Водородный двигатель для автомобиля, устройство, принцип работы, как сделать своими руками

Запасы нефти подходят к концу, что вынуждает человечество искать альтернативные источники энергии, способные заменить «черное золото». Одним из решений является применение водородного двигателя, отличающегося меньшей токсичностью и большим КПД. Главное то, что запас сырья для производства горючего почти неограничен.

Когда появился водородный двигатель? В чем особенности его устройства, и каков принцип действия? Где применяется такая технология? Реально ли сделать такой мотор своими руками? Эти и другие вопросы рассмотрим ниже.

Когда появился водородный двигатель, основные компании, ведущие его разработку

Интерес к применению водорода появился еще в 70-х годах в период острого дефицита топлива. Первым современным разработчиком, который представил двигатель для автомобиля работающий на водороде, стал концерн Toyota. Именно он в 1997 году выставил на всеобщее обозрение внедорожник FCHV, который так и не пошел в серийное производство.

Несмотря на первую неудачу, многие компании продолжают исследования и даже производство таких автомобилей. Наибольших успехов добились концерны Тойота, Хендай и Хонда. Разработки ведут и другие компании — Фольксваген, Дженерал Моторз, БМВ, Ниссан, Форд.

В 2016 году появился первый поезд на водородном топливе, являющийся детищем немецкой компании Alstom (ранее GEC-Alsthom) . Планируется, что новый состав Coranda iLint начнет движение в конце 2017 года по маршруту из Букстехуде в Куксхавен (Нижняя Саксония).

В будущем планируется заменить такими поездами 4000 дизельных составов Германии, перемещающихся по участкам дорог без электрификации.

Интерес к покупке Coranda iLint уже проявила Норвегия, Дания и другие страны.

Читайте также:

Особенности водорода как топлива для двигателя

В ДВС бензин смешивается с воздухом, после чего подается в цилиндры и сгорает, в результате чего происходит перемещение поршней и движение транспортного средства.

Применение водорода в виде топлива имеет ряд нюансов:

• После сжигания топливной смеси на выходе образуется только пар.
• Реакция воспламенения происходит быстрее, чем в случае с дизельным топливом или бензином.
• Благодаря детонационной устойчивости, удается поднять степень сжатия.
• Теплоотдача водорода на 250% выше, чем у топливно-воздушной смеси.
• Водород — летучий газ, поэтому он попадает в мельчайшие зазоры и полости. По этой причине немногие металлы способны перенести его разрушительное влияние.
• Хранение такого топлива происходит в жидкой или сжатой форме. В случае пробоя бака водород испаряется.
• Нижний уровень пропорции газа для вхождения в реакцию с кислородом составляет 4%. Благодаря этой особенности, удается настроить режимы работы мотора путем дозирования консистенции.

С учетом перечисленных нюансов применять H₂ в чистом виде для двигателя внутреннего сгорания нельзя. Требуется внесение конструктивных изменений в ДВС и установка дополнительного оборудования.

Устройство водородного двигателя

Автомобили с двигателем работающем на водороде делятся на несколько групп:

• Машины с 2-мя энергоносителями. Они обладают экономичным мотором, способным работать на чистом водороде или бензиновой смеси. КПД двигателя такого типа достигает 90-95 процентов. Для сравнения дизельный мотор имеет коэффициент полезного действия на уровне 50%, а обычный ДВС — 35%. Такие транспортные средства соответствуют стандарту Евро-4.
• Автомобиль со встроенным электродвигателем, питающим водородный элемент на борту транспортного средства. Сегодня удалось создать моторы, имеющие КПД от 75% и более.
• Обычные транспортные средства, работающие на чистом водороде или топливно-воздушной смеси. Особенность таких двигателей заключается в чистом выхлопе и увеличении КПД еще на 20%.

Как отмечалось выше, конструкция мотора, работающего на H₂, почти не отличается от ДВС за исключением некоторых аспектов.

Главной особенностью является способ подачи горючего в камеру сгорания и его воспламенения. Что касается преобразования полученной энергии в движение КШМ, процесс аналогичен.

Принцип работы

Принцип работы водородных двигателей стоит рассмотреть применительно к двум видам таких установок:

1. Моторы внутреннего сгорания;
2. Двигатели на водородных элементах.

Водородные моторы внутреннего сгорания

В ДВС из-за того, что горение бензиновой смеси осуществляется медленнее, топливо попадает в камеру сгорания раньше достижения поршнем своей верхней точки.

В водородном двигателе, благодаря мгновенному воспламенению газа, удается сместить время впрыска до момента, пока поршень начнет возвратное движение. При этом для нормальной работы мотора достаточно небольшого давления в топливной системе (до 4-х атмосфер).

В оптимальных условиях водородный мотор способен работать с питающей системой закрытого вида. Это значит, что в процессе образования смеси атмосферный воздух не применяется.

После завершения такта сжатия в цилиндре остается пар, который направляется в радиатор, конденсируется и становится водой.

Реализация варианта возможна в случае, если на машине смонтирован электролизер — устройство, обеспечивающее отделение водорода от H₂O для последующей реакции с O₂.

Воплотить в реальность описанную систему пока не удается, ведь для нормальной работы двигателя и снижения силы трения применяется масло.

Последнее испаряется и является частью отработавших газов. Так что применение атмосферного воздуха при работе водородного двигателя пока необходимо.

Двигатели на водородных элементах

Принцип действия таких устройств построен на протекании химических реакций. Кожух элемента имеет мембрану (проводит только протоны) и электродную камеру (в ней находится катод и анод).

В анодную секцию подается H₂, а в катодную камеру — O₂. На электроды наносится специальное напыление, выполняющее функцию катализатора (как правило, платина).

Под действием каталитического вещества происходит потеря водородом электронов. Далее протоны подводятся через мембрану к катоду, и под влиянием катализатора формируется вода.

Из анодной камеры электроны выходят в электрическую цепь, подключенную к мотору. Так формируется ток для питания двигателя.

Где использовались водородные топливные элементы?

Особенность топливных элементов водородного типа —способность производить энергию для электрического мотора. Как результат, система заменяет ДВС или становится источником бортового питания на транспортном средстве.

Впервые топливные элементы были использованы в 1959 году компанией из США.

Если говорить в целом, топливные элементы применяются:

• НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ. В отличие от КПД стандартного двигателя, они показывают лучшие результаты. На испытании первого автобуса топливные элементы показали КПД в 57%. Сегодня такие устройства тестируются многими производителями автомобилей — Хонда, Форд, Ниссан, Фольксваген и другими.
• НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. На современном этапе больше 60% транспорта на ж/д — тепловозы. Сегодня водородные поезда разрабатываются во многих странах — Японии, Дании, США и Германии.
• НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ. Водородные топливные элементы наиболее востребованы на подводных лодках. Активные работы в этом направлении ведутся в Германии и Испании, а в роли заказчиков выступают другие страны, среди которых Италия, Греция, Израиль.
• В АВИАЦИИ. Первые самолеты на водородном двигателе появились еще в 80-х годах прошлого века. На современном этапе новый вид топлива применяется для создания беспилотных летательных аппаратов (в том числе вертолетов).

Также водородные топливные элементы нашли применение на вилочных погрузчиках, велосипедах, скутерах, мотоциклах, тракторах, автомобилях для гольфа и другой технике.

Преимущества и недостатки

Чтобы понять особенности и перспективы водородного двигателя в автомобиле, стоит знать его плюсы и минусы. Рассмотрим их подробнее.

Плюсы:

• ЭКОЛОГИЧНОСТЬ. Внедрение водородного двигателя — возможность забыть о проблеме загрязнения окружающей среды. При глобальном переходе на этот вид топлива удастся снизить парниковый эффект и, возможно, спасти планету. Экологичность новых разработок подтверждена компанией Тойота. Работники концерна доказали, что выхлоп из машины безопасен для здоровья. Более того, выходящую воду можно пить, ведь она дистиллирована и очищена от примесей.
• ОПЫТ РАЗРАБОТОК. Известно, что водородный двигатель создан давно, поэтому с его применением на автомобилях проблем быть не должно. Если углубится в историю, первое подобие мотора на водороде в начале XIX века удалось создать Франсуа Исаак де Ривазу — конструктору из Франции. Кроме того, в период блокады Ленинграда на новый вид топлива было переведено почти 500 машин.
• ДОСТУПНОСТЬ. Не менее важный фактор в пользу H₂ — отсутствие дефицита. При желании этот вид топлива можно получать даже из сточных вод.
• ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ В РАЗНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВКАХ. Существует мнение, что водород используется только в ДВС. Это не так. Новая технология задействована при создании топливного элемента, с помощью которого удается получить электрический ток и запитать электромотор транспортного средства. Преимущества заключаются в безопасности и отсутствии ископаемых элементов, что исключает загрязнение окружающей среды. На современном этапе такая схема считается наиболее безопасной и пользуется наибольшим спросом у разработчиков.

Также к плюсам стоит отнести:

• Минимальный уровень шума;
• Улучшение мощности, приемистости и других параметров двигателя;
• Большой запас хода;
• Низкий расход горючего;
• Простота обслуживания;
• Высокий потенциал применения в виде альтернативного топлива.

