Кто создал автомобиль тесла. История развития Tesla Motors

В электромобилях Tesla нет ничего уникального, а наносимый ими экологический вред выше, чем от бензиновых автомобилей

К концу 2015 года было продано 107 228 автомобилей Tesla Model S. Эти машины не стоят в гаражах, они активно ездят по дорогам — уже в середине 2015 года суммарный пробег Tesla Model S превысил 1,6 млрд км. Автомобиль недешевый — в максимальной комплектации его цена превышает €125 тыс. Но в этой категории она смогла опередить в странах Западной Европы Mercedes S-класса по числу проданных автомобилей за 2015 год. Это и стало главным прорывом Илона Маска в решении задачи пересадки землян на экологичный транспорт — то, что электромобили впервые стали сверхпопулярны. Анализ материалов о Tesla Motors позволяет выделить пять групп уникальных технологических решений: 1) постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля; 2) автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута; 3) система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты; 4) «тележка» Model S, в которую интегрирован батарейный блок, обеспечивающая за счет этого превосходную устойчивость автомобиля; 5) задние двери автомобиля Model X, являющие собой усложненный вариант «ласточкиного крыла» — конструкции, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей.

«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС; б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla. Конечно, это глупость. Давно уже угольные станции перестали быть единственным источником электричества. В Германии, например, до 70% электроэнергии получают из неуглеродных источников. Да и Toyota Prius трудно рассматривать как полноценный аналог Tesla Model S 90D. Тут надо, скорее, с Porsche Panamera TurboS сравнивать, а у этой машины уровень CO 2 в выхлопе, мягко говоря, очень высокий.

Tesla Motors — хронически убыточный «кошмар инвестора», «нахлебник бюджета»

И это заявление неверно. Tesla Motors — компания публичная, поэтому ее финансовые отчеты общедоступны. Доход от операционной деятельности компании (выручка минус расходы, которые надо было понести для получения этой выручки) составил $456 млн в 2013 году, $881 млн в 2014-м и $923 млн в 2015 году. Конечно же, компания ведет большой объем исследовательских работ (на $232 млн в 2013 году, $495 млн в 2014-м и $776 млн в 2015 году), несет и иные расходы, но все равно EBITDA компании в 2013-2014 годах была положительной: $44 млн и $11 млн соответственно. Однако планы Маска по строительству Gigafactory — уникального по размеру завода по производству аккумуляторных батарей — требуют больших капитальных расходов. Их-то мы и видим в 2015 году — на общую сумму $1,6 млрд. И EBITDA у компании в 2015 году действительно составила крупную отрицательную величину.

Но инвесторы компании счастливы: сегодня акции Tesla Motors стоят $220, что в 11 раз больше, чем при IPO ($20). Получение Tesla Motors правительственной поддержки неудивительно, ведь субсидии и налоговые льготы — это типичный инструмент государственного стимулирования проектов, направленных на снижение выбросов углекислого газа и переход на возобновляемые источники энергии. Tesla Motors — в числе получателей и субсидий, и льгот. Субсидия была предоставлена в 2009 году в виде льготного займа на $465 млн, а налоговые льготы компания получала и в 2014-м, и в 2015 году. Однако важно знать, что полученный в 2009 году кредит компания полностью вернула уже в 2013 году, а размер налоговых льгот, полученных за два года, хоть и велик в абсолютном выражении — $93 млн, но незначителен относительно оборота компании (суммарный оборот за 2014-2015 годы составил $7 млрд).

PowerWall — обман клиентов, бесполезная вещь

Официальной информации о домашней аккумуляторной батарее PowerWall на русском языке нет (Tesla Motors не работает на российском рынке). Наверное, поэтому можно самим придумывать «обманные обещания пользователям», а потом убедительно и с наслаждением их опровергать. Так что же на самом деле обещано пользователям PowerWall? Три простые вещи: 1) если ваш дом оборудован солнечными панелями, то вы можете запасать вырабатываемую днем солнечную энергию для ночного потребления; 2) если вы живете в удаленных районах без стабильного подключения к электросети, то сможете копить электричество; 3) вы можете накапливать электроэнергию, получаемую по низким ночным тарифам, и расходовать ее днем, вместо того чтобы покупать по высоким дневным тарифам. И все три обещания PowerWall реализует на 100%. А то, что выработка и хранение солнечной энергии пока обходятся едва ли не в два раза дороже, чем покупка энергии, выработанной традиционным методом, невозможно отнести на счет злонамеренного Маска. Тем более что соотношение цены «солнечного» киловатта и цены «углеводородного» киловатта в некоторых странах не такое драматическое: на Гавайях, в Австралии и Германии уже сегодня выгоднее самостоятельно обеспечивать себя солнечной энергией, чем покупать электричество в сети.

Многоразовые полеты SpaceX — фикция и никому не нужны

Смешно приписывать Маску идею многоразовых космических ракет. Американский «шаттл» начал разрабатываться в конце 1960-х годов и совершил 135 полетов. Однако эффективного, экономичного решения задачи многоразовых полетов в космос до сих пор не существует. Каждый полет «шаттла» обходился в $1 млрд, а задача восстановления его для следующего запуска требовала работы 10 тыс. человек в течение девяти месяцев. Задача адаптации основной ракеты SpaceX — Falcon 9 — к многоразовому использованию была поставлена Маском изначально. Целью такого решения является радикальное снижение стоимости выведения груза на околоземную орбиту.

Рынок космических запусков непрозрачен и непубличен, но широко обсуждается профессионалами и фанатами. Из этих обсуждений известно, что типичный запуск «обычного» Falcon 9 обходится в $70 млн, запуск «Великого похода 3Б» стоит $85 млн, «Протон» взлетает за $100 млн, Delta 4 от United Launch Alliance (совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin) — $120 млн, Ariane 5 от Arianespace — €180 млн. Илон Маск ставит цель добиться снижения стоимости запусков на порядок, до $7-8 млн за полет Falcon 9 Reusable. Ни Маск, ни его инженерная команда не объявляют эту задачу решенной и даже достижимой в самое ближайшее время. Крайне сложно найти баланс между эффективностью ракеты и скоростью/стоимостью ее восстановления после возвращения на Землю.

Единственной причиной существования и успеха космической компании SpaceX является ее непрозрачная связь и «неслучайная» поддержка со стороны NASA и DARPA

Частные космические компании существовали в США задолго до появления SpaceX. Кроме того, SpaceX — далеко не единственная частная космическая компания с инвестором-знаменитостью. Даже сформирован «клуб» компаний, куда инвестировали известные миллиардеры: Stratolaunch Systems (Пол Аллен), Planetary Resources (Ларри Пейдж, Эрик Шмидт), Blue Origin (Джефф Безос), Virgin Galactic (Ричард Бренсон), SpaceX и Bigelow Aerospace (Роберт Бигелоу).

На фоне общего космического бюджета США те суммы, которые получает SpaceX, участвуя в запусках для NASA, выглядят не такими уж и огромными. Но и эти суммы никогда не достаются единственной компании. В 2008 году транспортный контракт на сумму $3,6 млрд по доставке грузов на МКС был разделен NASA между двумя компаниями: SpaceX и Orbital ATK Inc. Транспортный контракт был подписан на семь лет, и в конце 2015 года NASA начало отбор кандидатов на заключение нового семилетнего контракта, снова на $3,6 млрд. В списке претендентов на заключение контракта было четыре компании: Boeing, Orbital ATK Inc., Sierra Nevada Corp. и SpaceX. Контракт в итоге был подписан с последними тремя, между которыми и будут распределены запуски (шесть запусков всего, по два на каждую из компаний).

В отсутствие серьезного платежеспособного спроса на космические запуски со стороны бизнеса единственным «покупателем» у SpaceX является правительство. В такой же ситуации находятся все частные космические компании. При этом у SpaceX едва ли не самый большой исследовательский бюджет в индустрии, что опять же неудивительно, если учесть число параллельно решаемых задач: введение в эксплуатацию возвращаемой ракеты и сверхтяжелой ракеты, доработка пассажирского модуля. В 2013 году Маск оценивал годовой бюджет расходов SpaceX в $800-900 млн в год. На фоне цифр такого масштаба и с категорическим нежеланием компании привлекать финансирование на фондовом рынке стратегия активного вовлечения в проекты NASA выглядит единственно возможной.

Проект скоростного транспорта Hyperloop не содержит новых идей и обогатит Маска, не принося пользы людям

Как и многие, Илон Маск работает одновременно на двух работах. И офисы компаний, в которых он трудится, находятся далеко друг от друга. Эта ситуация некомфортна и тогда, когда офисы находятся в противоположных концах одной линии метро, и уж совсем невыносима, когда один офис (Tesla Motors) — в Пало-Альто, а второй (SpaceX) — в Лос-Анджелесе и разделяет их час полета или восемь часов езды на машине. Летать на самолете недешево, ездить на автомобиле небыстро, поэтому Маск крайне заинтересован в том, чтобы Лос-Анджелес и Сан-Франциско были соединены скоростной транспортной линией. Правительство штата Калифорния тоже заинтересовано в этом и подготовило проект строительства высокоскоростного поезда California High-Speed Rail (кодовое название Bullet Train) за $68 млрд и 15 лет. Маск подумал, что задача может быть решена гораздо быстрее и дешевле, и поручил своим инженерам подготовить концепцию сверхбыстрого поезда на магнитной подвеске, перемещающегося в вакууме. Инженеры исполнили эту задачу, и в августе 2013 года на свет появилась такая концепция, которая сразу же стала общедоступной. Ни Илон Маск, ни одна из его компаний не имеют отношения к реализации концепции.

Еще несколько лет назад американскую компанию Tesla Motors, задумавшую выпускать электромобили, никто не воспринимал всерьез, однако, сегодня это мировой лидер в области производства электрокаров, а седан Model S стал для всех автопроизводителей своеобразным эталоном. Недавно модельный ряд пополнился . Обе машины собираются на заводе во Фримонте, штат Калифорния, США, небольшую экскурсию по которому нам устроит этот пост.

Завод Tesla расположен на 150 гектарах земли во Фримонте, штат Калифорния, США.

Первые 20 лет своего существования, этот завод являлся сборочным подразделением General Motors, пока не был закрыт в 1982 году. В 1984 году завод вновь открылся как NUMMI или New United Motor Manufacturing Inc.

NUMMI было совместным предприятием General Motors и Toyota, которое собирало автомобили обоих автопроизводителей. Это позволило GM изучить легендарные методы «Бережливого производства» Toyota.

Совместное предприятие NUMMI прекратило свое существование в 2009 году, что позволило Tesla купить завод в 2010 году.

Верьте или нет, но это последний оставшийся крупный автомобильный завод в штате Калифорния, США.

Возле завода Tesla целый ряд электрических седанов Model S заряжает свои аккумуляторы на станции SuperCharger.

Поблизости можно увидеть новые брендовые автомобили Model S, рядом с центром сбыта.

В конце концов, мы оказываемся внутри огромного предприятия. Площадь производственных помещений завода составляет около полумиллиона квадратных метров.

Как работники передвигаются по длинным заводским цехам? С помощью велосипедов!

Рядом со входом в цех выставлен целый ряд прототипов Tesla.

Они варьируются от этого деревянного композитного макета Tesla Roadster, созданного для испытаний в аэродинамической трубе…

… до первых макетов Model S.

Это «Red Alpha» — первый движущийся прототип Model S. В Tesla говорят, что они потратили на него примерно 2,2 млн. долларов.

Вы никогда не задумывались, как Tesla выглядит без кузова? Именно так.

Это передний двигатель.

Про входе в производственные цеха завода у всех посетителей создается впечатление необычайной чистоты и аккуратности.

С помощью этого пресса Schuler на заводе штампуют панели алюминиевых корпусов автомобилей Tesla.

Как утверждает Tesla, этот пресс является крупнейшим в Северной Америке.

На этих стеллажах расположены панели, ожидающие сборки.

Завод Tesla состоит из двух основных производственных линий. В настоящее время, одна линия выделена под Model S, в то время как вторая отвечает за Model X.

Эта Model S начинает принимать свою форму.

В то время как эта только что прошла через контрольную проверку качества сварных швов.

Эти автомобили только что из цеха окраски.

Пакеты аккумуляторных батарей!

Эти роботы собирают в одно целое электрическую трансмиссию Tesla.

Море электродвигателей.

Это меньший из двух двигателей, которые предлагает Tesla.

Один из них направился к Model X.

Таинственная Model S в чехле.

Робот Mystique собирает Model S. Большие роботы завода названы в честь персонажей из X-Men.

Два самых крутых робота на заводе работают в тандеме друг с другом. Они называются Росомаха и Айсмен.

Вот как они работают. Эта Model S приближается к роботам …

Росомаха активизируется.

Она поднимает автомобиль вверх и поворачивает на 180 градусов.

В этот момент активизируется Айсмен и получает машину от Росомахи.

После этого Айсмен поворачивает автомобиль еще на 180 градусов, после чего позволяет ему продолжить дальше свое путешествие по производственной линии.

В целом, производственная линия Tesla оборудована более 150 роботами.

Тем не менее, роботы здесь делают далеко не все. На заводе работают несколько тысяч человек.

Многие части автомобиля, такие как внутренняя отделка, пока могут быть установлены только вручную.

Эти Model S ожидают свой интерьер.

Здесь пока некуда сесть.

И вуаля! Собранная Model S.

Однако работа ещё не завершена. Собранные автомобили отправляют для измерения мощности и только затем они уже готовы к отгрузке.

В целом, Tesla производит около 1000 седанов Model S в неделю и в ближайшем будущем будет наращивать производство Model X.

Компания Tesla Motors (Тесла Моторс) была основана в 2003 году в США. Основным направлением организации является изготовление автомобилей, работающих на электродвигателе. Не стоит думать, что электромобили Tesla Motors – это маленькие, уродливые, больше похожие на картинг автомобили, ведь это совсем не так. Компания выпускает полноценные машины с великолепным дизайном, который ничуть не уступает бензиновым аналогам.

Автомобили Tesla Motors отличаются от обычных машин только высокой экологичностью. Их двигатель работает исключительно на электрической энергии и не производит никаких вредных выбросов в атмосферу.

История появления Tesla Motors Inc

История этой компании началась с желания инженера Мартина Эберхарда создать машину, которая могла бы ездить не хуже спортивного авто, но при этом иметь малый расход. Такая идея воплотилась в изобретении двигателя, работающего на аккумуляторной батарее. Основатели PayPal и Google предложили спонсировать проект, что и привело к созданию Tesla Motors.

Глобальная корпоративная штаб-квартира Тесла в Пало-Альто, Калифорния

Эта организация первой за последние полвека публично разместила акции в первичном порядке. Их котировки поднимаются, о чем свидетельствует аналитическая статистика динамики.

Автомобиль Tesla Model S

Столь быстро начав свою деятельность в США, сразу же заработав немалые деньги, компания приступила к выпуску новых моделей электрических автомобилей. На сегодняшний день их три. Tesla Motors в России в настоящий момент представлена только одним автомобилем – это седан Model S. Довольно большой и просторный электромобиль имеет современный агрессивный дизайн.

мы рассматривали главное детище Илона Маска — компанию SpaceX . Но широкой публике американский предприниматель известен как глава минимум двух компаний: Tesla и SolarCity (на самом деле, компания основана двоюродными братьями Маска). Со SpaceX сомнений не возникает — она действительно основана и взращена Маском с нуля. А вот с Tesla все намного запутанней и сложнее. Итак, сегодня мы поговорим о том, откуда появилась и чего добилась Tesla Motors , или просто — Tesla .

До Маска

Идея создать автомобиль с электрическим двигателем появилась раньше, чем первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Сам Никола Тесла не оставлял идеи создать автомобиль на электронной тяге путем переоборудования уже имевшихся моделей. Но в те времена идея Николы Тесла, что называется, «не взлетела».

До появления Tesla на рынке, электромобилям отводилась роль гольфкаров и машин для ярых поклонников экологии. Электрический двигатель был экологичнее, потому что не выбрасывал в атмосферу продукты сгорания топлива. На этом его плюсы заканчивались. И запас хода, и скорость, и разгон — по всем статьям электродвигатель проигрывал внутреннему сгоранию. Но не было таких фундаментальных противоречий в науке и бизнесе, которые мешали электрокарам подняться до уровня массового потребления. Нужно было только соединить имевшиеся технологии. И нашлись те, кто смог это сделать.

В основе всего успеха Tesla стоят два человека — инженеры Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард. В реализации проекта быстрого и мощного электрокара нашли выражение их личные идеи. Марк был поборником экологии, а Мартин всегда мечтал о спортивной машине, которая при этом не поедала бы литр топлива на 8 километров.

Тарпеннинг и Эберхард познакомились в 90-е годы в Калифорнии, на встрече у их общего знакомого Грега Ренда. Марк и Мартин напоминали двух персонажей ситкома: говорливый и энергичный Эберхард отлично дополнял скромного и сдержанного Тарпеннинга. Вскоре они начали работать вместе.

Изначально их компания предоставляла консалтинговые услуги фирмам, которые занимались дисковыми накопителями данных. Вскоре они переключились на еще не занятый рынок электронных книг, которые у нас называют «читалками». Весной 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основывают NuovoMedia и отлаживают производство своих Rocket eBook. Быстро поймав волну успеха, они продают свое детище Gemstar-TV Guide, заработав 187 миллионов долларов.

На пути к электрокару

В ходе своей консалтинговой деятельности и производства электронных книг, им в голову пришла важная мысль: «Где еще можно использовать усовершенствованные электронные батареи?» Ответ пришел сам, когда Эберхард захотел купить спорткар. Так два друга-предпринимателя решили вложить свои силы и деньги в создание электромобиля.

На момент начала нулевых уже были попытки несерийного производства быстрых автомобилей с электронным приводом. Эберхарду на глаза попалась маленькая желтая машина Tzero от калифорнийской компании «AC Propulsion». Она была полностью электронной, при этом имела разгон как у «Ламборгини». Эберхард напал на нужный след.

Тарпеннинг и Эберхард очень точно увидели, каким потенциалом не пользуется автомобилестроение, игнорируя литий-ионные аккумуляторы. Сейчас такие аккумуляторы стоят в большинстве ноутбуков и смартфонов, но для автомобильных гигантов начала нулевых эта технология никак не увязывалась с машинами. Основной тип аккумуляторов, которые рассматривали компании, свинцово-кислотные, были уже отживающей свой век технологией, в которой не происходило прорывов почти сотню лет. Действительно, с теми мощностями и кпд, которые выдают свинцово-кислотные батареи, о каких-то новых способах применения говорить не приходилось.

Эберхард и Тарпеннинг решили создать автомобиль с асинхронным двигателем и литий-ионным аккумулятором.

Асинхронный двигатель преобразует энергию электрического переменного тока в механическое вращение. В самом упрощенном варианте асинхронный двигатель представляет из себя статор и ротор. Статор — полный цилиндр, образованный из наложенных друг на друга пластин-электромагнитов. На внутренних стенках статора находятся медные катушки, которые при подаче электротока производят переменное магнитное поле (полюса меняются в зависимости от периода подачи тока). Ротор также представляет собой цилиндр с электромагнитами и валом в центре. Он помещается в центр статора и вращается за счет смены полюсов магнитного поля. Такие двигатели часто используют в домашних вентиляторах.

Использование асинхронного двигателя сразу исключает целый ряд деталей, необходимых классическому автомобилю: карданный вал, громоздкий мотор, выхлопная система, бензобак и прочее. По большому счету, электрокару с таким двигателем нужна батарея, электродвигатели для основных колес, система охлаждения и управления. Но на пути к рабочему варианту Эберхард и Тарпеннинг столкнулись с целым рядом проблем.

В 2003 году Мартин и Марк, полные решимости создать машину с асинхронным двигателем и литиево-ионным аккумулятором, создают свою компанию. Имя было решено взять такое, чтобы не ассоциировалось с «беззубым» экологическим названием, а сразу настраивало на скорость, прорыв. Решение пришло само — компанию назвали Tesla Motors, в честь изобретателя асинхронного двигателя.

Сложности автомобилестроения

Ни Эберхард, ни Тарпеннинг не имели опыта в автомобилестроении. Они оба подозревали, что создать автомобиль несколько сложнее, чем электронную книжку, но реальный объем задач поразил их.

В автомобильной индустрии современности не принято создавать все детали машины, от выхлопной трубы до бампера, самостоятельно. Гораздо проще и удобнее отдать часть производства на аутсорс. Основатели Tesla Motors пошли дальше и решили весь свой проект реализовать на производственных мощностях британского Lotus’а.

