Мизесу, прогнозируемая перпендикулярно линии сварного шва, имеет связанную с ней неопределенность, было решено усечь пластическую деформацию и считать, что она вернулась к свойству основного материала, когда значение пластической деформации по фон Мизесу упала ниже абсолютного значения пластической деформации 0.05, в зависимости от того, что больше. Таким образом, прогнозируемые тенденции TMAZ, показанные в таблице III, указаны как область пластической деформации, которая превышает 0,05. Для сварных швов 1 и 2 тенденция, отображаемая КЭ-моделью с этим относительно упрощенным подходом, предполагает разумное согласие с экспериментом. На рис. 9 (а) показано минимальное изменение пластической деформации на большей части границы раздела для сварного шва 80 и 100 МПа, хотя в ближайших 0,5 мм по обе стороны от линии шва заметно более высокая пластическая деформация для более высокого приложенного давления.

Таблица III Результаты термомеханически затронутых зон по модели FE и секционированию эксперимента по сварке Рис. 9

Прогнозируемые профили пластической деформации по фон Мизесу для одной половины сварного шва на установившемся отрезке времени сварки для моделей FE; ( a ) изменение приложенного давления и ( b ) изменение начальной скорости вращения во время процесса IFW

Для сварных швов 3–5, которые изменяли начальную скорость вращения, только поле пластической деформации модели FE после анализа дает разумное предсказание ширины TMAZ для сварного шва 3 115 рад / с, хотя модель быстро ухудшается при предсказании ширины TMAZ по мере уменьшения начальной скорости.{2} \), а полная энергия должна быть движущей силой пластической деформации.

Примечательно, что модель FE постоянно занижала ширину TMAZ для низкоэнергетических сварных швов 3–5. Экспериментально в этих сварных швах наблюдается минимальное образование заусенцев, и образовавшийся заусенец может в значительной степени быть вызван удалением неровностей, а не стационарным выгоранием. Следовательно, из формулировки КЭ-модели с идеально плоскими стыковочными поверхностями становится ясно, почему такая модель может с трудом уловить сложность процесса для низкоэнергетических сварных швов, когда экспериментально наблюдаемая деформация и пластическая деформация невелики и не обязательно образуются. механизмом процесса, для моделирования которого предназначена модель.

Прогнозы HAZ и TMAZ для сварных швов на основе только полей термической и пластической деформации, предсказанных FE, кажутся разумными, если предположить, что сварка имеет не очень низкую энергию. Однако хорошо известно, что металлургические явления, определяющие области HAZ и TMAZ, намного сложнее, чем этот упрощенный снимок, и зависят не только от пиковых температур или пластических деформаций, но и от скоростей нагрева и охлаждения, зон сдвига, плотности дислокаций и скопление дислокаций, которое, в свою очередь, определяет размер зерен и границы зерен.Однако простота поля чисто термической или чисто пластической деформации в случае инерционного сварного шва, особенно для небольшого размера образца, используемого в этих сварных швах и моделях с внешним диаметром 80 мм и толщиной стенки 20 мм, предполагается, что можно разумно предсказать зоны HAZ и TMAZ из-за скорости, с которой происходит процесс. Поскольку процесс сварки, как правило, занимает от 3 до 4 секунд, и последующее охлаждение на воздухе означает, что область сварки падает значительно ниже β -температура перехода в течение этого короткого 4-секундного технологического окна, скорость инерционного шва трением на самом деле ограничить явления металлургического процесса, учитывая, что они зависят от температуры.

Влияние условий обработки на фазовое превращение

В процессе IFW время выдержки материала при повышенной температуре очень короткое. Условия обработки, включая давление и скорость нагрева и последующего охлаждения, оказывают значительное влияние на твердотельное фазовое превращение гексагонально плотноупакованной фазовой структуры α , переходящей в объемно-центрированную кубическую фазовую структуру β в титановых сплавах. .[27]

Влияние давления на твердотельное фазовое превращение можно оценить с помощью соотношения Клаузиуса – Клапейрона, а именно:

$$ \ frac {{{\ text {d}} P}} {{{\ текст {d}} T}} = \ frac {L} {T \ Delta v}, $$

(2)

, где P — приложенное давление, T — температура, L — скрытая теплота и \ (\ Delta v \) — удельное изменение объема. Удельное изменение объема, связанное с фазовым превращением, представляет собой, соответственно, разницу между удельными объемами α фазы и β фазы, составляющую приблизительно 5.5 × 10 ⁻⁶ м ³ . Это позволяет рассчитать изменение температуры перехода β для давления 100 МПа и скрытой теплоты Ti-6Al-4V 678 × 10 ³ Дж кг ^-1 , [28] и предполагаемая начальная температура перехода β , равная 1256 K (983 ° C), что дает ∆ T = 1,65 К. Таким образом, соотношение Клаузиуса-Клапейрона продемонстрировало, что для давления, учитываемого при обработке, сдвиг в β -температура перехода пренебрежимо мала.