Недостатки водородного двигателя:

• СЛОЖНОСТЬ ИЗВЛЕЧЕНИЯ H₂ ИЗ ВОДЫ. Как отмечалось, данный газ считается наиболее распространенным элементом на планете, но в чистом виде его почти нет. Этот газ имеет минимальный вес, поэтому он поднимается и удерживается в верхних слоях атмосферы. Атомы H ₂ быстро связываются с другими элементами, в результате чего образуется вода, метан и другие вещества. Вот почему для применения водорода его необходимо извлечь, а для этого требуются большие объемы энергии.
  На текущий момент такое производство нерентабельно, что тормозит процесс внедрения водородных двигателей. По приблизительным расчетам цена литра, сжиженного H₂ равна от 2 до 8 евро. Итоговые расходы во многом зависят от способа добычи топлива.
• ОТСУТСТВИЕ НЕОБХОДИМОГО ЧИСЛА ЗАПРАВОК. Не меньшая проблема — дефицит АЗС, готовых заправлять машины водородным топливом. Проблема заключается в высокой стоимости оборудования для таких автозаправочных станций (если сравнивать с обычной АЗС). Сегодня разработано множество проектов станций для заправок водородом — от крупных до небольших заправок, но из-за дороговизны и отсутствия массового применения водородных двигателей на автомобилях процесс внедрения идеи может растянуться на десятилетия.
• НЕОБХОДИМА ДОРОГОСТОЯЩАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ ДВС. Как отмечалось, водородное топливо теоретически может использоваться для заправки ДВС. Но для применения H₂ в качестве основного топлива требуются конструктивные изменения. Если ничего не менять, мощность мотора падает на 20-35%, а ресурс силового узла значительно снижается. Но и это не главный недостаток. Опасность в том, что такой механизм проработает недолго и быстро выйдет из строя. Сгорая, водородная смесь выделяет большее тепло, что приводит к перегреву поршневой и клапанной системы, а мотор работает в режиме повышенных нагрузок. Кроме того, высокие температуры негативно влияют на материалы, из которых сделан силовой узел, и смазывающие вещества. В результате рабочие элементы двигателя быстро износятся. Это значит, что без модернизации ДВС применение H₂ невозможно.
• ДОРОГОВИЗНА МАТЕРИАЛОВ. Главным «камнем преткновения» в вопросе развития водородных технологий является высокая стоимость материалов. В качестве катализатора используется платина, цена которой для рядового автовладельца очень высока. Проще потратить деньги и подарить дорогое кольцо жене, чем отдавать их для установки новой детали. Надежда остается на ученых, которые ищут альтернативы для дорогостоящего катализатора. Проводятся тестирования элементов, способных заменить драгоценный металл.

Кроме уже рассмотренных выше, стоит выделить еще ряд недостатков:

• Опасность пожара или взрыва.
• Риски для планеты, ведь увеличение объема водорода может привести к непоправимым последствиям для озонового слоя.
• Увеличение веса машины из-за применения мощных АКБ и преобразователей.
• Наличие проблем с хранением водородного топлива — под высоким давлением или в сжиженном виде. Исследователи еще не пришли к единому выводу, какой из вариантов лучше.

Опасность водородного топлива

В рассмотренных выше недостатках упоминалось об опасности применения водородного топлива для двигателя. Это главный минус новой технологии.

В сочетании с окислителем (кислородом) возрастает риск воспламенения водорода или даже взрыва. Проведенные исследования показали, что для воспламенения H₂ достаточно 1/10 части энергии, необходимой для зажигания бензиновой смеси. Другими словами, для вспыхивания водорода хватит и статической искры.

Еще одна опасность заключается в невидимости водородного пламени. При горении вещества огонь почти незаметен, что усложняет процесс борьбы с ним. Кроме того, чрезмерное количество H₂ приводит к появлению удушья.

Опасность в том, что распознать данный газ крайне сложно, ведь у него нет запаха и он полностью невидим для человеческого глаза.

Кроме того, сжиженный H₂ имеет низкую температуру, поэтому в случае утечки с открытыми частями тела высок риск серьезного обморожения. Находится данный газ должен в специальных хранилищах.

Из рассмотренного выше напрашивается вывод, то водородный двигатель опасен, и использовать его крайне рискованно.

На самом деле, газообразный водород имеет небольшой вес и в случае утечки он рассеивается в воздухе. Это значит, что риск его воспламенения минимален.

В случае с удушьем такая ситуация возможна, но только при нахождении в замкнутом помещении. В ином случае утечка водородного топлива опасности для жизни не несет. В оправдание стоит отметить, что выхлопные газы ДВС (а именно угарный газ) также несут смертельный риск.

Современные автомобили с водородными двигателями

Возможность применения двигателей на водородном топливе заинтересовала многих производителей. В результате в автомобильной индустрии появляется все больше машин, работающих на данном газе.

К наиболее востребованным моделям стоит отнести:

• Компания Тойота выпустила автомобиль Fuel Cell Sedan. Для устранения проблем с дефицитом пространства в салоне и багажном отсеке емкости с водородным топливом размещены на полу транспортного средства. Fuel Cell Sedan предназначен для перевозки людей, а его стоимость составляет 67.5 тысяч долларов.
• Концерн БМВ представил свой вариант автомобиля Hydrogen Новая модель протестирована известными деятелями культуры, бизнесменами, политиками и другими популярными личностями. Испытания показали, что переход на новое топливо не влияет на комфортабельность, безопасность и динамику транспортного средства. При необходимости виды горючего можно переключать с одного на другой. Скорость Hydrogen7 — до 229 км/час.
• Honda Clarity — автомобиль от концерна Хонда, который поражает запасом хода. Он составляет 589 км, чем не может похвастаться ни одно транспортное средство с низким уровнем выбросов. На дозаправку уходит от трех до пяти минут.
• «Монстр» от Дженерал Моторс показан в октябре 2016 года. Особенность автомобиля заключается в невероятной надежности, что подтверждено проведенными исследованиями армией США. Во время испытаний транспортное средство прошло больше 3 миллионов километров.
• Концерн Тойота выпустил на рынок водородную модель Mirai. Продажи начались еще в 2014 году на территории Японии, а в США — с октября 2015 года. Время на заправку Mirai составляет пять минут, а запас хода на одной заправке 502 км. ФОТО 21 22 Недавно представители концерна заявили, что планируют внедрять данную технологию не только в легковой транспорт, но и в вилочные погрузчики и даже грузовики. 18 колесный грузовик уже тестируется в Лос-Анжелесе.
• Производитель Лексус планирует свой вариант автомобиля с водородным двигателем в 2020 году, поэтому о транспортном средстве известно мало подробностей.
• Компания Ауди представила концепт H-tron Quattro в Детройте. По заверению производителя машина может проехать на одном баке около 600 км, а набрать скорость до 100 км/час удается за 7,1 секунду. Машина имеет «виртуальную» кабину, заменяющую стандартную приборную панель.
• БМВ в сотрудничестве с Тойотой планирует выпуск своего водородного транспортного средства к 2020 году. Производитель заверяет, что запас хода новой модели составляет больше 480 км, а дозаправка будет занимать до 5 минут.
• В 2013 году в компании Форд заявили, что активное производство водородных двигателей начнется уже к концу 2017 года при сотрудничестве с Ниссан и Мерседес-Бенц. Но реализовать задуманное на практике пока не удается — работники концерна находятся на этапе разработки.
• Мерседес-Бенц на Франкфуртском автосалоне представил внедорожник GLC, который появится на рынке в конце 2019 года. Авто комплектуется аккумулятором на 9,3 кВт*ч, а запас хода составляет 436 км. Максимальная скорость ограничивается электроникой на уровне 159 км/час.
• Nikola Motor представила грузовой автомобиль с водородным двигателем, имеющий запас хода от 1287 до 1931 км. Стоимость нового автомобиля составит 5-7 тысяч долларов за аренду в месяц. Выпуск планируется начать с 2020 года.
• Производитель Хендай создал новую линейку Tucson. На сегодняшний день произведено и реализовано 140 машин. Бренд Hyundai Genesis представил свой автомобиль с водородным двигателем GV Впервые транспортное средство было представлено в Нью-Йорке, но его производство пока не планируется.
• Великобритания тоже не отстает в плане новых технологий. В стране уже можно арендовать водородный автомобиль Riversimple Rasa на три или шесть месяцев. Машина весит чуть больше 500 кг и способна проехать на одной заправке около 500 км.
• Дизайнерский дом Pininfarina создал машину на водородном топливе h3 Speed. Особенность авто заключается в способности ускорятся до сотни всего за 3,4 секунды, а максимальная скорость — 300 км/час. Время на заправку составляет всего три минуты. Стоимость новой модели достигает 2,5 млн. долларов.

Трудности в эксплуатации водородных ДВС

Главным препятствием для внедрения новой технологии является чрезмерные расходы на получение водородного топлива, а также на приобретение комплектующих материалов.

Возникают проблемы и с хранением H₂. Так, для удерживания газа в требуемом состоянии требуется температура на уровне -253 градусов Цельсия.

Простейший способ получения водорода — электролиз воды. Если производство H₂ требуется в промышленных масштабах, не обойтись без высоких энергетических затрат.

Чтобы повысить рентабельность производства, требуется применение возможностей ядерной энергетики. Чтобы избежать рисков, ученые пытаются найти альтернативы такому варианту.

Перемещение и хранение требует применения дорогих материалов и механизмов высокого качества.