Эберхард с Тарпеннингом решили, что будут производить и в чем будет главная «фишка» их нового детища. Они составили бизнес-презентацию для инвесторов, которая предлагала нереальное: быстрый и производительный электрокар. Оставалась одна очень важная часть — инвестиции. Изначально удалось собрать кое-какие средства от родственников и малых инвесторов. Серьезные вложения еще предстояло поискать. И тут на горизонте появился он.

Маск приходит в Tesla Motors

Тарпеннинг с Эберхардом увидели выступление Маска в Стенфорде еще в 2001 году. К 2004 году Маск был молодым миллионером, продавшим PayPal, и основателем собственной компании SpaceX.

Эберхард и Ян Райт, еще один «отец» Tesla Motors, договорились с Илоном Маском о встрече в Лос-Анджелесе, где располагался головной офис SpaceX. По поводу будущего проекта существовали разногласия, и Маск изначально сильно сомневался насчет вложений. Однако в некоторых вещах инженеры Tesla и Маск были солидарны: электрокар должен быть мощным, красивым, быть не просто чуть лучше, а стать прорывом и наконец похоронить бензин. Уже после прибытия на переговоры Тарпеннинга, Маск соглашается участвовать в Tesla Motors и вкладывает 7,5 миллиона долларов. Помимо него, в проект позже вложились Google, eBay, а также Daimler с Toyota. Но самая большая доля принадлежала Маску, и он стал председателем правления Tesla Motors.

Первый автомобиль, который предполагалось собрать, назывался Tesla Roadster. Как уже было сказано, его основные компоненты производились в Калифорнии, но конечный автомобиль собирался на заводах в Великобритании.

Как известно, дьявол кроется в мелочах, и в многострадальной истории Roadster эта поговорка подтвердилась. Каждая доработка, изменение дизайна, даже занижение порога добавляло от нескольких дней до нескольких месяцев к срокам поставки первых автомобилей на рынок.

Изначально Tesla удалось громко заявить о себе на рынке, в том числе благодаря пиар-компании с голливудскими знаменитостями: Леонардо Ди Каприо, Джорджем Клуни и Арнольдом Шварценеггером. Была создана концепция «Подписи первой сотни» — первые сто заказавших получали автомобиль с табличкой, на которой были подписи Эберхарда, Маска и Тарпеннинга. Таким образом Tesla заявили о себе, но за этим должно было стоять исполнение заявленного.

А тем временем создание конечного продукта все тянулось и тянулось. Эберхард планировал отгрузить первые образцы к 2006 году, но сделать это удалось лишь в 2008. Недобрую роль сыграло и его соперничество с Маском. Сейчас Илон Маск — всюду знаменитая медийная персона, но в начале нулевых он только набирал ход. А все заслуги Tesla отдавались прессой Эберхарду. Сразу хочу отметить, что я не обвиняю Илона Маска в подковерных играх и не хочу делать каких-то голословных заявлений. Но, тем не менее, после череды перестановок в Tesla появился новый CEO, а Эберхард стал техническим директором. Затем еще несколько перестановок, и CEO стал Маск, который к 2008 году вложил в Tesla уже 55 миллионов долларов.

Так или иначе, перестановки в управлении, увольнения и концентрация на конечном продукте пошли на пользу Tesla. Несмотря на жалобы первых покупателей, Tesla смогла нарастить объемы производства Roadster, а в 2010 компания вышла на IPO — первичное публичное предложение. Из амбициозной идеи двух инженеров компания превратилась в автомобильного гиганта.

Tesla Model S / Matt Henry, Unsplash.com

Илон Маск рассматривал Roadster как первую пробу пера, и он скорее хотел приступить к разработке собственного автомобиля. Следующий проект Tesla должен был стать прорывом, флагманом, и, конечно, все ошибки Roadster’а были исключены.

Концепцию нового автомобиля — Tesla Model S — представили в калифорнийском Menlo Park в 2009 году. Model S — пятидверный заднеприводный электрокар из категории люксовых авто. Хотя были идеи снабдить его двигателем внутреннего сгорания, руководство Tesla решило не отходить от первоначальных концепций и сделало целиком электрический автомобиль на все тех же литий-ионных аккумуляторах.

Изменился и подход к производству. Теперь у Tesla была гигантская фабрика во Фримонте (Калифорния, США), полностью роботизированная и оснащенная для сборки электромобилей. Для европейского рынка открыли центр в нидерландском Тильбурге.

Tesla Model S стала тем авто, к которому стремились и Тарпеннинг с Эберхардом, и который представлял себе Маск. Она разрушила прежние стереотипы об электромобилях. Рекорд покрытой дистанции без подзарядки был поставлен в августе 2017 года: Model S преодолела границу в 1000 километров, проехав 1078. Максимальное ускорение машины с 0 до 96 км/ч за 3,1 секунды, что тоже мало кто мог представить еще 10 лет назад. Ну и, наконец, рекорд скорости для электрокаров — 181 км/ч тоже принадлежит Model S.

Особой чертой распространения тесламобилей стало появление в США и Европе целой сети суперзарядок (Supercharger), на которых можно подзарядить свою Tesla. Подобно железной дороге в XIX веке, сеть суперзарядок соединила восточное и западное побережье США в веке XXI. Первая российская суперзарядка появилась в Подмосковье.

Tesla Model S стала еще и коммерчески успешным продуктом: к данному моменту в мире продано свыше 150 тысяч модификаций Model S, 92 из которых — в США.

Помимо Model S, Tesla спроектировали и выпустили кроссовер Tesla Model X и планируют выпустить наиболее дешевый вариант тесламобиля — Tesla Model 3. К слову, как только было объявлено о старте предпродажи Model 3, в первую же неделю автомобиль заказали 325.000 человек. Вот такое доверие.

Конечно, Илону Маску в очередной раз удалось пошатнуть рынок. Model S стала серийным и популярным электрокаром даже несмотря на свою немалую цену. Вполне возможно, что для многих покупателей это больше, чем просто машина. Стартапы, Калифорния, Джобз, Возняк, Google, Apple, Пало-Альто, Стенфорд — все это органично дополнилось еще одним элементом будущего: электрокаром. И хотя до краха бензина еще далеко, вполне возможно, что начало положено. Так что не будем забывать тех, кто стоял у истоков — Мартина Эберхарда и Марка Тарпеннинга.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Слоган: Burn rubber, not gasoline

Американская высокотехнологичная компания, производящая спортивные электромобили. Первая автомобильная компания Силиконовой Долины. Модели, производимые Tesla Motors (с января 2017 года — просто Tesla ), ничем не уступают своим бензиновым аналогам. Вот только значительно проще в управлении, менее шумные и экологически дружелюбные.

Идея создания «электросупермобиля» пришла в голову инженеру Мартину Эберхарду (Martin Eberhard). Однажды он возжелал иметь спортивный автомобиль, с не слишком высокими аппетитами в отношении горюче-смазочных материалов. Он прекрасно разбирался в аккумуляторных батареях, но никак не в автомобилях, иначе бы не ставил перед собой такой задачи. Экономия топлива и высокие скорости — вещи несовместимые. Узнав, что автомобильная промышленность неспособна удовлетворить его желание, Мартин решал сам разработать автомобиль, работающий от другого источника — литиево-ионных аккумуляторов.

На реализацию проекта требовались деньги и немалые. Инженер долгое время искал спонсоров. И таковые нашлись: Элон Маск (Elon Musk) из PayPal и знаменитая парочка из Google — Сергей Брин (Sergey Brin) и Ларри Пейдж (Edward Page), известные своей слабостью ко всему инновационному и необычному. Благодаря их поддержке, в 2003 году была основа новая компания, названная в честь великого сербского ученого Николы Теслы, который еще в 1931 году разработал собственную модель электромобиля*.

Соучредителем компании стал другой инженер — Марк Тарпеннинг (Marc Tarpenning).

В основу первого электромобиля была положена серийная бензиновая модель Elise, компании Lotus Cars . Просто начинку ее кардинально изменили. К примеру, место, где раньше находился двигатель, разместились 6381 миниатюрных аккумулятора. Столь сложная система потребовала специальной системы охлаждения. Основатели Tesla , как известно, не разбирались в автомобилях, а поэтому начали переманивать специалистов из той же Lotus Cars , что чуть не закончилось скандалом. Всего же в компании в то время работало около сотни человек.

Первая модель — — способна развивать 100 км/час за 4 секунды, достигая максимальной скорости 210 км/час. Заряда хватает на 400 км. пробега. «Заправить» электромобиль можно при помощи обыкновенной розетки. Впервые машина появилась в продаже в июне 2006 года по цене 100.000 долларов США. Среди покупателей числится и такая знаменитость, как Арнольд Шварценегер.

Дальнейшие планы компании — наладить массовый выпуск моделей, доступных среднестатистическому покупателю. В Tesla Motors уверены — за электромобилями будущее.

*) Согласно легенде, так никем и неподтвержденной, но и не опровергнутой, электромобиль Николы Теслы (это была модернизированная Pierce-Arrow ) обходился без аккумуляторных батарей. Вместо них использовалась некоторая загадочная коробочка с двумя выступающими стержнями, которая, по словам изобретателя, черпала энергию «из эфира». Современники не поверили изобретателю, и тот, обидевшись, уничтожил свое творение. Впрочем, изобретатель был человеком весьма экстравагантным, и вполне мог морочить людям голову, в то время, как источник питания был просто хитро замаскирован. Хотя…

Почему гиганты автопрома проигрывают Tesla

За последние пять лет крупнейшие автопроизводители вложили огромные суммы в электромобили. Например, концерн Volkswagen в 2017 г. пообещал выпустить 80 новых моделей электромобилей под брендами своей группы к 2025 г., а также электрические версии всех своих автомобилей – к 2030 г. В том же 2017 году в GM заявили о планах выпустить как минимум 20 новых моделей электромобилей к 2023 г. Другие компании тоже не отстают: по прогнозам Bloomberg New Energy Finance, к 2022 г. в мире будет доступно 500 моделей электромобилей.

Но, несмотря на многомиллиардные инвестиции, ни одна из крупных автомобильных компаний не угрожает лидеру рынка – компании Tesla, название которой уже практически стало синонимом слова «электромобиль». Это неожиданно: было бы логично ожидать, что, если производители с ежегодным доходом свыше $100 млрд, богатым опытом производства и огромной долей рынка обратили свое внимание на рынок электромобилей, карта бита.

Но потребители по-прежнему предпочитают Tesla, а не, например, eTron от Audi и не интересные модели от брендов GM (Buick, Cadillac, GMC или Chevrolet). Причина этого достаточно проста: на Tesla можно проезжать большие расстояния и не сомневаться, что вы найдете удобное место для подзарядки. Старые компании стремятся довести свои машины до идеала, а Tesla думает о системе в целом и хочет решить главные потребности потребителей.

Машина как платформа

Автомобиль приносит пользу, когда мы на нем ездим, а для этого его нужно заправлять. Производителям бензиновых автомобилей об этом волноваться не приходится, ведь автозаправок очень много (только в США их больше 160 000) и они легкодоступны. Таким образом, традиционные компании могут строить стратегию на стандартных маркетинговых переменных: товаре, цене, расположении и рекламе. Создайте хорошую машину (легковую или грузовую), проведите рекламную кампанию, выведите ее на нужные рынки по хорошей цене – и люди ее купят.

Но ценностный анализ электромобиля выглядит совсем иначе. Система «автозаправок» для электромобилей (т. е. станций быстрой зарядки) только зарождается: в США их всего около 4000. Более того, существует несколько сетей зарядных станций, принадлежащих разным компаниям и работающих на разных технологиях. Сеть Tesla занимает 1-е место с 10-кратным отрывом от второго. Если вы купите не Tesla, а другой электромобиль, вам будет намного сложнее планировать маршруты – и вы не будете уверены, что сможете получить доступ к общественным станциям быстрой зарядки.

Таким образом, электромобили – это двусторонняя платформа, и стороны в данном случае – база покупателей с машинами и большая сеть многоместных станций быстрой зарядки, распределенных по стране. Чтобы люди покупали электромобили, им нужна мощная сеть зарядки. Но инвестиции в такую сеть имеют смысл только в том случае, если у компании уже есть пользовательская база (и спрос на станции). У Tesla своя сеть уже есть, а сети остальных компаний смехотворно малы. Как так получилось и чему нас может научить пример Tesla?

Для платформ нужны сети

Выпустив проворный и относительно недорогой Leaf, компания Nissan сразу захватила лидерство на рынке: с 2011 по 2014 г. Leaf был самым популярным электромобилем. Но, несмотря на свое лидерство, Nissan так и не построил надежную сеть станций быстрой зарядки. Покупателям приходилось пользоваться небольшой сетью сторонних зарядок, которые работают со всеми брендами.

4000 станций быстрой зарядки

насчитывается в США на данный момент. Сеть Tesla занимает 1-е место с 10-кратным отрывом от второй компании, предоставляющей эту услугу

В Tesla действовали совсем иначе. Сначала они выпустили яркий Roadster, который помог им набрать популярность и получить ранние продажи. Затем, в 2012 г., они представили Model S, и лист ожидания на нее в 2013–2015 гг. составлял около года. Но в поддержку этих автомобилей в Tesla создали собственную сеть зарядок по всей территории США. И хотя в первые годы Tesla было продано только несколько тысяч машин, у них уже была большая сеть зарядных станций. Покупатели уже не боялись, что им будут недоступны дальние поездки.

Большинство компаний следовали подходу Nissan и вкладывали деньги в качество своих электромобилей. Но что было бы, если бы Audi, GM, Ford или кто-нибудь еще вложил всего по $1 млрд в сеть зарядных станций, вместо того чтобы вложить несколько десятков миллиардов в машину, на которой нельзя никуда уехать? На такую сумму в Северной Америке можно было бы построить примерно 1000 станций на 10 машин каждая. При правильном расположении станций сеть такого размера придала бы покупателям уверенности, и они смогли бы выбирать машину по функционалу без оглядки еще и на доступность зарядной сети. После этого автопроизводители смогли бы выйти на более выгодные объемы, снизить расходы и в конце концов стать серьезными конкурентами Tesla.

Преимущество платформы

Компания, которая построила собственную платформу (как Tesla), может координировать обе стороны рынка: и базу автомобилей, и сеть зарядных станций. У Tesla есть собственная сеть, поэтому она сама может регулировать ценообразование (в частности, может сделать зарядку бесплатной и монетизировать только сами автомобили), количество станций, время выпуска и локации.

Эти решения могут зависеть от общей бизнес-стратегии Tesla и от подробной информации о том, где живут и куда ездят ее клиенты. Интересно, что еще одна молодая компания, Rivian (пока не продавшая ни единой машины), тоже строит собственную сеть зарядных станций. Как и Tesla. Rivian расположит зарядные станции на крупных шоссе и в кемпингах, что логично, поскольку компания планирует выпускать электромобили для путешествий.

Традиционным производителям стоит последовать примеру Tesla и сначала создать сеть зарядных станций, а только потом разрабатывать и выпускать машины или, по крайней мере, делать то и другое параллельно. Возможно, они могут даже не строить собственные сети, а только договориться о партнерстве с фирмами, у которых уже есть подходящие мощности. Например, у многих нефтегазовых компаний есть сети бензоколонок, которые рано или поздно устареют, и их можно будет переделать под электромобили.

Концентрация на сетях – это тоже определенный риск. Построить сеть с нуля – непростая задача. Кроме того, не ясно, будут ли потенциальные партнеры готовы согласиться на эксклюзивные отношения с каким-то одним автопроизводителем, а это очень важно – по крайней мере, на первых порах, чтобы обогнать конкурентов. Но, безусловно, инвестиция в сети помогла бы любой компании занять доминирующую позицию на рынке электромобилей. Если работать только над самими машинами, достичь такой позиции намного сложнее – по крайней мере, исходя из доступных на данный момент данных.

Взгляд в будущее

Очевидно, что Tesla придерживается своей стратегии и продолжает развивать свою платформу. Например, сейчас они продают свою новую функцию (автоматическое управление) как классический продукт – с единоразовой выплатой $10 000. Но в будущем Tesla планирует начать взимать за эту функцию ежемесячный сбор. Таким образом, согласно стратегии Tesla, сам автомобиль превращается в платформу для предоставления услуг.

У такой бизнес-модели есть еще одно преимущество. Она позволит Tesla собрать данные для системы машинного обучения и разработать настоящие полностью беспилотные автомобили и даст компании важнейшую фору на следующей стадии конкуренции автомобилей. А что касается конкуренции зарядных станций, если другие компании всерьез возьмутся за разработку, то Tesla вполне может сделать свою сеть общедоступной для разных моделей, потому что выгода от ее частного использования начнет исчезать. Мы уже видим первые признаки этого открытия – Tesla намекает, что поделится сетью с новым партнером.

Компании, которые мечтают стать новой Tesla, должны проанализировать, почему они так отстают. Дело вряд ли в том, что они плохо делают автомобили – многие из них разрабатывают машины уже больше 100 лет. Но им нужно сконцентрироваться на ключевой инфраструктуре (в данном случае на зарядных сетях), без которой клиенты не будут готовы дать шанс новичку. А затем можно будет заняться следующими проблемами: контролем над данными для разработки автономных автомобилей и созданием автомобиля как услуги, а не как продукта.

Об авторах: Хемант Бхаргава – заведующий кафедрой технологического менеджмента в Высшей школе менеджмента Университета Калифорнии и директор Центра аналитики и технологии в обществе; Йонас Бём – венчурный стратег и директор по платформам в компании AGL Energy, член Совета глобального будущего по передовым методам производства Всемирного экономического форума; Джеффри Паркер – профессор инженерного дела в Дартмутском колледже, научный сотрудник Инициативы по цифровой экономике MIT, соавтор книги «Революция платформ»

Статья впервые опубликована в «Harvard Business Review Россия». Оригинал статьи здесь

Логотип Tesla: значение эмблемы Тесла, история, информация

Значение эмблемы Тесла, история, информация

Логотип Tesla (2003-Наст. время)

Tesla: информация

Год основания	2003
Основатель	Илон Маск Мартин Эберхард Джеффри Брайан Штробель Марк Тарпеннинг
Штаб-квартира	Пало Алто, Калифорния, США
Обзор	Марка автомобилей Tesla Motors названа в честь великого физика и изобретателя Николы Тесла. Компания создана в 2003 году Илоном Маском и специализируется на производстве спортивных электромобилей.

Модель Tesla Roadster является электрокаром, использующим тот самый двигатель, что был изобретен Николой Тесла в 1882 году. Tesla Roadster, первый автомобиль компании, был первой разработанной машиной на литий-ионных аккумуляторах. Кроме того, эта машина стала первым электрокаром, способным преодолеть 320 километров на одном заряде.

Эмблема Tesla (старая)

Логотип марки автомобилей Tesla одновременно прост и невероятно креативен. Основной задачей эмблемы было отразить использование электрической энергии. Другими словами, логотип должен показывать, что электрические двигатели — это модно, мощно и современно, а вместе с тем еще и выгодно. На логотипе Тесла изображена буква «Т», которая еще и является стилизованной секцией электромотора. Такой мотор был спроектирован в свое время великим физиком Николой Тесла. Ранее эмблема изображалась в щите, но сейчас дизайнеры от него отказались. Дизайн фирменного знака компании создала студия RO Studio, работавшая над эмблемой еще одной компании Илона Маска — SpaceX.

Илон Маск активно использует Twitter и очень любит оставлять там забавные комментарии на различные события. К тому же он часто отвечает на интересные сообщения поклонников. Не так давно в шутливом твите глава компании сообщил миру, что логотип компании Tesla — ни что иное, как нос кота. Само собой, это была шутка, однако информация о том, что на логотипе Тесла изображен кошачий нос облетела весь интернет. Эмблема Tesla изображается либо в красном цвете, либо в комбинации черного и серебристого. Эти цвета ассоциируются с инновациями и креативностью, которыми славится корпорация.

Кто успел, тот и сел Конкуренты Маска пытаются догнать Tesla. Есть ли у них шанс?: Движение: Ценности: Lenta.ru

Представив в сентябре 2019 года модель Taycan, Porsche стал уже четвертым премиум-брендом, пытающимся догнать Tesla на рынке премиальных электромобилей. Ранее свои полностью электрические модели представили Jaguar, Audi и Mercedes-Benz. Пока только у Porsche получилось создать машину, которая не уступает Tesla. «Лента.ру» разобралась, как гиганты мирового автопрома проспали электрическую революцию и теперь пытаются приблизиться к калифорнийскому стартапу по уровню технологий и числу проданных электромобилей.

В 2018 году Cadillac впервые за послевоенную историю перестал быть самым популярным национальным премиум-брендом на американском рынке — его обогнала Tesla. Электромобили Илона Маска приобрели 191 627 американцев, а Cadillac — всего 154 702 покупателя. И речь не об электромобилях или гибридах, а обо всех моделях и модификациях некогда славной марки. Более того, лишь четыре премиум-бренда оказались популярнее Tesla: Mercedes-Benz (около 325 тысяч проданных машин), BMW (около 311 тысяч), Lexus (около 298 тысяч) и Audi (около 223 тысяч). Причем в отдельные месяцы Tesla входила в тройку по популярности.