Однако считается, что влияние скорости охлаждения на эффективный β -перенос намного больше. Предполагается, что внутри ЗТВ образца IFW будут участки, которые превышают температуру перехода β , но недостаточное время для образования преобразованной фазовой структуры β . Следовательно, микроструктура внутри TMAZ и HAZ требует дальнейшего анализа в меньшем масштабе, чем может быть достигнута с помощью оптической микроскопии.

На рисунке 10 показаны СЭМ-изображения микроструктуры, наблюдаемой в пяти конкретных местах сварного шва 1, а именно (а) внутри основного материала, (б и в) в разных местах в пределах области, которая была нагрета до превышения β — transus, но сохраняется в течение короткого периода, так что фазовое превращение происходит лишь частично (особенности, подобные HAZ), (d) внутри HAZ и (e) внутри TMAZ. Исходная микроструктура в точке (а) иллюстрирует знакомую глобулярную α фазу и тонкую реечную структуру из пересекающихся α и β реек.Изображение, показанное на (b), взято из места, которое превышает β -переход для сплава Ti-6Al-4V; однако процесс нагрева и охлаждения произошел так быстро, и материал превысил температуру перехода β всего на долю секунды. Таким образом, фазовое превращение полностью не произошло. На изображении видна «призрачная» микроструктура, наблюдаемая в процессах с высокой скоростью нагрева и охлаждения. Следовательно, фаза α не смогла полностью трансформироваться, и наблюдается игольчатая структура сплава α — β , хотя и с сохраненной фазой α , присутствующей в виде растворенной фазы.

Рис. 10

SEM-анализ сварного шва 1 в местах ( a ) в пределах основного материала, ( b , c ) в материале, который превышает β -трансус на короткое время, так что преобразование неполный, ( d ) в HAZ и ( e ) в TMAZ

Местоположение (c) иллюстрирует материал в другом месте, который превысил температуру перехода β для сплава, и на небольшую длиннее, чем место (b), но все же недостаточно для полного аллотропного преобразования.Такая же «фантомная» микроструктура, как (b), наблюдается с оставшейся в растворенном состоянии фазой α , за исключением того, что здесь имеется свидетельство того, что фаза β также начинает рекристаллизоваться. Таким образом, становится очевидным, что во время аллотропного фазового превращения растворение фазы α является первым изменяющимся кристаллографическим признаком, за которым следует перекристаллизация фазы β .

Местоположение (d) иллюстрирует более типичную нагретую микроструктуру Ti-6Al-4V, формирующую знакомую решетчатую структуру из фазы α , переплетенной с фазой β , обогащенной ванадием, стабилизирующим фазу β .Эту структуру обычно называют гексагональным мартенситом титана α ′ типа [27]. Сравнение местоположения (d) с местоположениями (c) и (b) подчеркивает влияние на аллотропное преобразование, которое могут иметь скорости нагрева и охлаждения, и, таким образом, иллюстрирует немаловажный сдвиг в сторону более высоких температур в «эффективных» или «наблюдаемых» β -трансус.

В месте (e) рассматривается материал, который выдерживался при температуре выше β -перехода достаточно долго, чтобы полностью произошло фазовое превращение, плюс он дополнительно подвергся механической деформации, вызванной сдвигающим движением на границе раздела.Следовательно, эти области можно идентифицировать по выравниванию зерен с границей раздела, поскольку во время процесса IFW зерна были раздроблены силами межфазного трения.