Нельзя забывать и о других сложностях, с которыми приходится сталкиваться в процессе эксплуатации:

• Взрывоопасность. При утечке газа в закрытом помещении и наличии небольшой энергии для протекания реакции возможен взрыв. Если воздух чрезмерно нагрет, это только усугубляет ситуацию. Высокая проникаемость H₂ приводит к тому, что газ попадает в выхлопной коллектор. Вот почему применение роторного мотора считается более предпочтительным.
• При хранении водорода применяются емкости, имеющей большой объем, а также системы, исключающие улетучивание газа. Кроме того, используются устройства, исключающие механическое повреждение емкостей. Если для грузовых машин, водного или пассажирского транспорта эта особенность не имеет большого значения, легковая машина теряет ценные кубометры.
• При больших нагрузках и высокой температуре H₂ провоцирует разрушение элементов ЦПГ (цилиндропоршневой группы) и смазки в двигателе. Использование специальных сплавов и смазочных материалов приводит к повышению стоимости производства водородных двигателей.

Будущее водородных двигателей

Применение H₂ открывает большие перспективы и не только в автомобильной сфере. Водородные двигатели активно применяются на ж/д транспорте, на самолетах и вертолетах. Также они устанавливаются на вспомогательной технике.

Интерес к разработке таких моторов проявляют многие концерны, о которых уже упоминалось выше — Тойота, БМВ, Фольксваген, Дженерал Моторс и другие.

Уже сегодня на дорогах встречаются реальные автомобили, которые работают на водороде. Многие из них рассмотрены выше — БМВ 750i Hydrogen, Хонда FSX, Тойота Mirai и другие.

К работе подключились почти все крупные концерны, которые пытаются найти свою нишу на рынке.

Главным недостатком остается высокая цена H₂, нехватка АЗС, а также дефицит квалифицированных работников, способных обслуживать такую технику. Если имеющиеся проблемы удастся решить, машины с водородными двигателями обязательно появятся на наших дорогах.

Конкурирующие технологии

Внимание к моторам на водороде развеивается по той причине, что у технологии имеются конкуренты.

Вот только некоторые из них:

• ГИБРИДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА — автомобили, способные работать от нескольких источников энергии. Многие концерны объединяют обычный двигатель внутреннего сгорания и электрический мотор. Еще один вариант гибридной машины — совмещение ДВС, а также силового узла, использующего в качестве топлива сжатый воздух.
• ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ (ЭЛЕКТРОМОБИЛИ) — транспортные средства, которые приводятся в движение с помощью одного или группы электрических моторов, питающихся от АКБ или топливных элементов. В таких машинах ДВС не применяется. Электромобили не стоит путать с авто, имеющими электрическую подачу, а также с электрическим общественным транспортом (троллейбусами и трамваями).
• АВТОМОБИЛИ НА ЖИДКОМ АЗОТЕ. Источником энергии, как уже понятно по названию, является жидкий азот (находится в специальных емкостях). Мотор работает следующим образом. Топливо нагревается в специальном механизме, после чего испаряется и преобразуется в газ высокого давления. Далее оно направляется в мотор, где действует на ротор или поршень, передавая таким способом имеющуюся энергию. Машины на жидком азоте были представлены публике, но на современном этапе они не получили широкого применения. Один из таких автомобилей «сыграл» в фильме «Жидкий воздух» в 1902 году. Разработчики уверяют, что такое транспортное средство способно проехать больше 100 км на одном баке.
• АВТОМОБИЛЬ НА СЖАТОМ ВОЗДУХЕ. Особенность транспортного средства заключается в применении пневмодвигателя, благодаря которому и перемещается транспортное средство. Специальный привод называется пневматическим. Вместо топливовоздушной смеси источником энергии является сжатый воздух. Как отмечалось выше, такая технология входит в состав гибридных машин.

Можно ли сделать своими руками?

Технология работы двигателя на газ известна давно, и многие концерны достигли успехов в вопросе внедрения водородных двигателей. Над совершенствованием классического ДВС задумались и народные умельцы.

Суть заключается в подаче в камеру сгорания специального газа. Такое устройство носит название системы Брауна. При этом бензин также подается в двигатель, но смешивается с газом, что обеспечивает лучшее горение.

В результате появляется водяной пар, очищающий клапана и поршни двигателя от нагара, улучшающий характеристики мотора и повышающий его ресурс.

Чтобы своими руками разложить воду на газ, требуется катализатор, дистиллят, электроды и электричество.

Конструкция собирается из подручных материалов. Допускается применение одной банки, но лучше использовать шесть.

После вырезаются пластинки и объединяются по принципу крест-накрест. Далее они обматываются проволокой и крепятся на крышке. Важно, чтобы электроды не замыкались между собой.

На последнем этапе банки заполняются электролитом и катализатором. Такая схема может работать на любом автомобиле.

Если же говорить о полноценном водородном двигателе, то в гаражных условиях сделать его конечно же не получится из-за сложности технологии.

Перспективы перевода водного транспорта на водород — ЭкспертРУ — Двигатель на водороде. Водородная энергетика. Развитие водородной энергетики. Водородная энергетика в России. Концепция водородной энергетики. Перспективы водородной энергетики. Будущее водородной энергетики. (4 октября 2021)

Весной этого года компания Kawasaki представила первый в мире танкер, предназначенный для перевозки сжиженного водорода из Австралии, где он будет производиться, в Японию, которая к 2050 году планирует добиться нулевых выбросов парниковых газов.

Статья по теме:

На водороде в будущее

Ожидается, что первая партия сжиженного водорода поступит в Японию весной будущего года. В специальном созданном танке объемом 1250 кубометров судно будет перевозить водород, охлажденный до минус 253 градусов Цельсия.

Вместе с тем основная силовая установка этого танкера — три дизельных двигателя мощностью 1,32 МВт каждый, потребляющих, соответственно, углеводородное топливо.

Использование водорода в судоходстве — одна из составляющих декларируемого энергоперехода, который предполагает отказ от ископаемого топлива и декарбонизацию экономики.

Перспективы перевода водного транспорта на водород «Эксперт» обсудил с Питером Тервишем, президентом бизнеса «Автоматизация процессов» компании ABB, членом исполнительного комитета Европейского альянса чистого водорода (European Clean Hydrogen Alliance, ECh3A).

— Считаете ли вы, что энергопереход, основанный на водороде, назрел и существуют технологические предпосылки, чтобы он состоялся?

— Я не рассматриваю водород как источник энергии. Я рассматриваю водород как энергоноситель, переносчик энергии, если хотите. Водород — это точно не источник энергии, потому что для его получения всегда требуются другие источники. Он представляет собой некое промежуточное звено, требуя либо электричества, в том числе из возобновляемых источников, либо углеводородов, и потому не является источником энергии сам по себе.

Что касается технологических предпосылок для энергетического перехода, то здесь нужно смотреть на решения, которые будут использоваться в течение следующих десяти лет, то есть до 2030 года. Мы уже располагаем знаниями, которые помогут достичь наших целей на этом временном промежутке, и это дает нам время для дальнейшего усовершенствования уже имеющихся технологий, а также исследований и разработки новых технологий, которые будут необходимы после 2030 года.

— Что вы имеете в виду под этими технологиями? Вы собираетесь производить электролизеры, топливные элементы, автоматику для обслуживания водородных систем или что-то еще?

— Наши решения позволяют снижать неизбежные для водородной энергетики капитальные расходы и операционные затраты в процессе получения водорода. В этой сфере наша компания очень активно инвестирует в технологии электрификации, автоматизации, цифровизации. А разработкой конкретных технологий, в частности электролизеров или топливных элементов, занимаются уже наши партнеры, с которыми мы плотно сотрудничаем.

— Насколько технологически мы готовы к переходу на использование водорода в качестве источника энергии? Необходимое оборудование — топливные элементы, электролизеры — уже существует, его уже можно устанавливать на поезда, суда и так далее?

— Думаю, сейчас мы находимся на той стадии, когда сами технологии уже готовы, но сценарии их использования все еще дорабатываются. Например, по вопросам масштабирования и применения новых технологий в судостроительной отрасли мы сотрудничаем с известным производителем топливных элементов компанией Ballard Power Systems. Их топливные элементы мы интегрируем в судовые системы. В настоящее время эти элементы используются для замены вспомогательных двигательных систем, а не основных двигателей. В то же время для малых судов мы поставляем силовые установки полностью на водородных топливных элементах. То есть уже существуют океанские суда со вспомогательными водородными двигателями и малые суда, полностью работающие на водородных топливных элементах.

— Насколько много таких судов? Если мы так стремимся к безуглеродной экономике и водород — один из способов достижения этой цели, почему это не становится массовым явлением?

— Тут стоит учитывать два момента. Первый, конечно, деньги. С этой точки зрения водород, особенно «зеленый» водород, все еще экономически невыгоден по сравнению с другими видами топлива, в частности на фоне низкого углеродного налога во многих странах. В связи с этим, как я уже говорил, ключевую роль играет снижение капитальных вложений, а также операционных и производственных затрат. Это что касается экономики. Второй фактор можно сравнить с вопросом «Что было раньше — курица или яйцо?». Спрос возможен только при наличии инфраструктуры. А инфраструктура не появится там, где нет спроса. Здесь очень важна роль государств. Они могут, с одной стороны, способствовать созданию необходимой инфраструктуры, а с другой — прогнозировать и планировать спрос потенциальных потребителей для повышения уверенности производителей.

Suiso Frontier — первый в мире танкер для перевозки сжиженного водорода от компании Kawasaki

«Зеленый» пока дорогой

— Насколько велика роль углеродного налога, который собираются вводить, в распространении водородных технологий?