Хуже того — все премиум-бренды, кроме Genesis, предлагают в США куда более широкую модельную линейку, в то время как у Tesla пока всего три модели: S, X и 3. Успех американской марки связан главным образом с запуском полномасштабного производства Model 3, которая быстро стала самым популярным премиальным автомобилем на рынке. В сегменте легковых автомобилей Tesla уже вышла в лидеры премиум-рынка, а отставание от Mercedes-Benz, BMW, Lexus и Audi обусловлено наличием в модельной гамме лишь одного кроссовера.

Выход на рынок в конце 2020 года компактного кроссовера Model Y, скорее всего, позволит Tesla опередить Audi и максимально приблизиться к тройке лидеров. Пусть на других крупных рынках дела у Tesla идут пока не столь успешно, электрическая угроза заставляет классические автомобильные бренды в ускоренном режиме готовить свой ответ.

Tesla не была пионером в разработке электромобилей — такие машины пользовались спросом еще в конце XIX века. Более того, электромобили добились определенных успехов. Рубеж в 100 километров в час впервые в истории преодолел именно электрический La Jamais Contente («Вечно недовольная»), а компания Detroit Electric ежегодно продавала перед Первой мировой войной несколько тысяч электромобилей. Однако со временем стало ясно, что при том уровне развития технологий это был тупиковый путь. Аккумуляторы весили много, стоили дорого, а запас хода обеспечивали небольшой.

Эти проблемы не удавалось решить на протяжении почти столетия. Область использования электромобилей оставалась очень узкой: гольф-кары, машины для работы под землей и в помещениях. Прорыв мог случиться лишь с появлением нового типа аккумуляторов. Например, электромобиль General Motors EV1, выпускавшийся с 1996-го по 1999 год, со свинцово-кислотным аккумулятором мог проехать на одной зарядке не более 160 километров даже в идеальных условиях, в реальности же выходило меньше 100. Но с никель-металл-гидридной батареей запас хода вырос уже до 160-230 километров.

Однако реальная цена за компактный автомобиль была столь высока (80-100 тысяч долларов), что его сдавали в лизинг по цене от 394 до 574 долларов в месяц. В долларах 2019 года стоимость машины составляла бы 105-130 тысяч, а ежемесячный платеж — 520-750 долларов. Тем не менее шум EV1 поднял большой. Стало ясно — интерес к электромобилям, по крайней мере в Калифорнии, есть. И люди готовы платить за них большие деньги. Нужен лишь больший запас хода, а следовательно — аккумулятор нового типа.

В действительности батареи нового типа уже существовали — Sony представил первый литий-ионный аккумулятор еще в 1991 году в видеокамере CCD-TR1. На протяжении всех 1990-х и начала 2000-х годов емкость литий-ионных аккумуляторов росла, а сами они потихоньку завоевывали мир. Свои версии таких батарей представили Panasonic, Samsung, LG, Sanyo и многие другие. Их появление в автомобилях было лишь вопросом времени. Удивительно, но прорыв удалось совершить не автомобильному гиганту, а маленькому стартапу из Кремниевой долины.

В июле 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг создали компанию Tesla Inc., которая должна была ни много ни мало совершить революцию в разработке электромобилей. В феврале 2004 года они нашли первого крупного инвестора — создателя платежной системы PayPal южноафриканца Илона Маска, который вложил в проект 6,5 миллиона долларов. Стоящая за Tesla идея была до гениального простой: если электромобиль стоит дорого в силу своей конструкции — значит, его и продавать нужно за большие деньги. Поэтому производство электромобилей в виде компактных городских машин не имеет смысла — такое задорого не продашь. Стратегия Tesla предполагала постепенный приход в массовые сегменты с соответствующим наращиванием объема выпуска.

Начали с небольшого спорткара тиражом в несколько сотен экземпляров. Следующим шагом должен был стать полноразмерный автомобиль, затем большой кроссовер и только после этого — по-настоящему массовый автомобиль. Второе важное отличие Tesla от других электромобилей — специально разработанная платформа, которая преобразовывала бы врожденные минусы конструкции таких машин в плюсы.

Наконец, третьим и самым важным отличием Tesla от всего, что было до нее, стал аккумулятор. И дело даже не в том, что американцы с самого начала отдавали предпочтение литий-ионным аккумуляторам, а в их принципиально новой форме: вместо больших батарей, ограничивающих варианты компоновок, в Tesla использовали состоящие из небольших цилиндрических ячеек блоки. Батареи поставлял японский гигант Panasonic, а за разработку собственно автомобиля отвечала британская компания Lotus — в основе первой Tesla Roadster лежала ее модель Elise.

Таким образом, дебютировавший в 2008 году родстер стал первым электромобилем с литий-ионными аккумуляторами и первым электромобилем с запасом хода более 200 миль (320 километров). При цене 98 950 долларов Roadster был прекрасной игрушкой для обеспеченных калифорнийцев за вполне адекватные деньги.

В это время автопроизводители продолжали гнуть свою линию и засовывать массивные аккумуляторы в компактные машины, лишая их багажников и загоняя цену в небеса. Пока Tesla выпускала нишевый Roadster, на нее особо не обращали внимания, но когда в июне 2012 года публике был представлен хэтчбек Model S, всем стало не до смеха.

Если Tesla Roadster использовала платформу уже существующего автомобиля, изначально разработанного под двигатель внутреннего сгорания (ДВС), то Model S с первого скетча создавался именно как электромобиль. От предшественников его отличало несколько решений, ныне ставших нормой для всей отрасли. Во-первых, состоявшая из компактных ячеек плоская батарея Panasonic была размещена под полом, что обеспечивало низкий центр тяжести и, как следствие, отличную управляемость.

Во-вторых, компактные электромоторы размещались непосредственно на осях автомобиля, под полом двух багажников — переднего и заднего. Благодаря этому салон и пространство для багажа у Model S были не меньше, чем в автомобилях с ДВС аналогичного размера, как это бывало у других электромобилей, а наоборот — больше. Model S оказалась очень дорогой машиной — за 92,4 тысячи долларов в 2012 году можно было купить Mercedes-Benz S-Class. Но американский хэтчбек был электромобилем, а конкуренты предлагали максимум гибриды — большие аккумуляторы, необходимые для обеспечения большого запаса хода, просто негде было размещать в существующих платформах.

Проблемой крупных автопроизводителей стало отсутствие гибкости: разработка новой платформы занимает три-четыре года, причем одну платформу используют для множества разных моделей, входящих в тот или иной концерн брендов. И главной новинкой начала 2010-х годов в индустрии стали так называемые модульные платформы, у которых фиксированным было по сути лишь подкапотное пространство. Первенцем стала архитектура MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица) концерна Volkswagen. На ней были созданы десятки моделей — от компактного Volkswagen Polo до огромного кроссовера Terramont. Впоследствии свои модульные платформы представили почти все ведущие автомобильные концерны.

Модульные платформы позволили сильно снизить издержки, быстро создавать новые модели и легко менять их на конвейерах заводов. Вот только у них было два больших минуса. Во-первых, они не предполагали создание электромобилей по образу и подобию Tesla — с батареей в полу и электромоторами на осях. Так, у созданного на платформе MQB Volkswagen e-Golf электромотор был расположен под капотом, на месте ДВС, а батареи разместили в багажнике и под задним диваном. Их емкость из-за этого не поражала воображение, а объем пространства для поклажи уменьшился. Но была у модульных платформ и другая беда — большая цена. Компания Volvo потратила на свою модульную платформу SPA около десяти миллиардов долларов, а Volkswagen — все двадцать миллиардов.

Таким образом, для создания электромобилей, конструктивно идентичных Tesla, требовалось разработать отдельную платформу, а денег на нее не было. Более того, не было и желания рисковать, ведь Tesla была первопроходцем. До ее взлета никто не знал, как много электромобилей готовы покупать традиционные клиенты премиум-брендов. Создание отдельной платформы для электромобилей стало бы ответом на вызовы завтрашнего дня, а автомобильные концерны предпочли работать с вызовами дня сегодняшнего.

Когда стало ясно, что жители многих штатов США и стран Европы и Азии готовы десятками тысяч покупать премиальные электромобили, а Tesla в деле их производства опережает гигантов индустрии на целое поколение, в погоню за американцами ринулись все. Успех виделся в копировании решений Tesla, сдобренных куда большим опытом в создании собственно автомобилей, — американские электромобили ругали за недостаточное качество отделки, неудобные сиденья и огрехи в мелочах.

Удивительно, но первым реального конкурента Tesla представили не немецкие концерны, а Jaguar Land Rover (JLR). Кроссовер I-Pace был приготовлен по тому же рецепту: собранный из ячеек аккумулятор в полу, электромоторы на осях, два багажника, просторный салон с большими дисплеями, чтобы выглядеть технологичнее. Уходя от прямой конкуренции с Model X, кроссовер Jaguar сделали компактнее и, как следствие, дешевле.

Затем подоспели Audi E-Tron и Mercedes-Benz EQC — дети компромисса и спешки. Батарея у обоих — под полом, но в основе все же не разработанная с нуля платформа. Поэтому нет переднего багажника, достаточно высокий центр тяжести, большая масса, не столь продуманная аэродинамика — и, как следствие, заметно меньший, чем у Tesla, реальный запас хода.

По сути первым серьезным конкурентом американских электромобилей стал построенный на оригинальной платформе PPE седан Porsche Taycan. Он не только не уступает Tesla по характеристикам, но и в чем-то превосходит Model S. Флагманский Taycan Turbo S все еще немного медленнее самой свежей версии Tesla — до 100 километров в час он разгоняется до 2,8 секунды против 2,5 секунды у Model S P100D Performance. Максимальный запас хода — от 381 до 450 километров против 552 километров у Tesla. Ради того чтобы на бумаге не слишком отставать от американского электромобиля, в Porsche даже изменили традиционную очередность появления модификаций, сразу выкатив флагманскую версию Turbo S.

Но у Porsche есть свой козырь в рукаве: Taycan бьет Model S напряжением, ведь это первый электромобиль с электрической системой на 800 вольт вместо привычных 350-400. Это позволяет немецкому автомобилю вывести скорость зарядки на новый уровень. 80 процентов заряда можно пополнить за 22 минуты, а на полную зарядку уйдет всего час. На электромобиле теперь легко можно осуществлять трансконтинентальные пробеги — пока машина заряжается на зарядной станции, можно успеть выпить кофе.

Еще одно преимущество системы на 800 вольт — литий-ионная батарея дольше сохраняет напряжение, позволяя стартовать в пол до десяти раз подряд. У Model S динамика ухудшается быстрее. Наконец, Porsche быстрее на гоночном треке: Turbo S отнял у P100D звание самого быстрого электромобиля на Северной петле Нюрбургринга. Казалось бы, Taycan — спортивный седан, а Model S — семиместный семейный автомобиль, которому неважна скорость на автодроме. Но, видно, Илону Маску это достижение важно — новые версии Model S вовсю тестируются на петле. И, судя по шпионским фотоснимкам, отличаться они будут шасси и аэродинамикой.

Даже если Model S пройдет круг по Нюрбургрингу быстрее Taycan, ее время уходит. Старая и дорогая, она теряет клиентов. По итогам третьего квартала 2019 года падение комбинированных продаж Model S и Model X составило около 30 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. По итогам года две дорогие модели Tesla найдут около 75 тысяч покупателей — в два раза больше производственного плана Taycan (30 тысяч машин) на 2020 год. Таким образом, Porsche по силам опередить Model S по продажам. Хотя вполне вероятно, что покупатели у машин будут разные, ведь Taycan — спортивный седан с тесноватым салоном и небольшими, по сравнению с Tesla, багажниками, а Model S — автомобиль для большой семьи.

Впрочем, несмотря на преимущества в технологиях и скорости, Porsche все еще на шаг позади. Пока в Цуффенхаузене создали близкий к идеальному дорогой электромобиль, в Пало-Альто уже вовсю выпускают куда более дешевую и массовую Model 3. По итогам трех кварталов 2019 года Tesla поставила клиентам более 250 тысяч машин, а Porsche — 205 тысяч. И речь не об электромобилях, а вообще обо всех Porsche. На подходе — кроссовер Model Y, который еще сильнее увеличит объем, и Roadster нового поколения, который бросит вызов лучшим суперкарам с ДВС и поможет восстановить несколько пошатнувшийся имидж Tesla как лидера электромобилестроения.

С другой стороны, на платформе PPE будет создано еще много электромобилей: кроссовер Porsche, несколько моделей Audi и, вероятно, Bentley. На подходе — разработанные на новых платформах Mercedes-Benz. Наверняка расширит свою линейку и Jaguar. К 2025 году на рынок должно выйти несколько десятков (!) моделей премиальных электромобилей. И этот снежный ком уже не остановить — даже отменой льгот для электромобилей, предпринятой правительствами некоторых стран. Во-первых, богатые клиенты покупают электромобили не потому, что хотят сэкономить, а потому, что это круто. Во-вторых, на разработку платформы вроде PPE уходит шесть-десять миллиардов, которые нужно возвращать.

Так что подопечным Илона Маска все сложнее удерживать лидерство, а его компания демонстрирует убытки, но лидерство пока сохраняет. Надолго ли?

Илон Маск стал самым богатым человеком в мире. Вот шесть принципов его успеха

7 января 2021

Автор фото, Reuters

Илон Маск стал самым богатым человеком на планете, его общее состояние превысило 185 млрд долларов. Это произошло после того, как стоимость акций его автомобильной компании Tesla в очередной раз выросла во время торгов в четверг.

С 2017 года первую строчку в рейтинге самых богатых людей мира занимал основатель Amazon Джеф Безос.

В чем же секрет успеха Илона Маска? Несколько лет назад корреспондент Би-би-си Джастин Роулетт почти целый час обсуждал это с ним самим. В свете его последних успехов мы решили вновь обратиться к тому интервью.

Вот его принципы успеха в делах.

1. Дело не в деньгах

Это ключевой пункт во взглядах Маска на ведение бизнеса. Во время интервью в 2014 году он признался Би-би-си, что не знает размера своего состояния. «Это же не мешок с деньгами, — говорил он. — Просто у меня есть определенные доли в Tesla, SpaceX, SolarCity, а рынок оценивает их стоимость».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Tesla Model X 90D на выставке в Брюсселе

Он ничего не имеет против стремления к богатству, если оно носит «этичный и приличный» характер, но утверждает, что им движет нечто иное.

И такой подход определенно себя оправдывает.

Состояние Маска, который был прообразом Железного человека (Тони Старка) в одноименных фильмах, оценивалось в 10 млрд долларов, когда мы разговаривали в 2014 году. Сейчас оно превысило 185 млрд.

Особенно хороши показатели принадлежащей ему компании-производителя электромобилей Tesla. В 2020 году ее акции подорожали на 700%, а капитализация превысила 600 млрд долларов. За эти деньги можно купить такие автомобильные компании, как Ford, General Motors, BMW, Volkswagen, Fiat Chrysler — и еще останется на Ferrari.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Роберт Дауни признавался, что, играя Железного человека, вдохновлялся Маском

Но Маск, которому в этом году исполнится 50 лет, не планирует умирать богатым. Он говорил, что рассчитывает потратить большую часть своих денег на создание базы на Марсе, и не удивится, если на этот проект уйдут все средства.

На самом деле вполне возможно, что он, подобно Биллу Гейтсу, не захочет, чтобы его деньги лежали мертвым грузом в банке. И захочет использовать их для чего-то доброго и интересного.

2. Следуйте за тем, что вас увлекает

Та самая база на Марсе во многом объясняет, что именно Маск считает ключом к успеху. «Хочется, чтобы в будущем все было лучше, — сказал он корреспонденту Би-би-си. — Хочется, чтобы появились новые и захватывающие вещи, благодаря которым наша жизнь улучшится».

Возьмите, к примеру, SpaceX. Маск рассказал нам, что создал эту компанию, поскольку его расстраивала недостаточная масштабность американской космической программы.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Илон Маск подарил Александру Лукашенко «Теслу». Или нет?

«Я продолжал ждать, что мы отправимся за пределы Земли, отправим человека на Марс, создадим лунную базу. И полеты на орбиту станут более частыми», — говорил бизнесмен

Этого не произошло, и тогда Маску пришла в голову идея «Миссии марсианского оазиса», задачей которой должна была стать отправка на Марс небольшой оранжереи. Он надеялся, что этот проект поможет вернуть интерес к теме космических исследований и убедить американское правительство увеличить финансирование НАСА.

Пока Маск пытался реализовать свою задумку, он понял, что главная проблема — это «не отсутствие желания, а отсутствие способов». Оказалось, что космические технологии стоят намного дороже, чем могли бы. И — вуаля! На свет родился бизнес по созданию самых дешевых в мире космических ракет.

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

Подготовка к запуску корабля Starship для полетов к Марсу

И вот что здесь самое главное: в его основе лежало не намерение заработать, а желание отправить человека на Марс.

Маск рассказал Би-би-си, что считает себя скорее инженером, чем инвестором. Он признается, что его главная мотивация в работе — страсть к решению технических задач. И именно это, а не количество долларов в банке, является для него мерилом успеха. Он знает, что все препятствия, которые приходится преодолевать его компаниям, помогают всем остальным в индустрии решать те же проблемы. И это всегда работает.

Именно поэтому незадолго до нашей встречи Маск объявил, что открывает для всеобщего использования патенты Tesla — таким образом он надеялся ускорить разработку электромобилей по всему миру.

3. Не бойтесь ставить масштабные задачи

Одна из самых необычных особенностей компаний Маска — это то, насколько дерзкие задачи они решают.

Он хочет совершить революцию в автомобильной индустрии, колонизировать Марс, построить суперскоростные поезда, которые будут передвигаться по вакуумным тоннелям, интегрировать искусственный интеллект с мозгом человека и перевернуть индустрию солнечной энергии и по производству батарей.

В этом нет какой-то одной общей линии. Все эти проекты — ровно те же футуристические фантазии, которые можно было найти в детских журналах, издававшихся в начале 1980-х годов. Достаточно сказать, что его бизнес по строительству тоннелей называется «The Boring Company» (что можно перевести как «скучная компания», хотя слово «boring» также означает «бурение»).

Маск и не скрывает, что его во многом вдохновляют книги и фильмы, которыми он увлекался, когда рос в ЮАР.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Завод «Тесла» в Шанхае

И это приводит нас к третьему совету Илона Маска — не сдерживайте своих амбиций.

Он считает, что неспособность реализовать масштабные задачи буквально встроена в большинство существующих ныне компаний. Очень многие бизнесмены предпочитают двигаться крошечными шагами, говорит Маск. «Если вы руководите большой компанией и хотите добиться незначительных изменений к лучшему, а у вас что-то не выходит или затягивается, никто вас не станет обвинять», — сказал Маск. Например, можно сказать — я тут не при чем, это все поставщики.

Но если вы ставите действительно масштабные задачи — и с ними не справляетесь, вас точно уволят, уверяет Маск. Именно поэтому, продолжает он, большинство компаний очень медленно меняют к лучшему свои продукты — и не осмеливаются думать о чем-то совсем новом.

Поэтому он советует сосредоточить свои усилия «на чем-то, что действительно важно».

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Драгон» с астронавтами НАСА и SpaceX вернулся на Землю

В личном рейтинге вещей, которые по-настоящему важны для Маска, можно выделить две вещи.

Во-первых, он хочет ускорить отход человечества от органического топлива. Вот что он говорит по этому поводу: «Мы пользуемся запасами газа и нефти, вытаскиваем все это на свет, хотя оно находилось под землей с Кембрийского периода. Если некая субстанция не видела света с момента, когда самым сложным организмом на Земле была губка, то нужно задаться вопросом, насколько мудро ее поднимать сейчас».

И во-вторых, он намерен обеспечить долгосрочное выживание человечества при помощи колонизации Марса и «превращения человечества в мультипланетарный вид».

Как мы уже говорили, нужно ставить действительно масштабные задачи.

4. Не бойтесь рисковать

Здесь все очевидно.

Чтобы добиться успеха, нужно быть готовым к риску, но к Маску это относится даже в большей степени, чем к большинству его коллег.

К 2002 году он продал доли в своих первых двух начинаниях — интернет-путеводителю по городам Zip2 и компании PayPal, осуществляющей онлайн-платежи. Тогда ему только исполнилось 30 лет, а на его счетах было почти 200 млн долларов.

Маск говорит, что планировал использовать половину своего состояния для бизнеса, а вторую половину — приберечь. Но все вышло несколько иначе.