Наконец, при выполнении микроструктурного анализа в зонах HAZ и TMAZ инерционного сварного шва необходимо учитывать физические условия образца во время процесса обработки и влияние этих условий на микроструктуру, наблюдаемую внутри образца. Напряжения течения смешанной фазы твердого и жидкого состояний [29] и отдельных α и β -фаз [30] титанового сплава были изучены и экспериментально проверены на их характеристики текучести и поведение.Сообщается [30], что материал β -фазы при температурах чуть ниже перехода β для сплава Ti-6Al-4V значительно мягче, чем материал α -фазы. Работа Муляди и соавт. [30] предполагает напряжение течения со скоростью 0,3 с ^-1 , составляющее приблизительно 60 МПа для мягкой β -фазы и 160 МПа для α -фазы. Хотя измерения показывают, что фаза α размягчается быстрее с повышением температуры, чем фаза β , вполне вероятно, что даже при более высоких температурах, включая температуры линии сварного шва в инерционном сварном шве, фаза β остается существенно легче деформироваться под нагрузкой.Для инерционных сварных швов в этом исследовании с высоким приложенным давлением более мягкий материал β , вероятно, будет легко выталкиваться из зоны сварного шва в оплавленный материал — просто из-за более высокой приложенной нагрузки, сжимающей нагретый материал. Таким образом, микроструктура, остающаяся в пределах линии сварного шва и в местах, близких к краю образца инерционного сварного шва, может не отражать микроструктуру нагретого материала в центральных областях инерционного сварного шва, поскольку, вероятно, будет обеднена более мягким , легче выдавливается β -фаза.Кроме того, эта область материала, где β -фаза, вероятно, была выброшена быстрее, чем α -фаза, может иметь другие полосы деформации и сдвига, потому что этот более мягкий материал β -фазы способен выдерживать сжимающую нагрузку со стороны сварить через выброс в вспышку. Эти двухфазные микроструктурные сложности не были включены в текущую структуру моделирования.

Pitteri Violini S.p.A. продает продукцию EATON Hydraulics, VICKERS, HPI JTEKT, PSM, DOOSAN, ISUZU, DANA,…

Результат авангардного дизайна и производственных традиций, технологическая ценность которых хорошо известна на рынке оригинального оборудования, узлы сцепления (узел сцепления, диски сцепления и соответствующие элементы управления) производства Pitteri Violini S.p.A. охватывают широкий спектр приложений.

Используется в основном в секторах механизации сельского хозяйства (роторные культиваторы, роторные культиваторы, тракторы, тракторы и т. Д.), А также в земле и промышленный переезд (самосвалы, погрузчики и др.)) они также используются на дорожных машинах и специальных машинах.
Ассортимент запчастей для грузовиков и автомобилей также находится в каталоге.
Текущая продукция включает муфты традиционной конструкции с рычагами и винтовой пружиной, а также пластинчатые пружинные муфты в различных вариантах исполнения. версии (однодисковые, двухдисковые, двойные) и с внешним диаметром от 90 до 350 мм, что позволяет передача крутящих моментов до 800 Нм.

ГРУППА СЦЕПЛЕНИЯ С ГЕЛИКОИДНЫМИ ПРУЖИНАМИ

МОДЕЛЬ	А.140P	B.155	E.160P	Ф.187	F.215	G.215	I.250	G.215	I.250
МОМЕНТ (Нм)	39 ÷ 44	49 ÷ 67	90 ÷ 180	180 ÷ 280	200 ÷ 220	350 ÷ 380	39 ÷ 44	418 ÷ 605	950
Ø КРЫШКИ (мм)	192	200	185	224	257	262	304/314	340	404
Ø ДИСКА (мм)	140	155	160	187	215	215	250	280	355

Для получения более подробной информации свяжитесь с нашим техническим персоналом.

ГРУППЫ СЦЕПЛЕНИЯ ЛАМИНАРНОГО ТИПА

МОДЕЛЬ	SC.90A *	AE.110L	AE.110LDD **	AM.160L	AM.180L	AM.235L	AS.325L
МОМЕНТ (Нм)	30	31 ÷ 39	62 ÷ 78	70 ÷ 92	110 ÷ 145	240	730
Ø КРЫШКИ (мм)	103,5	138	138	210	232	287	388
Ø ДИСКА (мм)	90	110	110	160	180	235	325
(*) Со встроенным маховиком (**) Двойной диск

Для получения более подробной информации свяжитесь с нашим техническим персоналом.

МОДЕЛЬ	0,184D	0,215D
МОМЕНТ (Нм)	180	210 ÷ 270
Ø КРЫШКИ (мм)	225	270
Ø ДИСКА (мм)	184	215
(*) Со встроенным маховиком (**) Двойной диск

Для получения более подробной информации свяжитесь с нашим техническим персоналом.