— Плата за выбросы углекислого газа — в виде сбора, повышения цены или налога (в зависимости от экономической системы того или иного государства) — имеет важное значение для развития «зеленых» технологий. Для обеспечения устойчивого развития и снижения влияния на климат необходимы высокие сборы за углеродный след и выбросы углекислого газа. Иначе, как мне кажется, мы не сможем добиться распространения технологий «зеленого» водорода в обозримом будущем и уж тем более в сроки, установленные Парижским соглашением. В ближайшее время «зеленый» водород не сможет конкурировать, например, с углем. В связи с этим углеродный налог — это, без сомнения, важный фактор для ускоренного развития «зеленой» энергетики и применения «зеленого» водорода.

— Не получится ли так, что суда, которые имеют водородную энергетическую установку, будут очень дорогими, в результате чего их не будут покупать и их станет меньше, сократятся перевозки, станут дороже товары из-за сокращения перевозок? Не приведет ли переход на более дорогой источник энергии к удорожанию всего?

— С экономической точки зрения очевидно, что в этой сфере нужны инвестиции. А любые инвестиции — это всегда расходы для одних и доходы для других. Некоторые товары, например углеводороды, сейчас слишком дешевы. Поэтому они будут дорожать. В то же время контроль за выбросами углекислого газа рождает новые возможности. Появляются новые рабочие места и источники дохода. Мы технологическая компания, и наша роль заключается в том, чтобы обеспечить эффективное решение задач контроля за выбросами углекислого газа и способствовать минимизации инвестиций, а также тому, чтобы со временем стоимость производства водорода стала максимально низкой. Вот вклад, который мы как технологическая компания можем внести. Существует вопрос, сможет ли электричество конкурировать с водородом в процессе создания «зеленой» экономики. На мой взгляд, они идеально дополняют друг друга. Как пример: электроэнергия из возобновляемых источников питает электролизер или аккумулятор (в зависимости от ваших требований к аккумулированию энергии), а затем высвобождается из аккумулятора или из совершенно другой фазы в определенный момент времени через топливный элемент. Эти две технологии прекрасно дополняют друг друга. Поэтому мы очень активно работаем в обоих направлениях.

Наша компания работает не только над аспектами, связанными с водородом как транспортным топливом, но и над цепочкой его получения. Мы используем различные подходы, в том числе небольшие модульные или крупные цепочки, для производства водорода на основе углеводородов или «зеленого» электричества в разных частях света. Мы уже осуществляли поставки для проектов в этой области по всему миру, в том числе для проектов, связанных с электрификацией, автоматизацией или цифровизацией. Порой мы работали над всеми тремя типами проектов одновременно.

— Как соотносится цена энергетической установки на традиционном топливе (углеводородах) и цена сопоставимой по мощности водородной установки? Что дороже, что дешевле?

— Это зависит от специфики того, что мы рассматриваем. Например, «голубой» водород производится из угля или газа, то есть в этом случае стоит дополнительно учитывать применение и хранение углеводородов, и поэтому к первоначальной стоимости энергии надо добавить затраты на разделение и секвестрацию. Сейчас «голубой» водород стоит дешевле, чем водород, полученный с использованием «зеленой» энергии от ветряных электростанций или солнечных электростанций. Тем не менее мы видим, что стоимость «зеленой» электроэнергии продолжает снижаться по мере увеличения объемов ее производства. Перед нами стоит цель приблизить стоимость «зеленого» водорода к стоимости «голубого». Но чтобы не столкнуться с вопросом «курица или яйцо?», о котором мы говорили ранее, нельзя просто ждать, когда появится полностью «зеленое» производство, и уже потом переходить на водород. Должна быть фаза сосуществования «голубой» и «зеленой» энергии, в ходе которой будет осуществляться постепенный переход от одного типа энергии к другому, а не внезапный переход ко все еще дорогостоящим решениям, которые необходимы для борьбы с изменением климата и снижения выбросов углекислого газа.

— Я имел в виду стоимость самой энергоустановки без учета топлива, которая приводит в движение судно, например.

— Нужно смотреть на всю цепочку, потому что водород — это не источник энергии, а только энергоноситель. Кроме того, важно учитывать затраты на производство «зеленой» электроэнергии. Общая стоимость зависит от капитальных затрат и эффективности преобразования. Сначала необходимо сравнить стоимость и эффективность электролизера и топливного элемента. Только после этого можно переходить к конечному использованию. Если рассматривать этап за этапом, то я бы сказал, что в ряде стран стоимость производства электроэнергии из возобновляемых источников начинает приближаться к стоимости энергии на основе углеводородов. Это позволяет снизить рыночную цену электроэнергии в странах, где много света для солнечных батарей или ветра для ветроэлектрических установок. Сегодня стоимость начинает достигать уровня, аналогичного значениям при производстве электроэнергии на основе углеводородов. Вырос также КПД электролизеров и топливных элементов. В России, как мне кажется, водородная энергетика вряд ли сможет удовлетворить все требования потребителей в ближайшее время. Экономический переход возможен в том случае, если вы работаете в специфической отрасли с высоким уровнем использования углерода и ищете способы производства, например, безуглеродной стали, а ваши заказчики готовы платить за это. Сегодня все больше производителей готовы оплачивать дополнительные расходы, связанные со сложностью использования водорода и экологически чистой электроэнергии вместо углеводородов.

— И все-таки: ABB является поставщиком двигательных энергосистем для судостроения. Есть двигательные энергосистемы, в которых источником является органическое топливо (газ, солярка и так далее), и есть энергосистемы, в которых источником энергии является водород. Какова разница в цене между двумя этими системами?

— Я не могу назвать точные цифры. Давайте начнем с того, что это непрерывный процесс. На традиционных судах используется обычная двигательная установка с большим двигателем, который вращает вал, приводящий в движение гребной винт. К примеру, газ с Ямальского месторождения сегодня транспортируется на арктических судах с большими двигателями. Но этот большой двигатель не вращает механический вал. Он запускает генератор, который вырабатывает электричество, и уже оно приводит в движение три гребных винта судна.

Итак, есть чисто механическая традиционная система, а есть электромеханическая традиционная система, которая экономит пятнадцать процентов топлива, но стоит дороже. Она дороже с точки зрения капитальных затрат, однако эксплуатационные затраты у этой системы меньше, и она гораздо лучше подходит для движения во льдах. Такие системы стоят на ледоколах длиной триста метров. Если же ваши суда не работают на углеводородном топливе, то вам могут подойти двигатели внутреннего сгорания, которые в качестве топлива используют непосредственно водород, — такие сейчас находятся в разработке. Это все еще не топливный элемент, а двигатель внутреннего сгорания и силовая установка, которую я только что описал. Наконец, существуют двигатели на водородных топливных элементах. В настоящее время такие двигатели предназначены в основном для судоходства по рекам и на небольшие расстояния. Для охвата сектора дальних морских перевозок мы сейчас работаем с несколькими заказчиками, которые рассматривают другие виды топлива, получаемые из водорода, а не только возможность хранения водорода в чистом виде. Как потенциальные виды топлива они рассматривают, например, аммиак (Nh4) или синтетический метанол.

Водородные производные

— Получается, что сегодня нельзя создать достаточно мощную энергосистему движения на водороде, чтобы можно было установить ее на крупные суда. И причина того, что она устанавливается на речные суда, — как раз то, что там нужна небольшая мощность и она достаточна?

— Я думаю, что в некоторой степени это так. Если рассматривать разные способы хранения энергии, то электрические накопители, скажем аккумуляторы, можно сделать большими и энергоемкими. Но электричество может оказаться не самым оптимальным решением для перевозки длительностью больше часа или двух, например на пароме. Водород, вероятно, можно использовать в течение более длительного времени, но из-за таких факторов, как давление, его хранение требует больших затрат. Для протяженных маршрутов через Атлантику, Тихий океан или вокруг света вместо самого водорода, даже если вы получаете его с помощью «зеленого» электричества, проще использовать производные вещества, например аммиак или метанол. То есть «зеленый» водород будет перерабатываться дальше, что позволит снизить стоимость и упростить обработку на борту судна. Таким образом, дело не в недостаточной мощности, а скорее в длительности использования накопителей для конкретного энергоносителя.

Вы можете использовать водородную энергию на морском судне, и я знаю людей, которые серьезно рассматривают возможность хода только на топливных элементах. Мы видим определенный интерес к этой технологии. Технически это осуществимо. Но не стоит забывать об экономической целесообразности. Такой проект может быть реализован, однако он рискует оказаться слишком дорогостоящим.

— Значит ли это, что ставить топливные элементы и использовать водородные системы на больших океанских судах невыгодно?

— Я бы сказал иначе. Если вы заинтересованы в «зеленом» океанском судоходстве, то на сегодняшний день водород не самый оптимальный вид топлива. Однако вы можете рассмотреть альтернативное топливо, полученное из водорода. Этот вариант возможен, но в настоящее время не оптимален для «зеленого» океанского судоходства.

— Например, аммиак, о котором вы говорили?

— Да, Nh4 и другие синтетические углеводороды. Сегодня рассматриваются обе эти возможности. И прямо сейчас индустрия, похоже, склоняется в сторону Nh4. Но мне кажется, что это не окончательное решение, а скорее промежуточная позиция.