Когда мы встречались, у Маска как раз закончился самый трудный период в его бизнес-жизни: его новые компании переживали множество сложностей роста. Первые три запуска SpaceX закончились неудачей, а Tesla преследовали различные проблемы при проектировке, на производстве и в отношениях с поставщиками.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Мегаполисы по всему миру покрываются сетями заправок для электрокаров

А потом начался финансовый кризис.

У Маска был очень непростой выбор. «Я мог оставить себе деньги — и тогда мои компании наверняка не выжили бы. Или инвестировать то, что у меня было, и тогда может быть появится какой-то шанс», — рассказывает он.

Маск решил расстаться с деньгами.

В какой-то момент у него было настолько много долгов, что ему пришлось занимать у друзей просто, чтобы оплачивать свои личные повседневные расходы, признался он Би-би-си.

Но пугала ли его перспектива стать банкротом? Он утверждает, что не пугала: «Возможно, моим детям пришлось бы отправиться в государственную школу. Тоже мне, большое дело! Я сам ходил в государственную школу».

5. Не обращайте внимания на критику

Что его действительно огорчало — и в 2014 году было видно, что это его задевает все так же, — это радость, которую многие эксперты и обозреватели испытывали после его неудач. «Либеральное злорадство было просто поразительным, — говорит Маск. — Очень многие блогеры постоянно вели хронику смерти «Теслы».

На вопрос корреспондента Би-би-си о том, что многие видели в его амбициях самонадеянность и зазнайство, бизнесмен ответил так: «Самонадеянным было бы обещать, что мы это точно сделаем. А мы говорили, что хотим чего-то добиться и приложим для этого все возможные усилия».

И это — ключ к следующему бизнес-совету Илона Маска — не слушайте тех, кто вас критикует.

Маск признался в интервью Би-би-си, что в момент создания SpaceX или Tesla он не верил, что эти компании когда-нибудь начнут приносить прибыль. И никто другой тоже в это не верил.

Но Маск не обратил внимания на апокалиптические прогнозы и все равно пошел вперед.

Почему он это сделал? Давайте вспомним, что речь идет о человеке, который судит об успехе не по количеству заработанных денег, а по числу важных проблем, которые удалось решить в процессе.

Подумайте, насколько это позволяет раскрепостить ум. Он не беспокоится, что кто-то сочтет его идиотом, поскольку его финансовый расчет не оправдался. Для него по-настоящему ценна только реализация важных идей.

В результате принимать решения становится намного проще, потому что можно уделять внимание только тому, что действительно важно.

И рынок, по всей видимости, принимает его работу на ура.

В октябре прошлого года инвестиционный банк Morgan Stanley оценил SpaceX в 100 млн долларов. Компания поменяла правила игры на рынке космических полетов, но Маск будет больше всего горд тем, что ей удалось вдохнуть новую жизнь в американскую космическую программу.

В 2020 году космические корабли Маска Crew Dragon отправили на Международную космическую станцию шесть астронавтов. Это были первые подобные запуски, осуществленные с американской территории, с 2011 года, когда закончилась программа полета «шаттлов».

6. Получайте удовольствие

Если вы будете следовать этим советам, то при известной доле удачи тоже сможете стать невероятно знаменитым и богатым. И тогда можно немного расслабиться.

Общеизвестно, что Маск — трудоголик, он хвастается, что работает 120 часов в неделю над поддержанием производства автомобиля Tesla Model 3. Но после нашей встречи у него, вероятно, появилось больше времени для того, чтобы получать больше удовольствия от жизни.

Он становился героем многочисленных скандалов: на него подавали в суд за клевету, он употреблял легкие наркотики в прямом эфире и не раз писал, мягко говоря, неоднозначные посты в социальных сетях.

В 2018 году против него ополчился американский финансовый регулятор, поскольку он заявил в «Твиттере», что планирует увести Tesla с рынка и сделать ее частной корпорацией . А когда пандемия Covid-19 привела к закрытию завода Tesla в Сан-Франциско, он стал публично протестовать против карантинных ограничений.

В своем «Твиттере» он назвал панику из-за коронавируса «глупостью», а рекомендации не покидать свои дома «принудительным лишением свободы», описывая их как «фашистские» и нарушающие конституционные права.

Летом он объявил о планах избавиться от всего, что у него есть, поскольку имущество его «отягощает». А через несколько дней после этого Маск обрадовал «Твиттер» новостью, что его новорожденного сына будут звать «X Æ A-12 Маск».

Впрочем, похоже, что подобное непредсказуемое поведение не мешает бизнесу Илона Маска, и его амбиции сейчас высоки, как всегда.

В сентябре Маск пообещал, что в течение трех лет выведет на рынок «неотразимую» машину стоимостью 25 тыс. долларов, а все новые автомобили производства Tesla будут ездить на полном автопилоте.

А прошлый год закончился для Маска настоящей яркой вспышкой, когда в декабре SpaceX испытал свою новую ракету «Старшип», на которой планируется отправлять людей на Марс. Гигантская ракета взорвалась при посадке после шести минут успешного полета.

Илон Маск назвал эти испытания «потрясающим» успехом.

«Фарадей» против «Теслы» / Цифровой автомобиль

⇡#

Электрокары и гибриды

Сегодня самым инновационным автопроизводителем в мире считается Tesla Motors. За очень короткий промежуток времени ей удалось разработать и вывести на рынок впечатляющий электрический седан Tesla Model S, который способен очень быстро разгоняться и при этом проезжать немаленькие расстояния без подзарядки (правда, для этого как раз таки нужно разгоняться не так быстро). Более того, Tesla Motors активно развивает инфраструктуру, в том числе строит станции быстрой зарядки по всей Северной Америке, также активное строительство идет в Западной Европе и Китае.

К заслугам детища Элона Маска (Elon Musk) также можно отнести постройку «Мегазавода» по выпуску тяговых батарей, который позволит создавать еще более емкие и в то же время доступные тяговые аккумуляторы. Ни одна другая компания на подобные шаги не подвиглась. Но теперь на горизонте появился еще один амбициозный стартап, готовый бросить вызов «Тесле». Компания Faraday Future собирается потратить один миллиард долларов на строительство своего первого завода, а концепт дебютного электрокара будет представлен через пару недель на популярной технологической выставке CES 2016.

Один миллиард долларов — солидная инвестиция даже для крупного производителя. Тем не менее для известных игроков это скорее размер регулярных трат. К примеру, в прошлом месяце стало известно, что Toyota собирается вложить такую же сумму в разработку искусственного интеллекта. А BMW на один миллиард строит завод в Мексике — фабрика сможет выпускать по 150 тысяч машин в год. Но необходимо помнить, что там будут производиться уже существующие модели, то есть стоимость их разработки не учитывается. Однако вернемся к нашим электрокарам…

Основателем Faraday Future стал китайский миллиардер Цзя Юэтин (Jia Yueting). Компания названа в честь знаменитого физика Майкла Фарадея, среди самых известных достижений которого значатся открытие электромагнитной индукции, а также создание первой модели электродвигателя и первого трансформатора. Иными словами, Никола Тесла в своих работах использовал достижения Фарадея.

Faraday Future будет конкурировать с Tesla Motors не только потому, что собирается заниматься примерно тем же самым. Первый завод компании будет построен в городе Рино, штат Невада, — рядом с этим местом сейчас вовсю идет возведение того самого «Мегазавода» Tesla Motors. Правда, масштаб двух предприятий пока сложно сравнить: компания Элона Маска собирается потратить на создание своей фабрики в пять раз больше денег. Также необходимо учитывать, что Tesla планирует выпускать там только аккумуляторы, а сборка электрокаров будет осуществляться в другом месте. Faraday Future же собирается создать предприятие полного цикла.

Пример Tesla Motors демонстрирует, что даже в XXI веке можно за короткий промежуток времени создать новую независимую автомобильную компанию. Однако начинать работу с чистого листа сегодня уже невозможно: требуется как минимум помощь опытных управляющих и инженеров. Согласно предварительным данным, компания Faraday Future уже наняла на работу не один десяток известных личностей. К примеру, руководить исследованиями и разработкой станет Ник Сампсон (Nick Sampson), один из создателей Tesla Model S. На этом список переманенных у конкурента сотрудников не заканчивается: бывший начальник производства Tesla Model S Даг Рекхорн (Dag Reckhorn) должен занять кресло вице-президента Faraday Future по маркетингу. Глава отдела кадров Tesla Motors Алан Черри (Alan Cherry) перейдет на аналогичную должность в новую компанию. За работу с поставщиками будет отвечать Том Весснер (Tom Wessner), который занимался закупками автомобильных запчастей в «Тесле». А рисовать первые модели Faraday Future будет Ричард Ким (Richard Kim), за плечами которого создание экстерьера BMW i3 и BMW i8. Также есть сведения, что на работу приглашены некоторые дизайнеры и инженеры Audi, Ferrari и Lamborghini.

Губернатор штата Невада Брайан Сэндовал (Brian Sandoval) уже дал положительную оценку строительству нового завода. Он также пообещал предоставить компании налоговые льготы на 250 миллионов долларов. По словам Сэндовала, Faraday Future создаст новые рабочие места и сделает полезный вклад в экономику штата. Общее число сотрудников предприятия оценивается в 4 500 человек, но на данный момент нанято только 500 из них.

Концепт своей первой модели Faraday Future представит на выставке CES 2016. Пока производитель опубликовал лишь несколько тизеров. По ним сложно представить внешность новинки, однако силуэтом автомобиль напоминает скорее минивэн, чем седан или спорткупе. О технической начинке пока почти ничего не известно. Упоминается лишь, что первенец будет чистым электрокаром, а по емкости аккумулятора он на 15% превзойдет Model S и Model X с батареей на 85 кВт·ч. Начало серийного производства намечено на 2017 год.

⇡#

Автомобильные технологии

На прошлой неделе мы говорили о первых шагах компаний Samsung и Baidu в создании систем автономного управления машинами. Теперь вестями с этого фронта делятся Kia, Hyundai и Ford. К примеру, на прошлой неделе Kia и Hyundai похвастались приобретением лицензии на проведение открытых тестов роботокаров в штате Невада. Это значит, что прототипы умных машин теперь смогут свободно ездить по дорогам общего пользования.

В ноябре представители Kia впервые открыто назвали планы компании: первый автомобиль этой марки с полностью автономным управлением появится к 2030 году. Однако для этого требуется усердно работать и сделать еще немало шагов. Только до 2018 года южнокорейский производитель планирует вложить два миллиарда долларов в разработку технологии Advanced Driver Assistance System. Она будет способна следить за дорогой и знаками, а также при определенных условиях позволит водителю отвлечься, однако без человека машина с этой технологией далеко не уедет.

Над комплексом Advanced Driver Assistance System будут работать и другие компании, правда, пока до конца неясно, кого конкретно Kia имеет в виду. Как минимум содействие в разработке будет оказывать Hyundai. Сестринский бренд тоже получил возможность испытывать свои новейшие прототипы в штате Невада.

Примечательно, что программу разработки умных машин южнокорейские компании решили совместить с рекламной акцией «зеленых» транспортных средств. Передовые технологии будут обкатываться на электрическом хетчбэке Kia Soul EV и водородном кроссовере Hyundai Tucson Fuel Cell, единственным продуктом жизнедеятельности второго является дистиллированная вода.

Примечательно, что для испытания прототипов роботокаров Ford тоже выбрал «зеленый» автомобиль — Fusion Hybrid (у нас продается его брат-близнец Ford Mondeo, хотя гибридная версия не предлагается). Белые седаны с кучей дополнительного оборудования появятся на улицах Калифорнии в 2016 году.

Сейчас уже более ста инженеров и ученых трудятся над созданием роботизированных машин в научно-исследовательском центре Ford Motor Company, находящемся в калифорнийском городе Пало-Альто. Президент компании Марк Филдс (Mark Fields) отметил, что за последнее время штат пополнился новыми специалистами, причем производитель старается нанимать людей с опытом разработки подобных систем. Участие в создании роботокаров будут принимать сотрудники Калифорнийского университета в Беркли, Университета Карнеги — Меллон, Университета штата Калифорния в Сан-Хосе, а также Стэнфордского университета.

Возможно, когда-нибудь умные машины не будут попадать в аварии. Пока же в мире каждый день происходят тысячи столкновений. И если уж дело дошло до ДТП, то здесь уже не спасут ни продуманные алгоритмы, ни четырехъядерные процессоры — в дело вступают элементы пассивной безопасности. Их неотъемлемой частью являются ремни безопасности, а для детей обязательно использование специальных удерживающих устройств. Однако специалисты портала KidsAndCars.org пришли к выводу, что даже дорогие кресла могут быть бесполезными, если находящийся в них ребенок одет в куртку. Довольно неожиданный вывод, а с учетом наступления зимы — еще и очень своевременный.

В ролике телеканала NBC приводится совет Американской академии педиатров: перед тем как посадить своего ребенка в автомобиль, снимите с него объемный пуховик. В случае аварии он существенно уменьшится в объеме, в результате чего маленький пассажир уже не будет надежно закреплен в кресле. Результаты краш-теста при скорости всего 48 км/ч показали, что манекен фактически вылетел не только из ремней безопасности, но и из верхней одежды.

Можно, конечно, предположить, что пластиковый манекен скользит внутри одежды куда сильнее, чем настоящий ребенок, особенно — внутри синтетического пуховика. Тем не менее опасность все же имеет место, поэтому специалисты рекомендуют отказаться от толстых и объемных вещей во время поездок в автомобиле. Остается лишь вопрос, как это правило применять на практике, особенно если машина не была заблаговременно прогрета. В любом случае требуется надежно затянуть все ремни, чтобы ребенок не болтался в кресле, хотя одновременно надо и не переусердствовать.

По данным Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration), зимняя эксплуатация детских кресел не является единственной проблемой. Согласно статистике, примерно в 46% случаев малыши во время поездки не были правильно пристегнуты. В частности, родители зачастую забывают застегнуть плечевые ремни безопасности или попросту пренебрегают ими. Объективных данных по России нет: у нас ситуация, скорее всего, еще более печальная.

⇡#

Концепты

Швейцарская компания Rinspeed часто радует нас неординарными концептами. К примеру, в прошлом году она готовила проект Rinspeed XchangE, который являлся автономной версией Tesla Model S. Через год мир увидел более компактную модель Rinspeed Budii, которая также могла обходиться без человека, но была построена на базе BMW i3. Теперь специалисты Rinspeed взялись за старшего брата «тройки» — инновационное купе BMW i8. Посмотрим, что из этого получилось.

Работы компании Rinspeed трижды интересны. Во-первых, швейцарское ателье дорабатывает внешний вид серийных машин, поэтому на них просто любопытно смотреть. Во-вторых, каждый свой автомобиль компания посвящает какой-то одной тематике, так что они интересны с точки зрения общей концепции. В-третьих, Rinspeed старается быть в авангарде автомобильной моды, поэтому некоторые ее наработки имеют шансы воплотиться в серийных машинах будущего.

Rinspeed Σtos соответствует всем трем критериям. Казалось бы, мастера швейцарской компании всего-то установили оригинальный обвес, использовали забавный канареечный цвет и поставили 20-дюймовые диски Borbet GTX. Но ведь в этом купе почти не узнать BMW i8! С морды пропали фирменные «ноздри», да и бампер теперь совсем другой. Что уж говорить о совершенно новой корме: тут даже владельцы i8 не сразу распознают свой автомобиль.

Однако Rinspeed Σtos вызывает интерес не только неординарной внешностью. По славной традиции компании салон тоже полностью переработан. В очередной раз интерьер создавался с прицелом на светлое будущее, в котором управлять машиной будет не человек, а компьютер. Именно поэтому на передней консоли установлено два дисплея с диагональю 21,5 дюйма. Они подключены к развлекательной системе, которая должна сама узнавать и запоминать привычки хозяев: это позволит сэкономить время на попытках ввести в строку поиска имя любимого исполнителя. Руль, словно штурвал космического истребителя, способен прятаться в специально отведенной нише, чтобы не мешать наслаждаться автономной поездкой. В целом же интерьер словно создан по мотивам фантазий из 70-х годов об автомобиле XXI века.

Создатели Rinspeed Σtos приберегли еще несколько сюрпризов. В крышке багажника использовано прочное стекло Gorilla Glass, за которым прячется 12 000 светодиодов. Их можно сложить в определенный узор, чтобы придать автомобилю еще больше индивидуальности. А еще Rinspeed Σtos обладает посадочной площадкой для летающей техники. Не для полноценного вертолета, конечно, а для небольшого квадрокоптера. С его помощью можно просто летать по окрестностям, хотя Rinspeed предлагает и более экзотические варианты, в том числе удаленно оплачивать что-либо с использованием технологии NFC и забирать товар с последующей автоматизированной доставкой до машины. Получается, что из Rinspeed Σtos можно вообще не выходить.

На гибридный спорткар из Германии было установлено восемь HD-камер — вместе они предоставляют обзор на 360 градусов вокруг. Изображение с них будет особенно полезным при парковке: высокодетализированная картинка позволит распознать на экране даже бордюры, чтобы случайно не поцарапать те самые 20-дюймовые диски.

К сожалению, в Rinspeed очень мало рассказали о системе автономного управления. Возможно, более подробная информация появится во время презентации экзотического купе на выставке CES 2016. Позже автомобиль привезут и на Международный автосалон в Женеве. Кстати, за последние несколько лет контингент автомобильных компаний на CES существенно расширился. Свое участие в известном мероприятии, которое пройдет с шестого по девятое января в Лас-Вегасе, уже подтвердил концерн Volkswagen AG — на шоу потребительской электроники немцы привезут некий электрический концепт, имя которого пока не разглашается. Фотографии тоже не публикуются: приходится любоваться на первый тизер.

Пока что даже не известно, к какому классу будет относиться новинка, — представители немецкой компании упоминают лишь о полностью электрической начинке. Концепт должен «ознаменовать начало новой эры доступных электромобилей с большим запасом хода». Никаких цифр и технических данных не приводится. Если судить по изображению, концепт Volkswagen окажется кроссовером или минивэном. При этом формой передней решетки и рисунком фар он сильно напоминает паркетник Ford Edge прошлого поколения.

Еще одной загадкой будущего является модель Hyundai IONIQ, хотя о ней известно куда больше — как минимум мы уже знаем, что это будет седан. На прошлой неделе компания Hyundai опубликовала пару свежих компьютерных изображений этой четырехдверки.

Hyundai IONIQ станет не просто очередной моделью корейского бренда: новинка будет представлять развитие компании в области инновационных транспортных средств. Сейчас производитель говорит о трех версиях седана: гибрид, гибрид с возможностью внешней зарядки и чистый электрокар. Таким образом, в модельном ряду не будет обычных бензиновых или дизельных версий. При этом уже на этапе разработки платформа автомобиля будет максимально адаптирована для использования инновационной начинки. Вероятно, это коснется ниш для установки тяговых батарей и прочих неотъемлемых элементов гибридных и электрических транспортных средств.

Предполагается, что Hyundai IONIQ составит конкуренцию и гибридам вроде Toyota Prius и Chevrolet Volt, и электромобилям Nissan Leaf и Tesla Model S. Впрочем, с последним могут возникнуть проблемы: все же по техническим характеристикам и возможностям он довольно существенно отличается от остальных перечисленных моделей.

Любопытных факт: три года назад был представлен практически одноименный концепт Hyundai i-oniq, однако заложенные в нем идеи так и не добрались до серийных машин бренда. При этом визуально тот хетчбэк совершенно не напоминает скетчи нового Hyundai IONIQ. Дебют седана состоится в январе. Сначала автомобиль представят у себя на родине, а уже в марте должна пройти мировая премьера на мотор-шоу Женевы и Нью-Йорке.

В начале 2016 года на свет появится еще один весьма любопытный автомобиль, который пока представлен лишь на карандашном наброске. Его создателем станет Хенрик Фискер (Henrik Fisker), который ранее основал компанию Fisker Automotive. Правда, она была объявлена банкротом еще в 2013 году, затем продана китайскому инвестору, а осенью 2015-го ее имя было изменено на Karma Automotive (в честь первой модели — гибридного седана Fisker Karma). Но после неудачи Фискер решил не покидать автомобильный бизнес. Год назад он создал дизайн купе Galpin Rocket, построенного на базе Ford Mustang, а весной 2015-го нарисовал суперкар Thunderbolt, в котором прослеживаются некоторые элементы Aston Martin. Теперь Хенрик Фискер занят новой моделью Force 1, премьера которой состоится на автосалоне в Детройте.