Промышленные активы, будь они в морской или перерабатывающей промышленности, обычно имеют длительный срок службы. Это инвестиции на десятилетия вперед. Поэтому тем, кто сегодня принимает решения, особенно важна возможность выбора, в том числе между «голубым» и «зеленым» топливом или, возможно, товарными видами топлива. Например, природный газ вместе с водородом или аммиак отлично подойдут для такого оборудования, как двигатель внутреннего сгорания, а также для некоторых типов топливных элементов. В рамках текущего переходного процесса возможность выбора имеет большое значение. Это обусловлено высокой степенью неопределенности в отношении использования активов в последующие десятилетия.

— Какую наибольшую мощность сегодня могут выдавать топливные элементы?

— Несмотря на существование мегаваттных топливных элементов, более распространены элементы мощностью до нескольких сотен киловатт, которые могут быть соединены друг с другом. Их чаще выбирают для небольших систем. Такие топливные элементы в некоторой степени схожи с солнечными батареями. Необязательно ставить только большие модули — достаточно взять много маленьких и подключить их друг к другу. На мой взгляд, в связи с этим возникают два вопроса. Первый: элементы какой мощности выбрать? Для судов, я думаю, отлично подойдут мегаваттные топливные элементы. Но тогда возникает второй вопрос: сколько элементов нужно, чтобы достичь нужных мощностей?

Концепт большого судна-контейнеровоза, работающего на водородных топливных элементах Источник: ПРЕДОСТАВЛЕНО КОМПАНИЕЙ ABB

— В том-то и вопрос: сколько мегаваттных топливных элементов поместится на судне? Получится разместить их в корпусе столько, чтобы выдать мощность в районе 10–15 мегаватт, необходимую для большого судна?

— В условиях ограниченного пространства для хранения водорода требуется больше места, чем для топливного элемента. Обе технологии относительно сложны. Другой вопрос: предположим, вы хотите использовать водород в качестве топлива. Его можно будет применять в двигателе внутреннего сгорания, если произвести ряд изменений. Но даже при наличии водорода топливные элементы и двигатель внутреннего сгорания — это совершенно разные технологии. Модульность топливных элементов лишь один из их параметров. Боюсь, что на данном этапе технологического прогресса нет ответа в стиле «всегда следует поступать именно так». Есть несколько путей, и каждый из них имеет свои плюсы и минусы.

Существуют поршневые двигатели. Есть газотурбинные двигатели, некоторые из них могут работать на топливной смеси с определенным количеством водорода. А есть топливные элементы. В общем, существуют разные способы превратить водород в электричество. Это и турбины, и двигатели внутреннего сгорания, например поршневые, и широкий ряд технологий топливных элементов. На данном этапе существует целый спектр технологических возможностей. Время и прогресс покажут, какие из них наиболее привлекательны с коммерческой точки зрения.

— Какая из этих технологий наиболее зрелая и готовая к внедрению и использованию?

— Для небольших систем это топливные элементы. Для крупномасштабных — стандартные двигатели, на данный момент они достаточно развиты технологически. Если говорить о сжигании смеси природного газа и водорода, то стоит отметить, что и двигатели внутреннего сгорания, и газовые турбины получили достаточное развитие в этой области.

— Из общего объема заказов компании ABB на двигательные установки какова доля установок на водороде? Я имею в виду сопоставимые суда — только речные, на которых возможно использование водородной установки. И какова динамика объемов этих заказов и прогноз на перспективу?

— В настоящее время подавляющее большинство судов по-прежнему работает на традиционных системах. Но интерес к гибридным системам, в которых топливная двигательная установка отделена от электрической, продолжает расти. Все более популярными становятся электрические двигательные установки. Это может быть гибридная установка или электрическая двигательная установка с питанием от аккумуляторов. Мы видим большой интерес ко всем технологиям, которые мы сегодня обсуждали. В том числе на основе водорода, но в конкретно в этой сфере заказов пока не так много.

— Сколько компания вкладывает в НИОКР, связанные с водородной темой, — в деньгах или в доле от общего объема НИОКР?

— Выделить конкретно водородную тему невозможно. Ранее я объяснял, как работают электрические цепи. Например, что есть электрические преобразователи, необходимые для электролизера или топливного элемента, или гибридные двигательные системы. Эти технологии невозможно отделить друг от друга с точки зрения финансов. Наша компания тратит более одного миллиарда долларов на исследования и разработки, и значительная часть этих средств идет на снижение выбросов и повышение энергоэффективности. Если вы спросите, сколько тратится на технологии, которые мы сегодня обсуждали, то, вероятно, основная часть средств уходит на работу по экологизации промышленности. Однако назвать конкретную сумму у меня вряд ли получится.

— Сотрудничаете ли вы с российскими компаниями в части водородной тематики?

— На данном этапе наша деятельность в России напрямую не связана с водородной энергетикой. У нас есть технологический центр для поддержки решений в области электрификации, автоматизации и цифровизации, а также специальная организация, разрабатывающая необходимые технологии. Но, насколько мне известно, на данный момент мы не сотрудничаем с российскими компаниями в части водородной тематики.

При этом мы определенно обладаем всеми необходимыми компетенциями и с радостью готовы удовлетворить потребности наших российских партнеров и заказчиков в этой области.

СПРАВКА

ABB — международная технологическая компания, подразделения которой расположены более чем в ста странах, число сотрудников — около 105 тыс. человек.

Деятельность четырех бизнесов компании («Электрооборудование», «Автоматизация процессов», «Электропривод», «Робототехника и дискретная автоматизация») сосредоточена на ключевых трендах рынка, таких как электрификация транспорта и промышленности, распределение энергии, энергоэффективность, автоматизированные технологические процессы и дискретное производство, цифровые решения и повышение производительности.

Выручка АВВ по итогам 2020 года — 26,13 млрд долларов, по итогам первого полугодия 2021-го — 14,35 млрд долларов.

Капитализация ABB (NYSE) на 28.09.2021 — 67,755 млрд долларов.

Некоторые проекты АВВ в сфере водородной энергетики

АВВ совместно со швейцарской компанией Axpo разрабатывает модульные установки по производству экологически чистого водорода. Задача — создание оптимальной операционной модели для производства доступного водорода.

АВВ поставила французскому производителю «зеленого» водорода компании Lhyfe систему автоматизированного управления. Эта интегрированная система управления с общей централизованной базой данных позволяет оптимизировать процесс производства водорода.

АВВ сотрудничает с канадской компанией Hydrogen Optimized в части совместной разработки крупномасштабных систем производства «зеленого» водорода. Hydrogen Optimized предполагает использовать свою технологию высокотокового электролиза воды в производстве «зеленого» водорода. АВВ представит решения по оптимизации электроснабжения в рамках проекта.

Компании планируют доказать, что технология водного электролиза Hydrogen Optimized RuggedCell может быть использована для разработки интегрированного решения на основе концепции одномодульной установки мощностью 100 МВт.

В морской промышленности на основе сотрудничества с Ballard Power Systems, ведущим международным поставщиком топливных элементов с протонообменными мембранами, ABB и компания Hydrogène de France, специализирующаяся на водородных технологиях, намерены использовать технологические возможности для производства многомегаваттных энергоустановок на водородных топливных элементах для морских судов.

АВВ участвует в реализации программы по производству чистого водорода в Австралии и дальнейшей его транспортировке в Японию, предоставляя свои решения в области автоматизации, электрификации и контрольно-измерительных приборов. Водород планируется производить из бурого угля, процесс предусматривает улавливание и закачку в землю углекислого газа. Сжиженный водород предполагается поставлять в Японию специально построенным для этого танкером.

АВВ поставила гибридный силовой агрегат на основе топливных элементов с нулевым уровнем выбросов для финского исследовательского судна Aranda, являющегося частью финансируемого Европейским союзом проекта Maranda. При проведении измерений на исследовательских судах необходимо отключать главные двигатели, чтобы минимизировать шум, вибрацию и загрязнение воздуха, которые могут повлиять на результаты. Система генерации энергии на основе топливных элементов ABB мощностью 165 киловатт продолжает обеспечивать питание системы динамического позиционирования и электрического оборудования Aranda во время измерений.

АВВ разрабатывает силовую и двигательную установку на топливных элементах в рамках поддерживаемой ЕС программы Flagships для грузового судна Zulu. Программа Flagships предполагает создание коммерческих судов для внутренних речных и коротких морских операций с нулевым уровнем выбросов.

Совместно с SINTEF Ocean Laboratory в Тронхейме и норвежской верфью Fiskerstrand АВВ изучает практические аспекты переоборудования парома для работы на топливных элементах и аккумуляторных батареях. В ходе испытаний производится моделирование условий, с которыми паром может столкнуться на коротком и часто повторяющемся маршруте.

Как заправлять машину водой из-под крана Планы

ЭТО ТАКЖЕ РАБОТАЕТ НА ВАШЕМ ГРУЗОВОМ АВТОМОБИЛЕ
/ RV / МОТОЦИКЛЕ / САМОЛЕТЕ (ETC)

Будет ли это работать?
Хотя мы не можем этого гарантировать, мы верим, что эти чертежи позволят вам построить автомобиль, работающий на воде.

Однако, если вы проверите это, сделайте так, как предлагает автор, и используйте старую машину, которая не представляет собой потерю ценности, если вы не можете заставить ее работать. И оставьте все нетронутым, чтобы всегда можно было снова подключиться к газу, если понадобится.

Но если у вас все-таки получится, пришлите нам свой опыт для наших читателей. Вы можете стать национальным героем и помочь спасти нашу страну и наш мир.

Мы точно знаем, что автомобиль будет работать на воде. Так что это может быть интересным проектом для вас, механических типов, с большой наградой в виде того, что вам никогда не придется покупать бензин до конца вашей жизни, и в то же время помогать человечеству.

Читайте также: Это устройство максимально продлевает срок службы батареи вашего телефона. Код скидки 5%: GREENOPT

Необходимость защиты выхлопной системы от коррозии

Можно сделать гибрид газа и воды (система, которая сейчас проходит испытания в Мексике), что избавит от необходимости открывать головку и снимать выхлоп система. Просто мысль. Требуется лишь небольшое количество газа, чтобы система оставалась сухой.

Текст, отправленный анонимом, был немного отредактирован для лучшего чтения. Ниже приведены его слова и рисунки, которые были переданы в общественное достояние.
— ООО «Дух Маат»

Введение

Рекомендуется для начала попробовать это на втором принадлежащем вам транспортном средстве, которое вам не нужно использовать каждый день, пока вы не усовершенствуете эту технологию.

Планы «Сделай сам» позволяют человеку (то есть вам и мне, ребята) изменить мир к лучшему. Это самый простой и недорогой способ перевести ваш автомобиль на (относительно) бесплатную энергию.

Теперь, с существующими технологиями, каждый может встать и изменить ситуацию, сократив загрязнение окружающей среды автомобилями, сократив расходы на бензин, помогая восстановить нашу атмосферу и немного облегчив дыхание.

При реализации этих планов вы будете использовать всю существующую систему, за исключением топливного бака и каталитического нейтрализатора.

The Plan

Создайте и установите недорогой альтернативный метод работы вашего автомобиля (двигатель внутреннего сгорания) на водопроводной воде с использованием готовых компонентов.

Это просто эффективный способ превратить обычную водопроводную воду в газообразный водород и кислород, а затем сжечь эти пары в двигателе вместо бензина.

Эта «минисистема» легко работает от имеющейся у вас батареи и электрической системы и подключается к вашему карбюратору с помощью простых стандартных фитингов.

Вы будете устанавливать пластиковый резервуар для воды, схему управления, реакционную камеру, фитинг карбюратора/фильтра высокого давления и 3 манометра, а затем подсоединять к существующему карбюратору/фильтру.

Простота заключается в том, что это система «по требованию», не требующая причудливого хранения или сантехники. Вы крутите педаль газа или газа, и вы электрически создаете больше пара для немедленного потребления по требованию; низкий-высокий расход по мере необходимости, от холостого хода до максимальной мощности. Единственное реальное изменение заключается в том, что вы используете водопроводную воду в качестве топлива вместо традиционного топлива на основе нефти.

Если бы у вас был выбор, какой путь вы бы выбрали?

Часто задаваемые вопросы

В: Это действительно работает?
А: Да; это хорошо зарекомендовавшая себя технология, восходящая к нержавеющей стали. Но обязательно следуйте этим инструкциям, используя надлежащие механические и электрические методы сборки, так как этот план включает в себя лучшие качества нескольких методов.

В: Как это можно назвать «свободной энергией»?
О: Если вы платите кому-то за воду, которую используете, то это не совсем бесплатно. Но альтернатива состоит в том, чтобы продолжать покупать дорогой бензин и вытекающее из него загрязнение углеводородами.

В: Это безопасно?
A: Технически это безопаснее, чем работа на ископаемом топливе, потому что вы больше не задыхаетесь от собственных выбросов (с точки зрения здоровья). В общем, практически так же безопасно, как и ваша нынешняя бензиновая схема. Вы будете устанавливать несколько простых устройств безопасности, используя современные автомобильные стандарты.

В: Какую производительность я могу ожидать?
A: При правильной настройке ваша модифицированная топливная система, работающая только на парах, будет работать с меньшим охлаждением и на несколько более высоком уровне мощности. Пробег, ожидаемый от этой конструкции, колеблется от 50 до 300 миль на галлон (воды), в зависимости от ваших навыков настройки.

В: Могу ли я сам сделать модификацию?
А: Почему бы и нет? Если у вас нет навыков механики, но вы знаете кого-то с базовыми навыками механики и/или электрики, вы даже можете делегировать часть строительства. Если вы используете двигатель с впрыском топлива, вам, возможно, придется узнать мнение механика. [В систему впрыска топлива должен быть вставлен адаптер, точно так же, как если бы вы собирались работать на пропане, водороде или природном газе. ред.)

В: Какое воздействие на окружающую среду окажет мой автомобиль?
A: Он будет производить пар h30 (водяной пар) и несгоревший O2 (кислород). Следовательно, он будет очищать окружающую среду, а не сбрасывать в нее тошнотворные токсины. Кроме того, вы поможете сохранить наши истощающиеся запасы атмосферного кислорода. Любой избыток пара в реакции превращается либо в пар, либо в кислород. Вы также можете рассчитывать на более чем случайный интерес со стороны окружающих.

В: Разве это не паровая машина?
А: Нет. Правда. Чрезмерно высокая температура и давление не используются. Это строго двигатель внутреннего сгорания (сжигающий ортоводород) с остаточным паром в выхлопе в качестве побочного продукта.

Прочтите это

Есть несколько вещей, которые вы должны знать о бензине:

Бензин в качестве топлива не нужен; это необязательно.

Бензин против воды

В бензине много термохимической энергии, но еще больше энергии в воде. DOE (Министерство энергетики) указало около 40%, так что, вероятно, это намного больше.

Большинство людей не знают, что «внутреннее сгорание» определяется как «термопаровой процесс» — например, «отсутствие жидкости в реакции». Большая часть бензина в стандартном двигателе внутреннего сгорания фактически потребляется (приготовляется и, наконец, разлагается) в каталитическом нейтрализаторе после того, как топливо не сгорает в двигателе. К сожалению, это означает, что большая часть топлива, которое мы используем таким образом, используется только для охлаждения процесса сгорания, а это загрязняющий и неэффективный способ сделать это.

Как это работает

Чрезвычайно просто. Вода подается по мере необходимости для пополнения и поддержания уровня жидкости в камере. Электроды вибрируют электрическим импульсом 0,5-5 А, который разрывает 2(h3O) => 2h3 + O2. Когда давление достигает, скажем, 30-60 фунтов на квадратный дюйм, вы поворачиваете ключ и уходите. Вы нажимаете на педаль, вы отправляете больше энергии на электроды и, следовательно, больше пара поступает в цилиндры; то есть пары топлива по запросу.

Вы устанавливаете максимальную скорость холостого хода для наиболее эффективного использования энергии, и вы отправляетесь в гонку.

По большому счету, ваша свободная энергия поступает из водопроводной воды в открытой системе, так как скрытой энергии в воде достаточно для питания двигателя и, следовательно, для привода генератора переменного тока и любых вспомогательных устройств с ременным приводом. А генератор переменного тока достаточно эффективен для работы с различными электрическими нагрузками (10–20 ампер), включая дополнительный слабый ток для запуска этой паровой реакции. Никаких дополнительных батарей не требуется.

ПОЭТАПНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (см. схемы)

ОБЗОР – Предлагаемая последовательность шагов:

1. Установите датчик CHT (или EGT) и измерьте текущий диапазон рабочих температур (бензин) для сравнения.

2. Соберите и протестируйте контроллер, чтобы убедиться в правильности импульсного выхода.

3. Соберите реакционную камеру и проверьте ее с помощью контроллера (т. е. без давления).

4. Установите бак, контроллер, камеру и фитинги давления.

5. Запустите двигатель и при необходимости отрегулируйте цепь управления для достижения наилучших характеристик.

6. Установите клапаны из нержавеющей стали и покройте поршни/цилиндры керамическим покрытием.

7. Покройте выхлопную систему керамическим покрытием без катализатора (или дайте ему проржаветь, а затем замените всю чертовщину отрезками трубы из нержавеющей стали).

ВАМ ПОТРЕБУЕТСЯ

– пластиковый бак для воды с помпой и датчиком уровня.
— схема управления, проводка, разъемы и эпоксидка.
– реакционная камера с электродами и арматурой.
– гибкие трубки из нержавеющей стали 3/8″, фитинги и хомуты.
– комплект фитингов давления паров карбюратора/FI. – датчики давления, CHT (или EGT) и уровнемеры.
– клапаны из нержавеющей стали.
– соединение медной сетки.
– керамическая обработка поверхности цилиндров и поршней.
– выхлопной узел из нержавеющей стали или керамики.

БАЗОВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ

– дрель, отвертка и плоскогубцы
– канцелярский нож
– проволока, паяльник и кусачки
– ЦВМ и осциллограф.

РЕАКЦИОННАЯ КАМЕРА

Сконструируйте, как показано на схемах. Используйте отрезок канализационной трубы из ПВХ диаметром 4 дюйма с резьбовым фитингом на одном конце и стандартной заглушкой на другом. Обязательно просверлите и нанесите эпоксидную смолу или нарежьте резьбу через компоненты из ПВХ для всех фитингов. Установите и контролируйте уровень воды в камере так, чтобы она хорошо заливала электроды трубы; но оставьте некоторый запас для увеличения давления паров водорода/кислорода. Используйте провода из нержавеющей стали внутри камеры или иным образом используйте защитное покрытие; использовать изолированные провода снаружи. Убедитесь, что эпоксидная смола обеспечивает идеальное уплотнение, или в противном случае нанесите полоску водонепроницаемого силикона, который может выдерживать давление.