Фискер называет новинку «настоящим американским суперкаром» — автомобиль получит один из самых мощных в мире атмосферных моторов. Скорее всего, это будет либо V8 от General Motors, либо V12 от какого-нибудь европейского производителя. Визуально набросок вновь напоминает купе Aston Martin, к тому же Хенрик Фискер долгое время работал в британской компании, поэтому для нового опыта он вполне мог позаимствовать одну из моделей Джеймса Бонда. В пользу этой версии также говорит возможное использование высокофорсированного атмосферного V12.

Производство Force 1 начнется в апреле 2016 года на заводе в штате Мичиган. Общий тираж ограничится 50 экземплярами. На выбор покупателя спорткар можно будет оснастить шестиступенчатой механической трансмиссией или «автоматом», привод же в любом исполнении будет задним. Цена интригующей новинки пока не сообщается.

⇡#

Автомобильные шпионы

С появлением в 2008 году модели Opel Insignia немецкая компания решила дистанцироваться от семейства Opel Vectra. Смена названия должна была продемонстрировать глубину изменений. Insignia на самом деле была не похожа на «Вектру» ни визуально, ни технически. Это принесло плоды: в первые годы выпуска спрос на новинку в Европе оказался очень хорошим. Однако за последние три года объем поставок заметно упал, и это является свидетельством того, что покупатели все чаще стали выбирать продукцию конкурентов. Тенденцию попробует переломить второе поколение автомобиля, первые прототипы которого уже были замечены на дорогах общего пользования.

Говорить о визуальных изменениях пока рано: кузов Opel Insignia надежно скрыт от любопытных глаз маскировочной пленкой. Вероятно, новое поколение будет выполнено в стиле концепта Opel Monza двухлетней давности. По данным немецкого журнала AutoBild, который также поделился своим видением дизайна будущего Opel Insignia, автомобиль станет на 15 см длиннее, причем колесная база увеличится на 9 см.

Немецкий седан бизнес-класса будет построен на новой глобальной платформе General Motors. Ожидается, что она позволит снизить вес на 100 кг. На самом деле диета окажется весьма кстати, ведь прежнее поколение Opel Insignia было одним из самых тяжелых автомобилей в классе, что негативно сказывалось на динамике и расходе топлива.

Opel Insignia должна получить новые трех- и четырехцилиндровые моторы. Одним из главных станет свежий битурбодизель мощностью около 160 лошадиных сил. Также немецкие журналисты предрекают появление восьмиступенчатой роботизированной трансмиссии с одним сцеплением, хотя это очень необычный агрегат. В дополнение к этому новый автомобиль получит возможность оснащения полным приводом (по умолчанию ведущей является передняя ось). Также упоминается подготовка новой заряженной версии Insignia OPC с турбированной «шестеркой» под капотом — мощность такого автомобиля может составить 400 лошадиных сил (сегодня Insignia OPC развивает 325 «лошадок»).

На прошлой неделе во время открытых тестов был замечен еще один немецкий автомобиль — Audi Q2. Прежде в ассортименте известной компании из Ингольштадта не было такой модели. Сегодня самым компактным паркетником премиум-бренда является Audi Q3, и особых предпосылок к созданию еще более доступной и маленькой модели у производителя не было. К тому же его основными конкурентами являются BMW X1 и Mercedes-Benz GLA — также самые младшие машины во внедорожных линейках немецких премиум-брендов. Тем не менее Audi решила продолжить расширение в начальных сегментах.

Пока весь кузов Audi Q2 полностью покрыт маскировочной пленкой, поэтому разглядеть детали не представляется возможным. Впрочем, немецкая компания редко удивляет дизайном, поэтому при попытках представить новинку можно держать в уме Audi Q3: этот кроссовер совсем недавно был обновлен, поэтому его внешность сегодня наиболее актуальна.

От Audi Q2 не приходится ожидать и технических сюрпризов. Автомобиль будет построен на свежей платформе MQB, которая уже достаточно широко используется среди переднеприводных моделей концерна Volkswagen AG. Ближайшими родственниками Audi Q2 окажутся Audi A3 и Volkswagen Golf, а в будущем — еще и Audi A1, а также Volkswagen Polo.

Вся агрегатная основа Audi Q2 будет позаимствована у Q3 и A1. Для маленького кроссовера будет предложен ряд бензиновых и дизельных моторов с тремя или четырьмя цилиндрами. При этом нельзя исключать появление и заряженной версии RS Q2, которая может получить 300-сильный двухлитровый мотор, известный по хетчам Audi S3, Audi TTS и Volkswagen Golf R.

Представители немецкой компании уже анонсировали появление Audi Q2 на Международном автосалоне в Женеве, который традиционно проходит в начале марта. Таким образом, продажи самого маленького паркетника премиум-класса должны начаться во второй половине 2016 года.

В завершение уделим пару минут внимания еще одному немецкому кроссоверу. Совсем недавно свет увидел новый паркетник Mercedes-Benz GLC, который пришел на смену Mercedes-Benz GLK. Автомобиль сменил рубленые грани на округлости, а также стал немного больше. Скоро появится еще одна новая модель — Mercedes-Benz GLC Coupe. Она будет отличаться оформлением кормы и более пологим скатом крыши.

Mercedes-Benz GLC Coupe был замечен в Германии в большой колонне автомобилей с трехлучевой звездой. Визуальных отличий от простого GLC тут совсем немного, к тому же почти все они сконцентрированы в задней части. В визуальном плане Mercedes-Benz GLC Coupe является слегка уменьшенной версией Mercedes-Benz GLE Coupe, который дебютировал год назад.

В последнее время прослеживается четкое желание Mercedes-Benz не отставать от BMW по части кроссоверов. Mercedes-Benz GLE Coupe стал прямым ответом на BMW X6, а Mercedes-Benz GLC Coupe создан для конкуренции с BMW X4. Очень высока вероятность, что, не займись баварцы селекционированием необычных видов паркетников, сегодня бы Mercedes-Benz не предлагал «кроссоверы-купе». С другой стороны, именно Mercedes-Benz задал вектор направления с «четырехдверным купе» CLS, на которое уже много лет спустя BMW ответила моделью 6 Series Gran Coupe.

Ожидается, что Mercedes-Benz GLC Coupe будет доступен с двухлитровым турбированным мотором мощностью 244 лошадиных силы и трехлитровой «шестеркой», доступной в двух версиях: 333 и 376 «лошадок». В Европе основной спрос должен прийтись на автомобиль с различными модификациями дизельного двигателя объемом 2,1 литра. Вся остальная техника, в том числе девятиступенчатая автоматическая трансмиссия 9G-TRONIC и система полного привода 4MATIC, тоже перейдет новинке от обычного GLC. Также ходят слухи, что немецкая компания готовит водородную версию, которая будет выпущена ограниченным тиражом.

Ожидать появления Mercedes-Benz GLC Coupe в продаже можно в 2016 году.

⇡#

Интересности и необычности

Одним из главных общемировых событий прошлой недели стала долгожданная премьера фильма «Звездные войны. Эпизод VII: Пробуждение силы». Поклонники легендарной серии ждали его десять лет: именно столько времени прошло с момента выхода фильма «Звездные войны. Эпизод III: Месть ситхов». Это событие очень широко освещалось в прессе, чем не преминули воспользоваться разнообразные компании в целях рекламы. Количество всевозможных роликов в стиле «Звездных войн» трудно даже подсчитать, однако автомобильная отрасль почему-то не воспользовалась хорошим поводом для привлечения внимания. Лишь компания Dodge выкатила на улицы Лос-Анджелеса тематически оформленные машины.

После недавнего обновления Dodge Charger SRT Hellcat сам по себе напоминает маску штурмовика, особенно если автомобиль выкрашен в белый цвет. Дополнительно американская компания использовала черные полосы, чтобы повысить сходство с костюмами имперских солдат. Аналогичным образом было оформлено и купе Dodge Charger SRT Hellcat. Грозному спорткару Viper досталась еще более зловещая роль: он примерил на себя маску Кайло Рена, главного антагониста нового эпизода «Звездных войн». Соответственно, основным цветом автомобиля является черный.

Три американские легковушки, каждая из которых при разгоне с 0 до 100 км/ч выходит из четырех секунд, несколько дней катались по Лос-Анджелесу. За маршрутом их следования можно было проследить в «Твиттере» по тэгам #Dodge и #TheForceAwakens. Любой желающий мог сделать себе фотографию на память.

На улицах Лос-Анджелеса можно было встретить не только немного украшенные легковушки Dodge, но и гораздо более интересное транспортное средство — личный автомобиль Дарта Вейдера. Прокатиться на нем посчастливилось американскому телеведущему, комику и писателю Джею Лено (Jay Leno).

У себя на родине Лено хорошо известен не только как шоумен, но и как автомобильный коллекционер. Правда, это черное купе не окажется очередным лотом в его гараже: он просто немного покатался на нем. Вообще у Дарта Вейдера вряд ли когда-либо был автомобиль: для небольших полетов он чаще использовал имперский шаттл «Тайдириум» или истребитель «TIE Усовершенствованный x1».

В прошлом году мы уже рассказывали про этот необычный спорткар. Изначально он был создан для ежегодного международного фестиваля San Diego Comic-Con International. Его разработку заказали компании Mattel и Hot Wheels (фактически подразделение Mattel), которые специализируются на выпуске игрушек. Строительство неординарной машины доверили специалистам Picture Car Warehouse. Это ателье находится в Калифорнии.

Автомобиль Дарта Вейдера базируется на купе Chevrolet Corvette C5, производившемся с 1997 по 2004 год. Техника вполне соответствует антуражу главного злодея «Звездных войн»: под капотом находится бензиновый двигатель V8 LS3 мощность 526 лошадиных сил. На создание довольно интересного транспортного средства ушло всего семь недель. 

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Мир, который построил Маск

Сергей Медведев: Если для кого-то в этом мире наступило будущее, так это для Илона Маска. Этот человек продолжает удивлять. Ни пандемия коронавируса, ни его собственная болезнь, перенесенная в ноябре, не изменили его грандиозных планов. Компания SpaceX запустила в космос первый в истории частный пилотируемый корабль, Tesla бьет рекорды продаж, запущен космический интернет Starlink. Благосостояние самого Маска выросло почти до 150 миллиардов долларов, он стал вторым богатейшим в мире человеком после Джеффа Безоса. В чем секрет его успеха? Живем ли мы уже в эпоху Илона Маска?

Корреспондент: На счету всемирно известного предпринимателя Илона Маска много проектов, но одни из самых громких – SpaceX, Tesla и Hyperloop. Он хочет вывести человека в Космос, основать первые колонии на Марсе, заменить двигатель внутреннего сгорания, и сегодня его идеи воплощаются в жизнь.

На данный момент состояние изобретателя оценивается в 43 миллиарда долларов. 30 мая его самая амбициозная компания SpaceX совершила первый в истории частный пилотируемый запуск корабля Crew Dragon до МКС. К 2021 году SpaceX планирует обеспечить широкополосный доступ в интернет посредством глобальной спутниковой системы Starlink по всему миру. Недавно завершились испытания и космического аппарата Starship, который уже в скором будущем унесет астронавтов на Луну и Марс.

Электромобили Tesla являются самыми продаваемыми в своем сегменте в США и набирают популярность во многих странах. Капитализация компании уже превысила полтриллиона, и спрос на электрокары продолжает расти.

И еще один громкий проект – транспортная система Hyperloop уже проходит испытания на трассе. Предполагается, что расстояние в 1200 километров пассажиры будут преодолевать в специальной капсуле за один час.

Маск известен не только своими изобретениями, но и неоднозначными поступками и высказываниями. Он скептически относится к панике вокруг COVID-19 и самоизоляции, пользователям в твиттере иногда отвечает на русском языке, а в 2018 году выкурил смесь из марихуаны и табака прямо на шоу комика Джо Рогана. Также он заявил, что в ближайшее время распродаст все свое личное имущество. «У меня не будет дома», – написал Маск в твиттере. Кто такой Илон Маск: предприниматель, инженер, мечтатель, спаситель человечества? Какое будущее он видит для планеты?

Если для кого-то в этом мире наступило будущее, так это для Илона Маска

Сергей Медведев: Обсудим эти темы с нашим сегодняшним гостем Леонидом Головановым, главным редактором журнала «Авторевю», и Сергеем Кричевским, главным научным сотрудником Института истории естествознания и техники имени Вавилова.

Кто для вас Илон Маск – успешный предприниматель, визионер, мечтатель, или это вообще пророк, спасающий человечество? Я уже видел в интернете мемы – иконы «Святой Илон».

Леонид Голованов: Я до сих пор не сформулировал для себя ответ на этот вопрос. Иногда я думаю: может быть, он вообще не человек. Почему он так рвется на Марс? Возможно, он марсианин, который случайно попал на Землю. Действительно то, что совершил и совершает этот человек, – это нечто совершенно фантастическое.

Сергей Медведев: С кем его сравнить исторически: с Фордом, с Эдисоном?

Леонид Голованов: Скорее с Теслой. Хотя достижения Теслы не были такими масштабными при его жизни. Можно с Сикорским, например, – это человек, который взял и сделал что-то: не было вертолетов, а Сикорский верил и создал нечто новое. На самом деле такие люди были. Для меня Маск – это, прежде всего, живое доказательство того, что капитализм лучше любого другого экономического уклада: он позволяет таким людям, с детства мечтавшим и при этом выросшим в эффективных менеджеров и предпринимателей, воплощать самые невероятные мечты.

Сергей Медведев: Фантастическая история: в 12–14 лет он пишет первую программу, продает ее, поднимает первые деньги и дальше идет семимильными шагами.

Пару слов о космических проектах Маска. Дмитрий Рогозин постоянно говорит, что Маск просто берет старые космические технологии, созданные Советским Союзом, умело их пиарит и запускает. Справедливо ли это? Насколько новой является космическая технология Маска?

Сергей Кричевский: Я бы начал все-таки не с Рогозина, при всем уважении к его должности, а с самого Илона Маска. Я читал о том, как он еще в 15 лет, учась в колледже в Южной Африке, ознакомился с трудами Циолковского. Так у него и появилась мечта. Как ни странно, Маск – это в чем-то даже русский человек, если говорить о мечте о космосе, поэтому воплощение этой мечты было любопытным. Мы знаем, что он приезжал в Россию, пытался купить ракеты, что-то сделать. Мы сами подтолкнули его к тому, чтобы он всерьез занялся созданием своих ракет. Он собрал хорошую команду, у него самого были неплохие идеи, и были коллеги, которые помогли все это сделать. Поэтому его ракеты по-своему оригинальны, а тем более схемы возвращаемых ступеней и так далее.

Сергей Медведев: Возвращаемые ступени – это абсолютная новизна или эта технология все-таки у кого-то была?

Сергей Кричевский: Технологии, патенты, изобретения, какие-то попытки частичного возвращения были. Но чтобы сделать это на таком уровне, отработать на практике, поставить в серию (это же практически серийные ракеты, которые летают массово, с высокой надежностью) – это впервые.

Сергей Медведев: Теперь SpaceX фактически заменяет Россию на доставке людей к МКС, учитывая состояние российской космической отрасли и те семимильные шаги, которыми идет Маск?

Сергей Кричевский

Сергей Кричевский: Нет, он хорошо дополнил нас. В свое время у американцев была большая пауза, связанная с прекращением эксплуатации системы Space Shuttle. В это время мы действительно имели монополию на доставку людей на Международную космическую станцию. Сейчас он фактически помог Америке восстановить полноценное участие в пилотируемых программах. А далее, я думаю, с точки зрения сотрудничества и технологий это взаимное дополнение, в том числе для того, чтобы помогать выходить из критических ситуаций, если вдруг что-то пойдет не так даже и у нас. Впрочем, у нас довольно надежно отработанная, хотя, может быть, действительно устаревшая по времени система и корабль «Союз». Тем не менее, я думаю, это возможность для нового сотрудничества.

Сергей Медведев: Я знаю, что вы большой фанат Луны, мы с вами не раз говорили о ее освоении, о лунных программах. Маск мечтает о Марсе. Вы верите, что в 2026 году он полетит на Марс?

Сергей Кричевский: Это нереализуемо, тем более в такие сроки. Если вдруг у него получится через шесть лет, это будет очень серьезным достижением, но я сомневаюсь. Однако дело даже не в Луне и не в Марсе как таковых. Дело в том, что Маск – в некотором смысле Циолковский и Королев нашего времени. Он соединил в себе того, кто инициирует эти вещи, и того, кто воплощает их на практике. К этому можно добавить бизнес и все прочее. Но самое главное даже не в этом. Он заставляет нас всех задуматься о потенциале человечества и о том, что мы хотим и можем сделать в космосе. По большому счету нам нужны не Марс и не Луна как таковые, чтобы копать там ресурсы. Вопрос в другом: станет ли человечество многопланетным космическим видом, сможем ли мы жить вне Земли постоянно, в том числе как резервное человечество в случае каких-то катаклизмов, катастроф на Земле. И второе: вот эта мечта об экспансии в космос реальна или нет? Маск в этом смысле задает темп, задает идеи, личным примером, своими рисками движется вперед, подталкивая и нас, зовя нас за собой. Сможем ли мы в этом участвовать и что из этого получится – большой вопрос.

Это человек, возвращающий нам веру в самих себя и в человечество

Сергей Медведев: Да, это человек, возвращающий нам веру в самих себя и в человечество. Главное, что я вижу в его проектах: в отличие от многих других миллиардеров, Маск работает в каком-то философском измерении, он строит мечту, переизобретает человечество заново. Мне это кажется наиболее интересным – даже не деньги, которые он заработал, а двигатель его деятельности.

Леонид Голованов: Я прочитал книжку журналиста Эшли Вэнса о Маске, которая, кстати, показалась мне очень плохой: это пример нехорошей журналистики, начиная от первого захода, где он описывает совершенно тривиальный обед. Но для меня в этой книге было важно то, что Маск с детства читал научную фантастику. Я почувствовал себя совершеннейшим лузером, ведь я тоже в детстве читал тонны фантастики, мы читали одни и те же книги, но где я и где Маск, который действительно сейчас идет к этой детской мечте?

Сергей Медведев: Маск вообще фанат чтения, всегда говорит: читайте, читайте, продолжает читать очень много книг, и это дает ему творческие идеи.

Леонид Голованов: Как правильно заметил Сергей, Маск действительно сочетает очень многие качества. Он инженер, он предприниматель, он бизнесмен и он мечтатель – все это в одном флаконе. В 2006 году Маск только задумался о Model S. Следующую модель он хотел делать в двух ипостасях – это должен был быть четырехдверный автомобиль, но в итоге получился пятидверный, он хотел сделать его не только электромобилем, но и гибридом, то есть еще с двигателем внутреннего сгорания как удлинителем хода. Один из контракторов был Хенрик Фискер, известный автодизайнер, который к тому времени делал из «Мерседесов» другие машины, с другим дизайном. Фискер получил от него заказ на дизайн, посмотрел на саму идею, решил, что сам может. Он сделал свою компанию, гибрид Fisker Karma, который провалился, и Фискер в итоге обанкротился.

Сергей Медведев: А Маск сделал полностью электрическую машину.

Леонид Голованов: Но Маск обиделся и подал на него в суд за то, что тот украл его идею. Суд Маск проиграл, выплатил Фискеру миллион с чем-то за судебные расходы и обиделся еще раз. Именно поэтому «Тесла» – чистый электромобиль: он решил, что не будет копировать Фискера.

Сергей Медведев: Действительно, как провалы толкают Маска к изобретениям! То же самое с космосом. Он пришел в «Роскосмос», там от него затребовали огромных денег, чуть ли не какие-то откаты. И он делает свою ракету с нуля.

О роли Илона Маска в переизобретении электромобиля, о машинах «Тесла» рассуждает автомобильный эксперт Михаил Подорожанский.

Михаил Подорожанский: Что касается Tesla Model 3, у нее совершенно сумасшедшая разгонная динамика. Даже несмотря на то, что это довольно старый автомобиль, он заднеприводный; затем появились полноприводные, двухмоторные, как они просят себя называть. Ощущение бешеной разгонной динамики усиливается еще и тем, что все это происходит в абсолютной тишине: ощущение нереальности. Затем, когда поездишь чуть дольше, ты вдруг понимаешь, что этот автомобиль, который весит без малого три тонны, еще каким-то образом роскошно управляется.

На американском рынке «Тесла» сейчас – самый продаваемый автомобиль. В Европе это самый продаваемый автомобиль в своем сегменте. Некоей неожиданностью стала управляемость и в целом поведение автомобиля, на то есть некоторые понятные физические предпосылки, и тем не менее, как мы понимаем, без серьезного инженерного опыта достичь этого невозможно. Когда я первый раз в Дании проехал на автомобиле, там было несколько ребят, в том числе из Америки, которые приехали ответить на вопросы журналистов, и первый вопрос был: с одной стороны, вроде бы у вас такая тактика – свести до минимума наличие людей, имеющих большой опыт работы в традиционной индустрии, но как при этом можно заставить автомобиль так ехать? Пусть он будет десять раз электрический, весь электронный и так далее, но есть какие-то базовые физические вещи, и здесь нужен опыт. Возьмите современный относительно дорогой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: там не многим меньше, а то и больше электроники. И в чем разница – что здесь электромотор, а там двигатель внутреннего сгорания? Тогда приведите мне хоть один аргумент в пользу того, что двигатель внутреннего сгорания надежнее, чем электромотор.