Для резьбового соединения может потребоваться мягкий силиконовый герметик или прокладка; его цель — удерживать давление и обеспечивать периодическую проверку электродов. Нет утечек, нет проблем. Убедитесь, что у вас есть симметричный зазор 1-5 мм между двумя трубами из нержавеющей стали. Ссылочная литература предполагает, что чем ближе к 1 мм, тем лучше. Вы захотите проверить датчик уровня камеры, прежде чем заклеивать крышку эпоксидной смолой.

Сделайте ваши паяные соединения в местах соединения провода/электрода красивыми, гладкими и прочными; затем нанесите водоотталкивающее покрытие, т. е. эпоксидная смола, которую вы используете для соединения труб с завинчивающейся крышкой. Эта эпоксидная смола должна быть водонепроницаемой и способной удерживать металл на пластике под давлением. Вы захотите проверить датчик уровня камеры, прежде чем заклеивать крышку эпоксидной смолой.

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ

На схемах показана простая схема управления и привода этой мини-системы. Вы собираетесь подать «прямоугольный» сигнал, который «играет» на электродах, как на камертоне; которые можно посмотреть на осциллографе. Предпосылка, данная в литературе, такова: чем быстрее вы хотите идти по дороге, тем «жирнее» вы делаете импульсы, поступающие в реакционную камеру. Рабочий цикл будет варьироваться в зависимости от положения дроссельной заслонки в районе 90% MARK 10% SPACE (ВЫКЛ/ВКЛ).

Нет ничего священного в том, как генерируется импульсный сигнал; существует множество способов генерации импульсов, и на прилагаемых диаграммах показаны некоторые из них. На диаграмме показан подход схемы NE555 из упомянутого патента. Выходной переключающий транзистор должен быть рассчитан на 1–5 А при 12 В постоянного тока (в режиме насыщения).

Приготовьте план, который подходит вам или вашему дружелюбному соседу-технику или механику, и купите все элементы схемы в местном магазине электроники, таком как Radio-Shack или Circuits-R-Us, включая печатную плату, разъемы IC и корпус/коробка.

У DigiKey лучший выбор, обслуживание и знания; плюс у них нет минимального заказа. Обязательно используйте печатную плату со встроенной заземляющей пластиной и предусмотрите место для установки 2 или 3 манометров. Установка реакционной камеры в моторном отсеке потребует подключения заглушки к вашему манометру, где вы сможете ее наблюдать.

Вы можете легко выполнить соединение накруткой 30-го калибра между штырями гнезда и дискретными компонентами, имеющими сквозные отверстия, с проводными выводами. Также не забудьте получить листы спецификаций на любую микросхему, которую вы используете. Более подробная информация о лучших схемах для использования будет объявлена ​​​​в ожидании тестирования прототипа. Вы захотите проверить датчик уровня камеры, прежде чем заклеивать крышку эпоксидной смолой.

Управление дроссельной заслонкой

Если у вас есть датчик положения дроссельной заслонки, вы должны иметь доступ к сигналу от самого датчика ИЛИ от разъема компьютера. Этот сигнал вводится в схему в качестве основного элемента управления (т. е. уровень дроссельной заслонки = ширина импульса = расход пара).

Если у вас нет такого сигнала, вам придется установить поворотный POT (переменный резистор) на газовую тягу (т. сделайте насадку на карбюратор/FI, убедитесь, что используете POT, который может справиться с температурными циклами двигателя. стационарный, который не развалится при нажатии на газ.

Диапазон регулирования. ДИАПАЗОН полного газа (холостой ход-макс) ДОЛЖЕН контролировать скорость пара, т. е. ширину импульса (рабочий режим). Значения резисторов на сигнале дроссельной заслонки должны позволять напряжению сигнала дроссельной заслонки, скажем, колебание 1-4 В, управлять СКОРОСТЬЮ ПАРА. Вы будете использовать это колебание напряжения для генерации «прямоугольного» импульса 10% ON. Патент подразумевает использование «резонансного» импульса в диапазоне частот 10-250 кГц; но прямо об этом не сказано.

В этой схеме вы просто настроитесь на любую частоту, обеспечивающую наиболее эффективное преобразование пара. Вам нужно будет ознакомиться со спецификациями каждой используемой вами микросхемы, чтобы убедиться, что вы подключаете правильные контакты к правильным проводам, чтобы контролировать частоту и ширину импульса. Вы можете использовать запасные разъемы, чтобы опробовать различные значения дискретных компонентов. Просто оставьте в схеме те, которые соответствуют спецификации, и выполняйте работу.

Вы увеличиваете сигнал дроссельной заслонки и подаете больше электрической энергии (более толстые импульсы) в электроды; убедитесь, что вы можете получить 10%-ную загрузку осциллографа (2–100 мкс на горизонтальной временной развертке). Ваш усредняющий DVM будет отображать напряжение постоянного тока 90%-10% на выходном транзисторе (Vce или Vds или Output to Ground). Установите и подключите ДВМ к току питания и измерьте 0,5 – 5 ампер, не перегорая предохранитель ДВМ. Теперь убедитесь, что вы получили все, что хотели.

Проверьте соединения проводки, используя цифровой вольтметр в качестве детектора непрерывности. Проверяйте свою проводку по одной за раз и желтым цветом обводите окончательную схему по мере продвижения. Вы можете лучше всего использовать миниатюрные POT для монтажа на плате для всего, что вы хотите установить и забыть. Светодиоды предназначены для быстрой визуальной проверки нормальной и ненормальной работы вашего нового творения. Вы захотите проверить датчик уровня камеры, прежде чем заклеивать крышку эпоксидной смолой.

СОЕДИНЕНИЕ CARB/FI

На схеме также показано, что фитинги необходимы для карбюратора/FI л. Существуют готовые комплекты (например, от Impco) для изготовления фитингов под давлением к карбюратору или топливной форсунке, в зависимости от обстоятельств. Вы обязательно будете герметизировать встроенные вентиляционные отверстия и делать односторонний приток воздуха.

Медная сетка защищает реакционную камеру от непреднамеренного обратного возгорания. Убедитесь, что все соединения пар/трубопровод герметичны и выдерживают полное давление без утечек. Ваша новая «система» считается успешной и правильно отрегулированной, когда вы получаете полный диапазон мощности при более низкой температуре и минимальном потоке пара без срабатывания предохранительного клапана давления.

CHT (или EGT)

Контролируйте температуру двигателя с помощью CHT (температура головки цилиндров) или EGT (температура выхлопных газов) вместо оригинального индикатора температуры двигателя (если есть). Ваш существующий датчик слишком медленный для этого приложения и не будет предупреждать вас о перегреве, пока вы что-нибудь не сожжете. Следите за тем, чтобы ваш двигатель работал не горячее, чем в бензиновой компоновке. VDO производит манометр CHT с платиновым датчиком, который устанавливается под свечой зажигания напротив головки блока цилиндров (убедитесь, что он действительно чистый, прежде чем снова устанавливать свечу зажигания (поскольку это также электрическое заземление).

ОБРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ/ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ

Замените клапаны на клапаны из нержавеющей стали и обработайте керамическим покрытием поршни/цилиндры как можно скорее, когда вы успешно переоборудовали и запустили свое новое творение. Не откладывайте, так как эти предметы будут ржаветь либо от простого использования, либо от небрежного обращения (т. е. оставления их в покое). Вы можете максимально использовать свою текущую выхлопную систему, используя ее с новым контрактом, пока она не проржавеет, а затем попросите своего друга-механика или сварщика установить выхлопную трубу из нержавеющей стали (каталитический нейтрализатор не требуется). Но может быть проще и дешевле отправить существующую выхлопную систему на керамическую обработку, а затем просто снова прикрепить ее к выхлопным отверстиям.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1. Не выбрасывайте и не удаляйте какие-либо старые компоненты бензиновой установки, т.е. бак, карб/FI, каталитический нейтрализатор, при необходимости. Лучше всегда оставлять простой способ вернуться к чему-то, что хотя бы работает, на всякий случай. Некоторые люди оставляют свою бензиновую установку полностью нетронутой и переключаются туда и обратно по своему желанию, просто чтобы иметь запасной план.

2. Настройте дроссельную заслонку таким образом, чтобы обеспечить минимальный поток паров на холостом ходу и максимальный поток паров на полной мощности без срабатывания предохранительного клапана. Таким образом, вы контролируете, насколько «бедной» является ваша смесь по силе импульса (т. е. «жирности» при оптимальной частоте импульса).

3. Если вам просто не хватает мощности (при любом положении дроссельной заслонки), значит нужно (1) изменить частоту импульсов, (2) изменить зазор между электродами, (3) изменить размер (большие) электроды или (4) сделать более высокое выходное импульсное напряжение (крайнее средство). Всегда используйте выходной транзистор, такой как MOSFET, рассчитанный на напряжение и ток, необходимые для выполнения работы. Хорошо, поэтому вам, возможно, придется немного поиграть с этим. Разве не в этом вся забава?

4. Если какой-либо стук в двигателе у нас громкий сгораний (не компенсируется регулировкой фаз газораспределения), то это означает, что необходимо установить дополнительную катушку в камеру, и загнать катушку дополнительным импульсным сигналом (около 19Гц на базе времени 0,1 с (см. диаграмму). Здесь вы будете замедлять скорость горения ровно настолько, чтобы пары сгорали на протяжении рабочего хода поршня. Не забудьте включить потенциометр для монтажа на плате, чтобы установить правильную силу этого 2-го импульсного сигнала в катушку. Это катушка из нержавеющей стали примерно из 1500 витков (тонкая проволока), которую можно расположить в виде бублика вокруг центральной трубы (но НЕ касаясь ни одного из электродов), непосредственно над круглым зазором 1-5 мм. Вы не хотите стучать ни при каких настройках мощности/дросселя; только плавная мощность, но и никакого лишнего водорода, оставшегося от сгорания.