Я слышал хорошую шутку по поводу Маска. Вопрос: «Если бы Маск жил в России, он бы достиг таких высот?» Ответ: «Естественно, нет, потому что он бы еще не успел отсидеть за PayPal».

Сергей Медведев: В чем новизна «Теслы», в чем новизна Маска? Его электромобили чем-то принципиально отличаются или это просто умная доводка уже существовавшей технологии?

Леонид Голованов: Мы уже говорили о том, что Маск един во многих лицах, сочетает в себе многое: он и мечтатель, и предприниматель, и инженер. Взять ту самую историю с «Роскосмосом»: я понимаю, почему с ним не стали говорить. Приезжает какой-то пацан, а там сидят серьезные мужики, генералы: у них даже в мозгах не было, что один человек может взять на себя задачу, которую не могут решить целые государства.

Леонид Голованов

Возвращаясь к этой книге: там достаточно хорошо описаны неудачи, например, одна из первых неудач при запуске SpaceX, когда проблема была в том, что топливо неконтролируемо плескалось в ракете. Наверняка, если бы Маск сотрудничал с Россией, у нас бы это все давно решили, то есть он изобретал велосипед. Но он упорный, он инженер, он привык во все вникать сам и вник. Он же годами решает свои проблемы, но он их решает, потому что это все инженерные задачи, и они могут быть решены в рамках обычного хорошего, успешного предпринимателя, который просто имеет ресурс, рискует, вкладывается, но все решает раз за разом.

Сергей Медведев: При этом у него есть очень сильная идеология, своя собственная идеологическая накачка. С одной стороны, это идеология выхода за пределы Земли. Он очень экологически мыслит, считает, что здесь возможен такой экологический кризис, что нам придется переселяться на другие планеты, отсюда и марсианская тема. С другой стороны, он, мне кажется, предвидит конец нефтяной эры и приближает его.

Леонид Голованов: Скорее приближает. Сейчас мы понимаем, что нефть не заканчивается.

Сергей Медведев: Ее просто перестают покупать. Глядя на его домашние электробатареи, глядя на то, как идет «Тесла» (а это все-таки машина, не сжигающая ископаемые углеводороды), я думаю, что экологическое значение Маска очень велико.

Маск вникает во все технические решения, сам рулит ситуацией в дизайне и технологиях

Леонид Голованов: Очень велико. Вы спрашивали, что нового в «Тесле» как в электромобиле. На самом деле там нет ничего принципиально нового. В возвращаемых ступенях как раз есть новое: никто до Маска не задумывался о том, чтобы возвращать разгонные блоки. Бензобаки просто отправляются в космос, а потом возвращаются сами. Это стало возможным только сейчас, благодаря широкому развитию мехатроники, то есть сочетанию механики и электроники. Величие Маска именно в этом – в комбинаторике каких-то новых решений, сочетании их со старыми, потому что в ракетах действительно нет ничего нового.

Сергей Медведев: Электромобиль – это следующий шаг по отношению к двигателю внутреннего сгорания. Он гораздо проще в обслуживании.

Леонид Голованов: Электромобиль существовал еще в конце XIX века, он просто не выдержал конкуренции с автомобилем из-за того, что у него были слишком тяжелые батареи и так далее. Сейчас пока, если не помогать электромобилю, даже «Тесла» не выживет. Если не запрещать к 2030 году продажу автомобилей с ДВС, как собираются это сделать англичане, электромобиль не выдержит конкуренции, потому что он еще тяжелее, дороже и сложнее при зарядке, чем обычный автомобиль. И в этом смысле в «Тесле», в отличие от идеи мехатроники, использования возвращаемых блоков, нет ничего революционного, но там сама автомобильная часть очень оптимизированная. Мы в «Авторевю» постоянно делаем тесты, и недавно мы сравнивали «Теслу Модел Y» (это маленький кроссовер) с «Ауди Ятроном» (это тоже новый электромобиль, чуть больше и дороже). «Ауди Ятрон» как автомобиль, как транспортное средство гораздо взвешеннее, комфортабельнее, современнее, там лучше плавность хода, управляемость, а «Тесла» оказалась жесткой, нервной и так далее. Но при том, что батарея у нее меньше, она проходит на одной зарядке гораздо больше: не 300 километров, а 400. Дело опять-таки в том, что Маск как инженер ставит задачу своей команде. Они же первые сделали ставку на обычные цилиндрические батареи. Никто из автомобильных концернов до сих пор не может догнать Маска с очень простой идеей: взять то, что у нас лучшее, а лучшее у нас – круглые батарейки для ноутбуков, и не надо придумывать ничего нового, нужно просто взять и довести это, из этих круглых батареек сделать оптимальную упаковку.

Сергей Медведев: Маск даже стоит в основе неких инженерных решений, то есть он, кроме всего прочего, еще и изобретатель?

Леонид Голованов: В этой книжке указано, что Маск вникает во все технические и технологические решения, подбирает себе единомышленников, людей ярких, неоднозначных. Он реально сам рулит ситуацией и в дизайне, и в технике, и в технологиях.

Сергей Медведев: У нас получается панегирик Илону Маску. И даже неважно, что на исходе 2020 года, на фоне пандемии и кризиса он, практически без потерь, стал вторым богатейшим человеком в мире. Дело в том, что его изобретения реально захватывают человечество и продвигают его на одну ступень дальше. Как сказали наши гости, Илон Маск – Циолковский и Королев, Тесла и Эдисон нашего времени. Мы все живем в мире, который придумал Маск. Как тебе такое, Илон Маск?

У

Tesla было 5 основателей. Почему только двое действительно разбогатели?

Один из них — Илон Маск (да), а другой — JB Straubel . Но их было еще трое — и есть поучительная история, почему они тоже не миллиардеры.

---

Мартин Эберхард, первый генеральный директор и соучредитель Tesla (слева), и Илон Маск на публичном дебюте Roadster в Санта-Монике, штат Калифорния, в июле 2006 года.

Getty Images

Выскочка по электромобилю E Tesla собрала репортеров в ангаре аэропорта Санта-Моники июльским днем ​​2006 года, чтобы представить свой родстер с батарейным питанием, смелое двухместное транспортное средство стоимостью 100 000 долларов, в отношении которого немногие автомобильные эксперты видели большие надежды на успех.Наглый и технически подкованный генеральный директор компании Мартин Эберхард заявил, что изобретательность Кремниевой долины научит автогигантов Детройта, как создавать привлекательные автомобили с нулевым уровнем выбросов. По словам генерального директора, первая попытка Tesla — модифицированное шасси Lotus Elise с 7000 крошечных литий-ионных элементов — была высококлассной концепцией, за которой вскоре последовал недорогой семейный седан. Видение, которое он изложил в тот день, в конце концов сбылось, но не с ним.

Tesla в этом месяце стала первым автомобилестроительным предприятием, чья оценка оценивалась в 1 триллион долларов, но генеральный директор, представивший компанию прессе 15 лет назад, не стал синонимом бренда.И он определенно не стал самым богатым человеком в истории. Конечно, это Илон Маск, первый инвестор Tesla и нынешний генеральный директор компании. Маск также присутствовал на дебюте Tesla в 2006 году, но в тот день он занял более низкую позицию, в основном аргументируя это необходимостью как можно быстрее переключить автомобили с бензиновых двигателей.

Первоначальный генеральный директор Tesla

Эберхард и еще один ранний руководитель по имени Марк Тарпеннинг, которому в 2003 году пришла в голову идея назвать автомобили компании в честь изобретателя Николы Теслы, являются первоначальными акционерами Tesla — первыми людьми, заявившими о праве собственности на новый бренд, который продолжит встряхивать истеблишмент Детройта.Но ни один из них не сохранил достаточно акций Tesla, чтобы достичь статуса миллиардера, не говоря уже о текущем состоянии Маска, которое по оценке Forbes оценивает в 282 миллиарда долларов по состоянию на 10 ноября. Это был начальный капитал Маска — результат ранней выплаты зарплаты в качестве соучредителя платежей. Процессор PayPal — это превратило мечту Эберхарда и Тарпеннинга в реальность. В конечном итоге это также поставило Маска на путь к получению полного контроля над Tesla, неуклонно увеличивая свою долю владения в серии из девяти раундов финансирования до IPO компании в 2010 году, каждый из которых еще больше ослаблял доли Эберхарда и Тарпеннинга.Даже сегодня доля Маска растет, поскольку он продолжает получать ежеквартальные премии в виде акций вместо зарплаты в размере миллиардов долларов.

Марк Тарпеннинг стал соучредителем Tesla в 2003 году вместе с Мартином Эберхардом. Он покинул компанию в 2008 году.

AP

В интервью Эберхард говорит, что сохраняет «относительно небольшую» долю в автомобилестроении, отказываясь при этом конкретизировать. «Я давно продал значительную часть своих акций, — говорит 61-летний Эберхард из своего дома на островах Сан-Хуан в штате Вашингтон.«Люди почему-то думают, что я был миллионером, когда основал Tesla. Я не был.»

Если бы Эберхард разбогател от продажи Rocket eBook, раннего портативного электронного ридера, созданного им и Тарпеннингом в конце 1990-х, не было бы необходимости искать первоначального финансирования у Маска, говорит он.

Маск часто говорил, что ему наплевать на богатство, и в прошлом году продал свои особняки в Лос-Анджелесе, чтобы жить в скромном сборном домике в своем кампусе SpaceX в Бока-Чика, штат Техас.Тем не менее, он продолжает накапливать богатство замечательными темпами. Это связано с тем, что в компании ранее была доля владения почти 20%, и в 2018 году был объявлен долгосрочный план компенсации, который вознаграждает его дополнительными акциями Tesla на миллиарды долларов каждый раз, когда компания достигает квартальных показателей эффективности, основанных на финансовых и оценочных показателях. (Он также готовится продать 10% своей доли на сумму около 15 миллиардов долларов по состоянию на 9 ноября, чтобы избежать серьезного налогового удара по мере наступления срока погашения некоторых долгосрочных опционов.)

«Сейчас у меня нет акций Tesla.Конечно, я не мог представить себе оценку в 1 триллион долларов! »

Соучредитель Tesla Ян Райт

Эберхард, тем временем, продал большую часть своей доли после того, как его вытеснили из Tesla в 2007 году, еще до запуска Roadster. В 2009 году он подал на Маска в суд за его увольнение и клевету, прежде чем уладить дело по неустановленным условиям. В рамках соглашения он отказался от возражений против Маска, бывшего технического директора Tesla Дж. Б. Штраубеля и Яна Райта, одного из первых инженеров компании, которых также называют соучредителями, помимо него самого и Тарпеннинга.

«Когда меня выгнали из Tesla, у меня не было денег — я имею в виду, что у меня действительно не было денег», — говорит Эберхард. «Хуже того, у меня не было возможности трудоустройства около года» из-за ограничительного соглашения об интеллектуальной собственности с Tesla, — говорит он. «После отъезда я не участвовал ни в каких инвестиционных раундах».

Дж. Б. Штраубель, давний технический директор Tesla, покинул компанию в 2019 году, чтобы основать Redwood Materials.

Тим Паннелл для Forbes

Эберхард не сообщает подробностей о своей доле в Tesla, но подтверждает, что не миллиардер.Тарпеннинг, в наши дни партнер Spero Ventures, венчурной компании из Кремниевой долины, сказал, что он тоже все еще владеет акциями Tesla, но он не числится среди ее основных акционеров. Он не ответил на запросы из Forbes .

Из пяти официальных соучредителей только Штраубель, который покинул Tesla в 2019 году, вероятно, получил статус миллиардера благодаря своим холдингам. Его доля может составлять около 1,3 миллиарда долларов, если предположить, что он сохранит значительную часть акций Tesla, принадлежащих ему на момент ухода.Штробель, в настоящее время генеральный директор и соучредитель стартапа по переработке аккумуляторов Redwood Materials, отказался комментировать этот вопрос. Инженер Райт, который присоединился к Эберхарду и Тарпеннингу через несколько месяцев после создания Tesla, ушел в 2004 году, чтобы основать другую компанию по производству электромобилей. Он продал свою долю много лет назад.

«Сейчас у меня нет акций Tesla», — говорит он Forbes . «Конечно, я не мог представить себе оценку в 1 триллион долларов!»

Помимо того, что Маск стал самым богатым человеком в мире, компания, которая стала синонимом глобальной автомобильной революции, также обогатила инвесторов и членов правления, включая венчурного капиталиста Ира Эренпрейс и Ларри Эллисона из Oracle, а также младшего брата Илона Кимбала и бесчисленных инвесторов, вдохновленных потенциал для чистой энергии будущего.

---

«Каким бы ни было мое мнение о Маске, я все еще очень рад видеть революцию в области электромобилей — которую мы, в конце концов, начали — я бы хотел, чтобы эта революция победила».

Мартин Эберхард

---

Несмотря на все успехи компании в области электромобилей и обретенную финансовую стабильность, а также постоянное внимание, которое Маск ищет и привлекает, первые дни Tesla были отмечены высокой степенью управления и стратегической турбулентностью, которая оставила единственного соучредителя в одиночестве. контроль.Другие технологически ориентированные гиганты, которые достигли оценки в триллионы долларов, такие как Microsoft и Alphabet, создали несколько миллиардеров среди своих соучредителей, хотя единичные финансовые выгоды Маска не так уж необычны.

«Хотя кажется правдой, что другие известные технологические фирмы чеканили несколько финансовых победителей, в чем-то похожая динамика в Tesla разыгралась и в Apple», — говорит Дэвид Хсу, профессор менеджмента в Wharton School Университета Пенсильвании. Доля соучредителя Apple Стива Джобса на момент его смерти в 2011 году оценивалась в 2 миллиарда долларов, а состояние Стива Возняка оценивалось в 100 миллионов долларов, хотя Рональд Уэйн, малоизвестный третий соучредитель Apple, продал свою долю досрочно за 800 долларов, говорит Хсу. .Вознаграждение Маска сегодня просто вытекает из рискованной ранней ставки, которая для него очень хорошо окупилась.

Ян Райт, инженер, который начал работать в Tesla с самого начала, покинул компанию в 2004 году.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРЕСС

«Это не только доли участия соучредителей; мы также могли бы указать на случаи, когда инвесторы, в том числе бизнес-ангелы и венчурные инвесторы, упускали свои возможности », — сказал Сюй. «В то время, когда Маск инвестировал в раунд серии A, и в течение значительного периода времени после него существовала большая неуверенность в способности фирмы реализовать свое смелое видение.Кто-то может возразить, что сантименты и сегодня в какой-то мере верны ».

Ссылаясь на оговорку о недопустимости пренебрежения, которая была частью соглашения 2009 года, Эберхард отказывается подробно описывать свое мнение о Маске в наши дни. Напротив, сам Маск проявил гораздо меньшую сдержанность. Он охарактеризовал Эберхарда как «буквально худшего человека, с которым я когда-либо работал» в интервью для подкаста Third Row Tesla, организованном фанатами Маска, в январе 2020 года.

Соучредитель

Tesla Мартин Эберхард на конференции в Нью-Дели в феврале 2019 года.

AFP через Getty Images

Тем не менее, первоначальный генеральный директор компании, которому на момент ухода из Tesla принадлежало «несколько меньше» 5%, говорит, что в наши дни он не недоволен, несмотря на то, что не получил большей прибыли от ее роста.

«Оценка такая, какая она есть. Что меня радует, так это успех компании. Крайне важно отказаться от ископаемого топлива, и Tesla была основной движущей силой этого, на что мы надеялись с самого начала », — говорит Эберхард.

«Каким бы ни было мое мнение о Маске, я по-прежнему очень рад видеть революцию электромобилей — которую мы в конце концов начали — я бы хотел, чтобы эта революция победила.Он должен.»

Как Илон Маск превратил Tesla в автомобильную компанию будущего

Время идет. Маск говорит, что производство Model S начнется в 2012 году, менее чем через два года. Чтобы помочь ему в этом, Маск нанял внушительный список опытных автомобильных инженеров и специалистов по производству. Гилберт Пассин, бывший руководитель Toyota, отвечавший за завод Nummi, присоединился к Tesla в январе. Питер Роулинсон, в прошлом ведущий инженер Jaguar и Lotus, теперь является ведущим инженером Маска по Model S.

Роулинсону поручено быстро доработать спецификации седана перед его производством, и он проводит обходы Маска. Он направляет своего босса к команде «шум, вибрация и резкость», задача которой сводить к минимуму все три нежелательных атрибута. Инженеры воспроизводят свой последний симулятор, который показывает, что Model S будет тише и плавнее на дороге, чем большинство других автомобилей.

«Прекрасно», — говорит Маск, изучая данные. «У нас будет самая высокая частота скручивания за всю историю.

Роджер Эванс, инженер по шуму, вибрации и жесткости, отмечает, что аккумуляторная батарея на самом деле облегчает его работу. Эванс провел 15 лет в Ford, пытаясь сделать автомобили и грузовики тише. Из-за необходимости конструкторы Ford проложили туннель в раму их автомобилей внутреннего сгорания, чтобы освободить место для выхлопных труб и карданного вала. Это делает автомобиль менее жестким и создает больше шума, но с этим ничего нельзя было поделать. Теперь Эвансу не нужно бороться с выхлопными трубами и карданный вал — днище автомобиля идеально ровное, что обеспечивает повышенную жесткость.Аккумуляторная батарея размещена в прямоугольной металлической раме глубиной 9 дюймов, которая прикреплена болтами к полу автомобиля, что добавляет жесткости. Автомобиль имеет идеальные контуры специалиста по вибрации, и Эванс кажется почти легкомысленным, когда он объясняет Маску платонический идеал, которого он достиг.

Другие инженеры Роулинсона проводят симуляции, которые показывают, что автомобиль будет отличаться превосходной аэродинамикой, управляемостью и безопасностью. На компьютере автомобиль работает лучше, чем Aston Martin, стоит значительно дешевле и может вместить доску для серфинга.

«Я просто надеюсь, что мы получим хорошую корреляцию с нашими прогностическими моделями», — говорит Роулинсон Маску.

Другими словами, Роулинсон надеется, что они действительно смогут построить такую ​​же крутую машину, как та, что изображена на экранах их компьютеров.

На следующей неделе на заводе Nummi Маск надевает каску и осматривает свой новый завод. Разрушающая машина высотой 60 футов сносит стену, уступая место тому, что в конечном итоге станет сборочной линией Tesla. Прямо сейчас это просто пыльная груда обломков.

Пассин, начальник производства, идет на фабрику пластмасс, отдельное здание, заполненное огромными машинами для изготовления бамперов. Устройство настолько велико, что Маск и четыре руководителя Tesla заходят внутрь одного, чтобы осмотреть его. Они окружены металлическими стенами, предназначенными для образования бамперов. Аппарат выключен, стены далеко друг от друга, но есть ощущение, что они могут ударить в любой момент. Такое ощущение, что стоишь внутри гигантского уплотнителя мусора.

Маску, кажется, нравится простор.«Самое замечательное в этом месте то, что оно готовит нас к следующему поколению после Model S», — говорит Маск. «Через пять лет отсюда у нас может выйти 250 000 автомобилей».

То есть, если Маск сможет создать Model S. Завод в настоящее время настроен на производство автомобилей из стали и использует магниты для подъема и позиционирования деталей. Чтобы снизить вес, Model S будет изготовлена ​​из алюминия, который не является магнитным. Пассин планирует дооснастить оборудование вакуумными присосками, чтобы обойти эту проблему.

Есть много других препятствий: Tesla должна нанимать рабочую силу, иметь дело с профсоюзами и бороться с поставщиками запчастей, для которых 20 000 автомобилей все еще мало. И если и когда Model S действительно сойдет с конвейера, Tesla придется столкнуться с рынком, переполненным конкуренцией электромобилей со стороны таких крупных производителей, как GM и Nissan.

Маска, похоже, все это не беспокоит.

Финансовое положение Tesla изменилось, — объясняет он. Наконец-то у него есть капитал и инфраструктура для преобразования компании.

Не то, чтобы дорога впереди была абсолютно гладкой.

«Я больше не смотрю в бездну смерти», — говорит Маск. «Я сейчас просто ем стакан».

Редактор Джошуа Дэвис (www.joshuadavis.net) писал о писсуарах без смыва в выпуске 18.07.

уроков от подхода Tesla к инновациям

Tesla сместила автомобильную промышленность в сторону электромобилей, добилась стабильного роста выручки и в начале 2020 года была самым эффективным автопроизводителем с точки зрения общей прибыли, роста продаж и долгосрочной акционерной стоимости.Как специалист в области технологий и инноваций, автор изучал, как новаторы коммерциализируют новые технологии, и обнаружил, что стратегия Tesla предлагает долговременные уроки для любого новатора, особенно с точки зрения того, как заручиться поддержкой идеи и как вывести новые технологии на рынок. Чтобы понять стратегию Tesla, нужно разделить ее две основные составляющие: захватывающие заголовки действия, такие как запуск Cybertruck или Roadster 2.0, и большие ставки, которые компания делает на свои основные автомобили, модели S, X, 3 и Y.

Немногие компании вызывают столько презрения и восхищения, как Tesla. Когда Tesla запускает такой продукт, как Cybertruck, реакция вызывает разногласия: критики видят в этом еще одно доказательство того, что основатель компании Илон Маск обречен на провал, в то время как сторонники соглашаются — в течение месяца Tesla получила 200000 предварительных заказов на новый продукт. транспортное средство. Сравните это с Ford-150, самым продаваемым автомобилем в мире в 2018 году, который в этом году продал чуть более 1 миллиона автомобилей.

Если не считать разногласий, нет никаких сомнений в том, что компания сместила автомобильную промышленность в сторону электромобилей и добилась стабильного роста доходов (превысив 20 миллиардов долларов в 2019 году).В начале 2020 года Tesla была самым эффективным автопроизводителем с точки зрения общей прибыли, роста продаж и долгосрочной акционерной стоимости. Несомненно, есть метод того, что многим кажется безумием.

Как специалисты в области технологий и инноваций, мы изучили, как новаторы коммерциализируют новые технологии, и взяли интервью у Илона Маска, его соучредителя Дж. Б. Штробеля и других важных членов команды. Мы обнаружили, что инновационная стратегия Tesla, направленная на преобразование автомобильной промышленности в целом, предлагает непреходящие уроки для любого новатора, особенно с точки зрения того, как заручиться поддержкой идеи и как внедрить новую. технологии на рынок.

Чтобы понять стратегию Tesla, нужно сначала разделить ее две основные составляющие: захватывающие заголовки действия, такие как запуск Cybertruck или Roadster 2.0 (который, по утверждению компании, будет разгоняться быстрее, чем любой серийный автомобиль, когда-либо созданный), и большие ставки, на которые компания делает ставку. его основные средства, модели S, X, 3 и Y. Эти усилия направлены на достижение разных целей — получение ресурсов для коммерциализации или фактическое коммерциализация идеи — но они объединяются для достижения главной цели: привнести новую инновацию в рынок.

Начнем с первой части стратегии. На наш взгляд, усилия, подобные Cybertruck, на самом деле не связаны с зарабатыванием денег; они призваны привлечь внимание и доказать, что Tesla является одной из самых инновационных компаний в мире, в частности, с целью создания способности Tesla заручиться поддержкой заинтересованных сторон — то, что мы называем инновационным капиталом .

В нашей работе по анализу академических исследований, опросу более 100 новаторов и количественному и качественному анализу инновационных компаний мы исследовали, как новаторы наращивают свой инновационный капитал.Инновационный капитал складывается из четырех факторов: 900 · 10

1. Кто вы (человеческий капитал, связанный с инновациями) — ваша способность к дальновидному мышлению, творческому решению проблем и убеждению
2. Кто вы знаете (социальный капитал, связанный с инновациями) — ваши социальные связи с людьми, обладающими ценными ресурсами для инноваций
3. То, что вы сделали (капитал репутации, ориентированный на инновации) — ваш послужной список и репутация в области инноваций
4. То, что вы делаете, чтобы привлечь внимание и доверие к себе и своим идеям (то, что мы называем усилителями впечатления).Политики с политическим капиталом могут убедить других присоединиться к ним в достижении их целей; Подобным образом бизнес-лидеры, обладающие инновационным капиталом, могут привлекать ресурсы, необходимые для процветания инноваций.

Основываясь на нашем тематическом исследовании Tesla, мы заметили, что Илон Маск является мастером создания и использования инновационного капитала для получения поддержки своих идей. Он не только использует свой прошлый успех в Paypal и Space X, чтобы заручиться поддержкой будущих проектов, он также использует то, что мы называем «усилителями впечатления», чтобы привлечь заинтересованных лиц.Например, когда Маск стоит на сцене и показывает Cybertruck, он не просто говорит о новой идее, он материализует ее , превращая ее в физическую форму, чтобы убедить скептиков (он также сделал это, когда припарковал ракету Space X напротив Национального музея авиации и космонавтики). Кроме того, транслирует идею через крупные медиа-презентации, такие как демонстрация Cybertruck, которая заставляет третьи стороны говорить о компании и вызывает ажиотаж.

Точно так же, когда Маск пишет в Твиттере своим 29 миллионам подписчиков, что «Roadster будет включать ~ 10 малых ракетных двигателей», он, вероятно, несерьезно говорит: «Может быть, они даже позволят Tesla летать».Но он производит положительное впечатление на Tesla, используя другой усилитель впечатления: сравнивает или проводит связь между его инновацией и какой-то другой успешной. Это сравнение создает впечатление между техническим превосходством Tesla и… в буквальном смысле слова ракетостроением. Эти методы направлены на создание инновационного капитала Маска и Tesla, чтобы они могли и дальше получать поддержку инвесторов, клиентов и сотрудников, чтобы Tesla продолжала работать.

Как насчет другой части стратегии Tesla: существующих автомобилей — модели S, 3, X и Y — которые составляют основные продукты и требуют наибольших инвестиций? Эти крупные ставки направлены на преобразование отрасли и требуют внимания не только к продукту, но и ко всей экосистеме продукта.

Что делает эту часть стратегии по-настоящему уникальной, так это не только то, что Tesla производит электромобили, но и то, что она представила новую аппаратную и программную архитектуру (способ сборки автомобиля). Например, у Tesla больше программного обеспечения, чем у среднего автомобиля, и он интегрирован в единую центральную программную архитектуру. Хотя у большинства автомобилей с бензиновым двигателем тоже есть программное обеспечение, они, как правило, имеют меньше программного обеспечения и работают на другой архитектуре, что затрудняет имитацию способности Tesla обновлять программное обеспечение и оптимизировать характеристики автомобиля.

Аппаратная архитектура Tesla

— плоский блок аккумуляторов в основании, два электродвигателя (спереди и сзади), отсутствие трансмиссии и т. Д. — также дает ему преимущество перед конкурирующими электромобилями, построенными на традиционных архитектурах транспортных средств, например, в нижней части корпуса. гравитация, большая плотность энергии и более эффективное управление батареями. Это означает, что в расчете на фунт Tesla имеет тенденцию обгонять конкурентов, которые пытаются использовать части старой архитектуры автомобиля внутреннего сгорания, например, помещая батареи в багажник, а не в плоский пакет внизу.

На первый взгляд создание новой архитектуры может показаться простой стратегией для подражания, но предыдущие исследования показывают, что это может быть очень сложно: это может потребовать времени и усилий для действующих сотрудников, поскольку часто требует отказа от старых способов ведения дел и развития новых возможностей. По словам одного из руководителей автомобилестроения, с которым я беседовал, «это просто тяжело для нас, потому что исторически мы были великими инженерами-механиками, а не программистами. Но нам нужно стать инженерами-программистами ».

Экосистемная стратегия

Tesla также учитывает уровень отдельных компонентов для своих продуктов.Почему? Из прошлых исследований мы знаем, что прибыль в отрасли обычно направляется к узким местам — компонентам, ограничивающим производительность системы. В случае электромобилей, даже если батареи сделаны из обычных материалов, поскольку их мощность ограничивает производительность большинства приложений, особенно автомобилей, они являются узким местом для производительности всей системы. Инвестируя в аккумуляторы — производя их в больших масштабах и лучше — Tesla делает ставку на то, что они будут контролировать узкое место и, следовательно, центр прибыли для будущего отрасли.

Стратегия

Tesla также учитывает системный уровень: весь набор дополнений, необходимых потребителю для использования его продукта. Вот почему Tesla построила сеть зарядки для своих автомобилей по всей стране. Своевременные действия позволили Tesla стать единственным электромобилем, способным ездить на большие расстояния, потому что существовала инфраструктура для зарядки. В будущем это преимущество может исчезнуть, если другие автопроизводители построят сети зарядки и будут использовать свои существующие дилерские сети, чтобы потенциально предлагать более удобные услуги.Но пока у Tesla есть преимущество, и она, похоже, расширяет его, создавая возможность взаимодействия с новыми сетями, такими как EVgo.

Независимо от вашего взгляда на будущий успех Tesla, компания разработала увлекательную многоаспектную стратегию коренного изменения отрасли. Основная стратегия включает уникальные элементы на каждом уровне экосистемы: изменение основной архитектуры продукта, позиционирование себя в ключевых узких местах и ​​устранение ограничений системного уровня, которые замедляют внедрение технологии.В то же время они применили эффективный подход к наращиванию своего инновационного капитала, чтобы получить ресурсы и поддержку для реализации своего видения. Инвесторы видят потенциал будущего Tesla, поскольку рыночная стоимость компании в настоящее время превышает совокупную рыночную стоимость GM, Ford и FiatChrysler. Новаторам следует принять к сведению.

Примечание редактора (18 февраля) — эта статья была обновлена, чтобы уточнить определение инновационного капитала.

Бизнес-модель Tesla привела к стремительному росту

В середине 2016 года под руководством генерального директора Илона Маска Tesla адаптировала свою корпоративную миссию таким образом, чтобы «ускорить переход мира к устойчивой энергетике.«Этот пересмотр указывает на небольшой, но важный переход в бизнес-модели Tesla — да, она по-прежнему будет фокусироваться на производстве полностью электрических транспортных средств, но теперь она также полностью охватит рыночные возможности для возобновляемых источников энергии. Новое заявление о миссии свидетельствует об актуальности аккумуляторов компании и связанных с ними продуктов для хранения энергии.

Компания доказала, что продажа электромобилей может быть прибыльной. Тем не менее, в 2017 году бизнес-модель Tesla снова эволюционировала, изменив название, чтобы отразить более широкий практический зонтик, выходящий за рамки автомобилестроения.Tesla, Inc. заменила компанию, ранее известную как Tesla Motors, Inc.

.

Крупные предприятия обычно придерживаются философии, согласно которой для управления ростом необходимо учитывать прошлые и текущие тенденции, прежде чем прогнозировать дальнейшее развитие. Tesla, наиболее известная как компания, производящая полностью электрические автомобили, разрушила унаследованную отрасль своей новой бизнес-моделью и подходом к потребителю. Но Tesla не остановилась на достигнутом, как в прошлом году поддержал наш собственный Захари Шахан. Он расширился на новые предприятия, получил долю в ключевых секторах инфраструктуры, работал над децентрализацией распределения электроэнергии и теперь предлагает новую альтернативу сегодняшней коммунальной отрасли.

Конечные продукты

Tesla являются ультрасовременными, и все они связаны между собой маховиком, который побуждает потребителей проявлять лояльность во многих секторах и заставляет их возвращаться в Tesla за новыми продуктами. Давайте рассмотрим и рассмотрим некоторые из этих спиц в маховике, которым является Тесла.

Бизнес-модель Tesla отражает десятилетие инноваций

В 2008 году Маск занял пост генерального директора Tesla. В июне 2009 года Tesla также получила от Министерства энергетики заем в размере 465 миллионов долларов, который полностью погасил к маю 2013 года.Первое десятилетие Tesla обязательно сосредоточилось на ее автомобильном образе.

Gigafactories : Название «гигафабрика» происходит от слова «гига», единицы измерения, представляющей «миллиарды». Термин «гигаваттный завод Tesla» означает производство аккумуляторов в несколько гигаватт-часов в год. Разработанные для использования полностью на возобновляемых источниках энергии, гигафабрики Tesla в Калифорнии и Китае полностью готовы к работе, а новые гигафабрики в Техасе и Германии находятся на пороге запуска производства.Генеральный директор Tesla Илон Маск сказал: «Завод — это машина, которая строит машину». Как отмечает Фриц Хаслер, владелец CleanTechnica : «Вы не можете продавать автомобили чужого производства, а Tesla производит невероятное количество автомобилей».

Автомобили : Tesla скоро будет производить 5 миллионов автомобилей в год. В отчете о прибылях и убытках за 3 квартал 2021 года Tesla отметила, что спрос на электромобили претерпевает структурный сдвиг и что чем больше автомобилей у него на дороге, тем больше владельцев Tesla делятся своим положительным опытом владения электромобилем.Эти водители наслаждаются опытом пребывания за рулем Model S, Model 3, Model X и новейшей модели Model Y (S3XY).

Trucks : Футуристический электрический пикап Tesla произвел настоящий фурор, когда его заметили в Нью-Йорке перед появлением Илона Маска на шоу Saturday Night Live в мае. Прототип Cybertruck был также замечен на строящемся гигафабрике Tesla в Остине, штат Техас, когда Илон Маск посетил его, чтобы проверить, как идет работа на заводе-изготовителе.Cybertruck будет построен с внешней оболочкой, которая будет напоминать «почти непробиваемый экзоскелет» с 30-кратной структурной обшивкой из холоднокатаной нержавеющей стали и бронированным стеклом Tesla.

Изображение предоставлено Tesla

Semi : с 4 независимыми двигателями, 0–60 миль в час за 20 секунд при полной загрузке, мгновенным контролем тягового усилия, улучшенным автопилотом и самой быстрой скоростью в своей категории на подъемах, Tesla Semi преодолеет расстояние 800 километров (500 миль) на одной зарядке после ее производства, и ожидается, что батарея увеличит запас хода на 640 километров (400 миль) за 30-минутную зарядку.

Изображение предоставлено Tesla

Сиденья : Tesla не только ввела собственное производство сидений, но и применила автоматизацию, которой она стала известна в отрасли, на своем заводе по производству сидений, что привело к самой высокоавтоматизированной сборке нижнего сиденья в автомобильном мире. Кроме того, к 2017 году все сиденья Tesla стали доступны из синтетических материалов. В 2019 году из Model 3 были удалены последние продукты животного происхождения — было обнаружено новое рулевое колесо, обтянутое синтетической кожей.

Сервис : Визиты в службу мобильной связи Tesla (когда технический специалист Tesla едет в дом владельца на служебном автомобиле Tesla и обслуживает его потребности) привели к появлению очень счастливых клиентов, поскольку им не нужно беспокоиться о том, что служба Tesla заберет их. их преимущества или увеличение прибыли за счет клиента.

Подержанные автомобили : Подержанные автомобили Tesla можно забрать в определенных местах Tesla. Tesla также может отправить подержанный автомобиль в местный центр доставки (с уплатой невозвращаемой комиссии в размере от 500 до 2500 долларов в зависимости от длины доставки и уплаченной во время заказа).Теслы сохраняют свою ценность, это точно, и многие бывшие в употреблении Tesla приобретают ценность после обмена.

Информационно-развлекательная система : ключ для Model 3 или Model Y напоминает визитную карточку, позволяя вам запирать и отпирать автомобиль, как и ваш телефон. Сенсорный дисплей большого размера хорошо подходит для навигации с данными о дорожном движении в реальном времени и спутниковыми изображениями. Нужно расслабиться во время зарядки? Система предлагает множество настроек и развлечений, например Netflix и YouTube.Автопилот, приложение для смартфона и пасхальные яйца — это только начало многослойной информационно-развлекательной системы в Tesla. «Тесла явно уделяет столько же внимания своим коммуникационным и информационно-развлекательным системам, сколько и остальной части конструкции автомобиля», — написали редакторы PCMag . «Респонденты ценят то, что Tesla уделяет особое внимание водителю и пассажирам», что принесло Tesla PC Magazine награду Readers ‘Choice Award секунду подряд.

Car OS : Teslas регулярно получает обновления программного обеспечения по беспроводной сети, которые добавляют новые функции и улучшают существующие через Wi-Fi, и они бесплатны.ОС поддерживает Tesla в постоянном состоянии современности, поэтому решение отзыва Tesla в большинстве случаев означает отправку решения по беспроводной связи.

Последние мысли

Tesla, похоже, постоянно добавляет новые процессы и подразделения. Требуется множество задач по проектированию, разработке, производству, продаже и аренде электромобилей, систем производства и хранения энергии, а также предоставления услуг, связанных с продуктами устойчивой энергетики компании. Только автомобильный сегмент предлагает проектирование, разработку, производство, продажу и лизинг электромобилей, а также продажу нормативных кредитов для автомобилей.

По сути, расширение бизнеса позволяет Tesla, Inc. выполнять корпоративные обязанности. В каждом сегменте бизнеса есть оттенок Маска, и его проекты, похоже, направлены на решение основных отраслевых и глобальных проблем. Поступая таким образом, Маск руководит бизнес-моделью Tesla и возглавляет команды, которые запускают разрушительную фундаментальную перестройку каждой области или сектора, на которые он направлен.

Какие еще предприятия Tesla вы можете назвать? Во второй части этой серии мы обратимся к неавтомобильным компаниям, которые, хотя иногда остаются за кулисами или вне поля зрения средств массовой информации, свидетельствуют о подъеме Tesla на рынок.

Изображение Кэролайн Фортуна / CleanTechnica

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.

---

Реклама

---

У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

---

Не Илон Маск, эти двое соучредителей Tesla

Не Илон Маск, эти два человека основали Tesla & nbsp

Ключевые особенности

• Мартин Форест Эберхард — американский инженер и руководитель бизнеса, соучредитель Tesla
.

• Соучредитель Tesla Motors Марк Тарпеннинг — американский предприниматель в области высоких технологий

• До того, как стать соучредителем Tesla Motors, Тарпеннинг и Мартин Эберхард объединились в 1997 году и основали NuvoMedia
.

Нью-Дели: Когда вы думаете о Tesla, сразу приходит на ум Илон Маск.Многие люди во всем мире думают, что Tesla основана южноафриканским миллиардером Маском. Однако немногие знают, что у Tesla было два основателя, и никто из них не Илон Маск.

Калифорнийский производитель электромобилей был основан в июле 2003 года двумя людьми по имени Мартин Эберхард и Марком Тарпеннингом как Tesla Motors. Название компании — дань уважения изобретателю и инженеру-электрику Николе Тесла. Маск появился только в 2004 году.

Основатели Tesla: Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг

Компания Tesla, основанная как Tesla Motors, была зарегистрирована 1 июля 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом.Первоначально Эберхард и Тарпеннинг занимали должности генерального и финансового директора. Эберхард вырос в Кенсингтоне, Калифорния, учился в Иллинойском университете в Урбане-Шампейн, где получил степень бакалавра (1982 г.) в области компьютерной инженерии и степень магистра (1984 г.) в области электротехники.

Тарпеннинг вырос в Сакраменто, Калифорния, и получил степень бакалавра (1985) в области компьютерных наук в Калифорнийском университете в Беркли. Он начал свою карьеру в конгломерате Textron в Саудовской Аравии.Затем Тарпеннинг разрабатывал программное обеспечение и микропрограммы для нескольких компаний, включая Seagate Technology и Bechtel, а позже занимал должность вице-президента по разработке в Packet Design, компании, занимающейся сетевыми технологиями.

Ян Райт был третьим сотрудником Tesla, присоединившимся к ней несколько месяцев спустя. В феврале 2004 года эти три человека вместе привлекли 7,5 миллионов долларов США в виде финансирования серии А от различных инвесторов, в том числе Илона Маска, который внес большую часть в размере 6,5 миллионов долларов.

Илон Маск встречается с основателями Tesla Motors:

В интервью CNBC основатели рассказали, что впервые встретились с Маском на встрече членов Марсианского общества, и их связала общая любовь к исследованию космоса.Это было еще до того, как Маск основал свою ракетную компанию SpaceX. В конце концов, Эберхард был «выброшен за пределы острова», как он цитировал слова, что привело к судебному разбирательству и, в конечном итоге, урегулированию.

После инвестиции Маск присоединился к компании и стал председателем совета директоров. После Маска Дж. Б. Штробель присоединился к Tesla в мае 2004 года. Урегулирование иска, согласованное между Эберхардом и Tesla в сентябре 2009 года, позволило Эберхарду, Тарпеннингу, Райту, Маску и Штробелю называть себя соучредителями Tesla.

Даже к 2005 году Маск не был главой Tesla. Hr просто играл активную роль в компании и внимательно следил за дизайном продукции Roadster, но не принимал активного участия в повседневных деловых операциях. В феврале следующего года Маск возглавил инвестиционный раунд Tesla Series B на 13 миллионов долларов. Предприниматель также был одним из руководителей третьего раунда на 40 миллионов долларов в мае 2006 года.

Выход Эберхарда и Тарпеннинга из Tesla:

В августе 2007 года совет директоров попросил одного из первых основателей Эберхарда уйти с должности генерального директора.Затем Эберхард занял титул «президента по технологиям», прежде чем окончательно покинуть компанию в январе 2008 года. Второй основатель Марк Тарпеннинг, который занимал пост вице-президента по электротехнике компании, также покинул компанию в январе 2008 года.

Тарпеннинг рассказал в интервью CNBC , что он все еще время от времени общается с Маском и ушел из Tesla, когда они разрабатывали свой флагманский седан Model S. Оглядываясь назад, он сказал СМИ, что ни о чем не жалеет.«Все было замечательно от начала до конца. Это было, знаете ли, худшее и лучшее. И это отлично сработало «.

Стоит добавить, что до того, как стать соучредителем Tesla, Эберхард и Тарпеннинг соучредили NuvoMedia, предприятие по выпуску электронных книг, в 1997 году. Эберхард занимал должность генерального директора, а Тарпеннинг руководил разработкой до 2000 года, когда NuvoMedia была продана Gemstar –TV Guide International за 187 миллионов долларов. В 2003 году они снова объединились, чтобы запустить Tesla Motors, компанию, занимающуюся разработкой электрических спортивных автомобилей.

Пример использования

: Как Tesla изменила автомобильную промышленность

Tesla переживает трудности роста, но охотно вызвала больше критики, чем другие молодые компании, потому что автопроизводитель достаточно наглый, чтобы заявлять об амбициозных целях и, наиболее смело, настаивать на том, что его видение будущего автомобильной промышленности является окончательным.

Но Tesla заставляет автомобильную промышленность стремительно меняться. Крупные, авторитетные автопроизводители теперь производят полностью электрические и гибридные электромобили.Автопроизводители начинают изучать и включать искусственный интеллект (ИИ) в свои автомобили, и теперь крупные автопроизводители и конгрессмены США обсуждают автономные транспортные средства (АВ) и способы их внедрения и регулирования.

Не только это, но и дизайн программного обеспечения Tesla является ультрасовременным: тот факт, что Tesla может обновлять программное обеспечение автомобиля по беспроводной сети (OTA), как если бы Apple обновляла iPhone, беспрецедентен. По мере того, как автомобили становятся более технически подкованными, Tesla лидирует. Но Tesla изо всех сил пытается уложиться в сроки и часто поставляет неисправные автомобили, а рентабельность остается неуловимой.Многие используют неудачи Tesla, чтобы утверждать, что за компанией не следует смотреть как за новатором или даже как за истинным автопроизводителем.

Оказывается, история Tesla намного сложнее и сложнее, чем ее часто изображают, но корни ее проблем сводятся к финансам компании и цепочке поставок.

Tesla заставляет автомобильную промышленность стремительно меняться

Тесла не изобрел электромобиль (это сделал шотландский изобретатель Роберт Андерсон в 1832 году), но именно Тесла популяризировал, внедрил и продвигал электромобиль с момента основания компании в 2003 году.Ни один из крупных производителей автомобилей не производил электромобили, пока в 2008 году Tesla не сделала его крутым, заявив о первом роскошном электромобиле: Tesla Roadster.

С тех пор крупные автопроизводители с большим капиталом, прочной базой поставщиков и опытными цепочками поставок приступили к быстрой разработке и выпуску собственных электромобилей, в то время как потребители и правительства стремятся к экологически чистым вариантам транзита с низким уровнем выбросов. Следующий электромобиль, выпущенный в 2010 году, был произведен компанией Mitsubishi Motors.

Согласно данным Бюро транспортной статистики, количество проданных в США гибридных электромобилей не превышало 100 000 до 2005 года. У бюро нет данных о количестве проданных электромобилей до 2011 года, которое составляло 9750.

С тех пор рынок электромобилей резко вырос. К 2015 году в США было продано 71 044 электромобиля и 384 404 гибридных электромобиля. В период с января по сентябрь 2017 года Tesla лидировала, продав 73 227 электромобилей, за ней следует китайский автопроизводитель BYD, продавший 69 094 электромобиля.

Брайан Ло, партнер McKinsey & Company, сказал, что инновации в автомобильной промышленности сейчас находятся на «рекордно высоком уровне», что важно, потому что исторически автомобильная промышленность развивалась очень медленно.

«Происходит так много изменений, что автопроизводители пытаются добиться того же успеха в следующей эре, как и в прошлом», — сказал Ло.

Автомобильная промышленность не устойчива к инновациям и изменениям, но имеет тенденцию медленно адаптироваться. Однако в последнее время ситуация кардинально изменилась, в основном из-за сбоя Tesla на рынке. У Tesla есть этот «крутой фактор», чего нет у признанных автопроизводителей, и она вызвала ажиотаж вокруг электромобилей Tesla, чего другие бренды, такие как Nissan Leaf, например, не получают.

«Тенденция к инновациям в области электроники в отрасли существует уже некоторое время, но я думаю, что она ускоряется», — сказал Ло. «Мегатенденции, о которых мы ежедневно читаем в газетах, в области вождения автомобилей, электрификации, связи, совместной мобильности — это огромные отраслевые тенденции, и они действительно оказывают большое влияние на отрасль на уровне OEM и поставщиков, а также это приводит к большим инвестициям «.

Тогда есть обсуждение AV. Автопилот Tesla, который использует ИИ для управления автомобилем Tesla за вас с некоторой незначительной помощью, был предметом горячих споров, когда некоторые потребители злоупотребляли технологией и разбивали автомобили при использовании автопилота.Другие автопроизводители следуют примеру Tesla и стремятся создать полуавтономные или полностью автономные автомобили, и это вызвало споры в Вашингтоне, поскольку законодатели пытаются согласовать проблемы безопасности с жаждущими инноваций автопроизводителями.

сенаторов и лидеров отрасли США, в том числе автопроизводителей, производителей, 3PL-провайдеров и руководителей цепочек поставок, теперь считают, что AV-системы — это окончательное будущее автомобильной промышленности, в основном потому, что Tesla является движущей силой разговоров.

Tesla является одним из ключевых двигателей инноваций, поскольку автомобильная промышленность вынуждена развиваться, но Tesla также показывает, насколько сложно добиться успеха в автомобильной промышленности вообще, и что еще есть возможности для улучшений в условиях жесткой конкуренции и жесткой конкуренции. маржинальный бизнес.Фактически, Tesla — хороший пример того, насколько важны стабильные цепочки поставок для успеха автомобильной компании.

Цепочка поставок Tesla — это ахиллесова пята

Tesla не укладывается в сроки. Tesla не оправдывает ожиданий рынка. Tesla поставляет автомобили с дефектами.

Прошлой осенью Tesla не достигла производственных целей Model 3 в третьем квартале 2017 года из-за проблем с поставщиками, и в итоге ей пришлось переработать ключевую часть Model 3. То, что генеральный директор Илон Маск назвал «производственными узкими местами», продолжалось в течение четвертого квартала 2017 года, хотя к тому времени Tesla Компания больше не обвиняла поставщиков и в феврале сообщила инвесторам, что к концу второго квартала 2018 года компания будет производить 5000 автомобилей Model 3 в неделю.

Почти все эти проблемы можно объяснить отсутствием финансирования и тем фактом, что Tesla по-прежнему является небольшой компанией по сравнению с остальной автомобильной промышленностью, поэтому нарастить производство нового автомобиля для Tesla намного сложнее, чем на самом деле. для земельных компаний, таких как Ford или General Motors.

Цепочка поставок Tesla все еще находится в стадии разработки, и прямо сейчас у Tesla нет таких отношений с капиталом и поставщиками, как у других крупных автопроизводителей.

«Хорошо это или плохо, Tesla производит свои собственные батареи, поэтому она сильно зависит от собственных источников», — сказала Мишель Андерсон, партнер Boston Consulting Group.«Если это случится, аккумуляторы станут очень популярными, так что икоты не будет, но будет некоторое время простоя».

Поскольку цепочка поставок Tesla часто полагается на поставщиков из одного источника, можно быстро сложить кусочки головоломки, чтобы понять, как и почему у Tesla возникли трудности. Согласно заявлению Tesla, предоставленному CSIMarket, производитель электромобилей имеет более нестабильную цепочку поставок, чем другие автопроизводители.

«Хотя мы, по возможности, получаем компоненты из нескольких источников, как и другие производители автомобилей, многие из компонентов, используемых в наших автомобилях, закупаются нами из одного источника», — говорится в заявлении.«На сегодняшний день у нас нет квалифицированных альтернативных источников для большинства компонентов из одного источника, используемых в наших транспортных средствах, и мы, как правило, не поддерживаем долгосрочные соглашения с нашими поставщиками. Хотя мы считаем, что мы можем установить альтернативные отношения поставок и можем приобретать или проектировать заменяемые компоненты для наших компонентов из одного источника, мы можем оказаться не в состоянии сделать это в краткосрочной перспективе или вообще по ценам или затратам, которые нам выгодны ».

Это, по сути, история борьбы компании: Tesla пытается быстро и быстро масштабироваться, но увязла в неисправной цепочке поставок.

Tesla страдает от недостатка финансирования и узкой базы поставщиков

Цепочки поставок имеют решающее значение для успеха автопроизводителя, но наиболее важной частью цепочки поставок автопроизводителя являются его отношения с поставщиками — и это может быть то место, где Tesla наиболее слабая.

Ло сказал Supply Chain Dive, что в целом автомобильная промышленность не является единственным источником, и описал среднюю цепочку поставок автомобилей как гораздо более эффективную и действенную, чем у Tesla.

«Обычно у OEM-производителя есть панель поставщиков или набор из нескольких поставщиков, где-то от 2-5 поставщиков, которых они закупают для этого товара», — сказал Лох.«Часто для конкретного транспортного средства они могут быть из одного источника на этом транспортном средстве, например, у одного поставщика есть все определенные детали для Honda Accord или чего-то подобного, но крайне редко поставщик может иметь один источник для всего товара. для всех своих автомобилей «.

Тогда есть проблема с финансированием. Технически Tesla все еще в минусе — компания еще не прибыльна, и многие критики используют этот факт как основную причину, по которой они утверждают, что Tesla не стоит инвестиций или даже не заслуживает внимания.

Но когда дело доходит до поставщиков, отсутствие финансирования у Tesla — огромная проблема. Например, Tesla пытается нарастить производство Model 3, требуя от своих поставщиков большого количества деталей и компонентов. Из-за этих капитальных затрат Tesla может отложить оплату авансовых платежей за запчасти и дождаться начала продаж автомобиля, прежде чем платить поставщикам.

«Производитель оригинального оборудования» может получить лучшую цену, если он использует все мощности поставщика, — сказал Андерсон. — Если OEM использует только 20% мощности поставщика, это, вероятно, будет стоить им больше.(Вопрос в том) готовы ли они использовать это в качестве преграды? «

Это усугубляет проблему; Теперь Tesla должна производить и продавать как можно больше автомобилей, чтобы платить поставщикам и поддерживать прочные отношения с поставщиками. Но поскольку Tesla все еще учится массовому производству электромобилей — условно говоря, Tesla все еще новичок в автомобильной промышленности — все еще возникают производственные проблемы, из-за которых становится все труднее продавать и доставлять качественные автомобили по эффективным ценам.

«В некоторых случаях автомобильная программа может быть очень большой, и производитель оборудования может сказать, что я не собираюсь платить поставщику какое-либо предварительное финансирование, вам нужно покрыть эти расходы самостоятельно, потому что вы получите большой объем в будущем. , «Сказал Ло.«Другой крайностью являются низкие объемы с очень малой отдачей (для поставщика) в будущем, и OEM, возможно, придется заплатить авансом за большую часть инженерных работ».

Хотя это рисует мрачную картину для любого стартапа, пытающегося прорваться в автомобильную промышленность, есть и лучшая сторона: если у вас есть твердое видение и вы можете его реализовать, как Tesla, поставщики просто могут рискнуть вами.

«Если у вас сочетание небольшого бюджета и малых объемов, то сложнее получить достаточный интерес от поставщика, особенно если это OEM-производитель с передовыми технологиями и известный своим лидером на рынке», — сказал Ло.«Даже если чистая экономика программы ненормальна, поставщик может сказать, что технология того стоит».

Tesla выполняет свои обещания, но не всегда вовремя

Что касается всех проблем, с которыми Tesla теперь сталкивается с Model 3, компания уже столкнулась с Model S. На данный момент большинство складок при производстве Model S устранено. Это может вселить некоторую надежду у инвесторов, но факт остается фактом: Tesla еще предстоит продвинуться в качестве надежного автопроизводителя.

«Тесла — это изо всех сил пытается добиться масштабирования и получить отдачу от своей модели, — сказал Андерсон. — Это бизнес с жесткой маржой. Нам нужны инновации, но, как правило, инновации происходят в традиционных OEM-производителях, у которых есть база поставщиков, которую можно использовать ».

Tesla доказала, что для того, чтобы добиться успеха в автомобильной промышленности и выпустить радикально новый продукт, требуется огромное количество финансирования, упорство и упорный труд, звездная мощь и четкое видение, особенно если вы пытаетесь сделать и то, и другое. эти вещи одновременно.Тот факт, что Tesla все еще находится примерно через 15 лет после ее начала, впечатляет сам по себе.

«С одной стороны, создать автомобильную компанию с нуля действительно сложно, — сказал Грег Кефер, вице-президент по маркетингу GT Nexus. «Здесь много простых вещей. Сборочная линия, производящая 10 000 автомобилей в неделю? Это действительно сложно».

Tesla показывает, насколько важно для автопроизводителя — или для любой компании, на самом деле, — устранить все изломы своей цепочки поставок, прежде чем преследовать такие большие цели, как пропустить этап прототипа и сразу же спешить производить 5000 автомобилей в неделю. Так Тесла подошла к Model 3.

Хотя Tesla можно рассматривать как источник вдохновения для отрасли, она также служит примером того, что происходит, когда вам не хватает капитала, достаточного денежного потока и нестабильной цепочки поставок. Но если Tesla сможет удержать инвесторов на крючке своего видения будущего, наполненного электромобилями, то, возможно, это будет лишь вопросом времени, когда она станет основой отрасли.

«Когда они решат проблемы с цепочкой поставок, будьте осторожны», — сказал Кефер. «Большой тройке лучше смотреть через плечо».

Polestar построили автомобиль лучше, чем Tesla; теперь ему нужно создать лучший бренд — TechCrunch

Polestar — стартап в необычной ситуации.У Polestar есть машина. У него есть руководители. Polestar имеет заводы, партнеров и каналы сбыта. Он настроен на успех, чего не добиваются большинство стартапов. И все же успех не гарантирован. Я боюсь, что Polestar упускает из виду важный аспект электромобилей и продаж против Tesla.

Я ожидаю, что это будет решающим моментом обсуждения с генеральным директором Polestar Томасом Ингенлатом на TechCrunch Sessions: Mobility. Мы очень рады, что Ингенлат присоединится к мероприятию, чтобы побеседовать у камина о будущем компании и электромобилей.

За последние несколько недель я управлял обоими автомобилями Polestar и посещал брифинги. Я узнал об их плане развертывания, целевой демографии и бесчисленных технических подробностях о гибридном купе компании за 155 000 долларов (полный обзор) и электрическом седане за 60 000 долларов (первый обзор привода). Это удивительная компания, которая построила два автомобиля мирового класса, способных противостоять чему угодно, будь то Tesla, Mercedes или BMW.

Но Polestar не хватает фактора Tesla, и я боюсь, что из-за этого продажи будут отставать.

Polestar, похоже, следует тому же производственному циклу, что и Tesla, предлагая суперкар с ограниченным тиражом, за которым следуют более доступные семейные автомобили. Polestar 1 — это Tesla Roadster компании, а Polestar 2 — это Tesla Model S.

.

Кредиты изображений: Мэтт Бернс

Я отметил это сходство в своей статье о фантастическом гибридном гранд-турере Polestar 1. Большое купе великолепно, с отличными ходовыми качествами, первоклассной отделкой и отделкой.Polestar 1 не кажется первым автомобилем из стартапа. Сравните Polestar 1 с ранним родстером Tesla (или даже нынешней моделью 3), и различия будут огромными. Polestar 1 выглядит и чувствует себя так же хорошо, как и все от Mercedes или BMW, и лучше, чем любая модель Tesla.

И все же, подгонки и отделки недостаточно, чтобы продавать против Tesla, потому что Tesla создала практичную и захватывающую экосистему вокруг своих автомобилей.

Все начинается с генерального директора Tesla Илона Маска, который один имеет присутствие в социальных сетях во много раз больше, чем Polestar.Когда у руля харизматичный лидер, потребители с большей вероятностью обратят внимание. Более того, Илон Маск часто отвечает и общается с владельцами Tesla в Twitter. Любите его или ненавидите, Илон Маск — лучший продавец автомобилей в мире.

Присутствие Polestar в социальных сетях невелико. Instagram, кажется, является его крупнейшим каналом, поскольку он опубликовал 1366 сообщений среди своих 356000 подписчиков. На Facebook у Polestar 461 000 подписчиков, но компания не публиковала никаких фотографий, историй или сообщений. YouTube почти такой же, где у Polestar только 40 000 подписчиков вместо 1 у Tesla.4 миллиона.

Отсутствие социальной поддержки кажется устаревшим и недальновидным; мы поговорим об этом на мероприятии по мобильности.

Генеральный директор Polestar Ингенлат отличается от Илона Маска в нескольких важных аспектах. Он взвешен и сосредоточен и, похоже, пилотирует Polestar скорее как традиционный автопроизводитель, чем как самостоятельный стартап — вероятно, из-за его прошлых должностей в Volvo и Volkswagen Group. Он присоединился к Volvo в 2012 году и стал генеральным директором дочерней компании Polestar в 2017 году.До Volvo он был главным дизайнером экстерьера Volkswagen, главным дизайнером Skoda и, наконец, директором по дизайну в Центре дизайна Volkswagen.

Polestar технически является OEM-производителем, таким как BMW или General Motors. Компания была выделена из Volvo, где ранее была производственным подразделением, аналогичным подразделению Mercedes Benz AMG. В 2017 году Volvo и Geely (владеющая Volvo) выделили Polestar из общего ряда, хотя Polestar по-прежнему поддерживает отношения с обоими своими родителями.

Кредиты изображений: Брайс Дурбин / TechCrunch

Быть OEM означает, что он больше сам по себе может прокладывать свой путь к успеху или провалу.Как стартап, Polestar сталкивается с теми же проблемами, что и другие стартапы, в первую очередь другие молодые автомобильные компании, такие как Tesla, Rivian или Nio.

Во время августовского телефонного разговора с Polestar генеральный директор Томас Ингенлат рассказал о планах компании в области розничной торговли. В отличие от Tesla, автомобили Polestar будут продаваться только через партнерские отношения с дилерскими центрами. Автомобили Polestar не будут продаваться напрямую потребителям. Ингенлат сказал, что компания работает с существующими дилерскими центрами Volvo, хотя компания привлекает представителей BMW, Mercedes и других дилерских центров, желающих продавать автомобили Polestar.

Используя существующие дилерские отношения, Polestar быстро создала дилерскую и сервисную сеть, избегая при этом проблем, с которыми Tesla часто сталкивается в штатах, где действуют законы о дилерских центрах.

Polestar также намеревается использовать существующие дилерские центры для создания демонстрационных торговых точек в районах с высокой проходимостью, подобных тем, которые производятся Tesla. Придется ли покупателям торговаться с продавцом в дилерском центре при покупке автомобиля Polestar? Пока неясно, и вполне вероятно, что некоторых потенциальных покупателей оттолкнет мысль о том, что им придется использовать дилерский центр для продаж и обслуживания.

Сфера электромобилей быстро растет, и позиционирование Polestar ставит ее в необычно зрелую ситуацию впереди других стартапов того же возраста.

Приятно видеть Томаса Ингенлата на конференции TC Sessions: Mobility. Как указано выше, есть много тем для обсуждения. Ingenloth — последний в нашем звездном списке спикеров, в том числе Брайан Салски, соучредитель и генеральный директор Argo AI; Клаус Зеллмер, президент и главный исполнительный директор Porsche Cars North America; и Текедра Мавакана, главный операционный директор Waymo.

Надеемся, что вы сможете присоединиться к мероприятию 6-7 октября 2020 года. Впервые TC Sessions: Mobility — это виртуальное мероприятие, и мы встроили невероятные функции в нашу платформу, чтобы предоставить участникам беспрецедентный доступ к докладчикам, инвесторам и другим основателям.