5. Соберите канистры как можно выше, не ставя под угрозу возможность удобной установки их рядом с приборной панелью или в моторном отсеке, в зависимости от обстоятельств. Таким образом, вы всегда можете сделать электроды больше, если это необходимо, без чрезмерных усилий. Помните, что все, что находится в моторном отсеке, должно быть установлено пуленепробиваемым, устойчивым к вибрации и температуре способом.

6. Если вам необходимо просверлить сквозное отверстие для проводки или сантехники в металле, не забудьте также установить втулку для защиты от истирания. Всегда следите за диапазоном давления в камере от IDLE (15-25 psi) до FULL POWER (30-60 psi). Установите предохранительный клапан сброса давления на 75 фунтов на квадратный дюйм и убедитесь, что он рассчитан на гораздо большее значение.

7. Выключите выключатель питания и остановитесь, если система неисправна. Ваш двигатель будет работать дольше всего, когда он все еще развивает ПОЛНУЮ МОЩНОСТЬ+ при некоторой минимальной температуре, которую, мы уверены, вы сможете найти, откинув назад Royal Vapor Flow и/или используя метод охлаждения водяным паром (см. схему). Ведите хорошие записи производительности на галлон и периодически проводите техническое обслуживание/проверку. Сохраняй в чистоте; сэкономить немного денег; очистить воздух; исцелить планету; счастливое вождение; рассказать другу; наслаждаться свободой и самоутверждением.

8. Отсутствует документированный материал для усовершенствования этой системы паров через топливную форсунку; могут быть некоторые детали, которые вы обнаружите самостоятельно по мере разработки рабочих прототипов. Например, вам может быть запрещено впрыскивать пары водорода/кислорода без паров воды, так как это может привести к коррозии форсунок. Если температура двигателя и CHT являются проблемой, вам следует пересмотреть свой план, например. Керамическое покрытие форсунок. Всегда есть «замена системы FI на Carb».

9. Если вы устанавливаете систему водяного пара (для более низкой рабочей температуры/нагрузки), вам потребуется обеднить смесь (пар/воздух) для минимального расхода пара для достижения любого заданного положения дроссельной заслонки (холостой ход – макс). Убедитесь, что вы получаете минимальный поток для IDLE и умеренно достаточный поток для MAX, который выполняет работу по охлаждению, не убивая сгорание.

10. Если вы не можете найти комбинацию труб из нержавеющей стали, обеспечивающую зазор 1-5 мм, вы всегда можете вернуться к чередующимся пластинам +/- электродов.

11. Если вас беспокоит замерзание воды в вашей системе, вы можете (а) добавить немного 98% изопропилового спирта и соответствующим образом отрегулировать частоту импульсов; или (b) установить несколько электрических нагревательных змеевиков.

12. Не позволяйте НИКОМУ ставить под угрозу вашу мечту, вашу свободу, вашу независимость или вашу правду.

ССЫЛКИ

Стивен Чемберс «Устройство для производства ортоводорода и/или
параводорода», патент США 6126794, uspto.gov
Стэнли Мейер, «Метод производства топливного газа», патент США 4936961,
uspto.gov
Creative & Science Исследования, «Топливо из воды», fuelless. com
Карл Селла «Автомобиль, работающий на воде», журнал Nexus, октябрь-ноябрь 1996 г.
Питер Линдеманн, «Где в мире находится вся свободная энергия», free-energy.cc
Джордж Уайзман «Серии Gas-Saver и HyCO» eagle-research.com
C. Майкл Холлер «Информационный бюллетень о дромадерах» и «Технологии SuperCarb»
Стивен Чемберс «Прототип паровой топливной системы» xogen.com

АВТОРСКИЕ ПРАВА ПО ОБЩЕМУ ПРАВУ № 285714: Все права на использование и копирование этих планов настоящим сохраняются за Люди, в их стремлении исцелить и восстановить окружающую среду. Осмельтесь выразить свою уникальность и экологические идеалы. Эта технология является упражнением в ответственном самоопределении.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: ООО «Дух Маат» и электронный журнал «Дух Маат», а также автор этого документа не несут ответственности за использование или неправильное использование этой информации; которая предоставляется в качестве общедоступной информации бесплатно в целях образования, экологии, здравоохранения, благополучия, свободы, свободы и стремления к счастью.

Также посетите http://www.spiritofmaat.com/archive/feb2/carplans.zip, чтобы загрузить приведенный выше текст и фотографии плана.

(Посетили 296 раз, 1 раз сегодня)

Почему автомобили не могут работать на воде вместо бензина?

На YouTube есть вирусное видео, на котором мужчина наливает воду в бутылках в зеленое брюхо резервуара.

В: Проверка фактов: могут ли автомобили ездить по воде?

Верны ли слухи в социальных сетях? А: НЕТ! Могут ли машины ездить по воде? НЕТ! За вирусным видео последовала подпись: «Все жалуются на цены на газ, а шахты работают на воде». Чтобы было ясно, автомобили с водяным двигателем — это выдуманная чепуха. Это обман, который обычно всплывает каждый раз, когда цены на бензин резко поднимаются, заставляя владельцев автомобилей задаваться вопросом, существуют ли альтернативные способы питания их автомобилей.

В настоящее время Instagram лидирует с этими сумасшедшими видео и мемами. Что касается теорий заговора, нефтяные бароны хотели бы, чтобы мир продолжал использовать ископаемое топливо для своих автомобилей, но им не нужно подавлять теорию автомобилей с водяным двигателем, потому что это нереально. Еще одна реалистичная технология, в которой вода является неотъемлемой частью процесса, — это автомобили на водородных топливных элементах, которые уже находятся на дорогах, как показано Тимоти Липманом, содиректором Центра исследований транспорта и устойчивого развития Калифорнийского университета.

Он говорит, что в будущем вода станет неотъемлемой частью вождения, но вы никогда не будете лить воду в бак своей машины.

Наука, стоящая за электролизом

Согласно фундаментальной науке, двигатель внутреннего сгорания обычно сжигает бензин для производства энергии в своих химических связях, создавая побочные продукты, такие как углекислый газ. С другой стороны, вода не может гореть; следовательно, нельзя заливать его в двигатель, как будто это бензин. Однако воду можно использовать в качестве автомобильного топлива, основываясь на идее химического процесса, известного как электролиз.

Процедура потребует, чтобы человек разделил воду на составные части, атомы водорода и кислорода, с помощью электричества. Водород очень богат энергией и легко воспламеняется. Сжигание атомов водорода для высвобождения этой энергии соединится с атомами кислорода с образованием воды. Использование электролиза для расщепления молекулы воды — это основа школьной химии.

С другой стороны, топливный элемент вырабатывает энергию путем объединения атомов водорода и кислорода с получением воды в качестве побочного продукта – хорошо отработанная и понятная технология. Сегодня на дорогах ездят два массовых автомобиля на водородных топливных элементах; Toyota Mirai и Hyundai Nexo. Большинство предложений автомобилей с водным двигателем обычно сочетают два процесса в одном автомобиле.

Как правило, они оснащают автомобили электролизером и топливным элементом для создания петли. Затем водород создается путем электролиза воды, которая питает топливный элемент автомобильного аккумулятора с помощью свечей зажигания, что создает молекулы воды в качестве побочного продукта, который можно легко подавать в электролизер.

Правда о термодинамике

Хотя процесс может показаться простым, правда в том, что вы теряете много энергии из-за отработанного тепла и других неэффективных действий. Вот почему вы никогда не сможете создать вечный двигатель, производящий бесплатную энергию через вододелитель. По оценкам, сегодняшние электролизеры на 75% эффективнее расщепляют воду для создания водорода и кислорода, что означает, что высвобождается четверть энергии.

Даже после получения водорода оставшаяся энергия топливных элементов примерно на 60% эффективнее превращает ее в полезную энергию, что означает потерю дополнительных 40% энергии. Теоретически создание транспортных средств с приводом от воды с помощью этих двух шагов возможно, но такое хитроумное изобретение потребует больше энергии, что делает его непрактичным.

Кроме того, сжигание водорода в этом процессе требует больше энергии, чем владелец автомобиля может когда-либо получить при сжигании в двигателе. Энергия не может быть уничтожена, но может быть потрачена впустую в виде тепла. Этот водород можно легко получить с помощью электролиза, но его эффективность составляет всего 50-70%.

Машины на воде, поражающие воображение

Машины на воде будоражат умы людей на протяжении десятилетий, и люди придумывают изобретения, которые, как правило, скучно нереалистичны в отношении их ограничений. Обычно они используют плохо определенные методы, которые обходят законы физики. Более того, они позволяют автомобилю, работающему на воде, преодолевать большие расстояния по небольшому количеству воды.

Хорошим примером является случай, когда мужчина заявил, что если подвергнуть соленую воду воздействию радиочастотного поля, она загорится. Более того, компания Genesis World Energy получила миллионы инвестиций, чтобы бросить вызов законам термодинамики. Так продолжалось до тех пор, пока основатель Genesis World Energy Патрик Келли не был признан виновным в мошенничестве. Затем его приговорили к пяти годам лишения свободы.

Стэнли Мейер – Претензии к автомобилям с гидроприводом

Самый известный рассказ о претензиях к автомобилям с гидроприводом был от Стэнли Мейера. В 1970 году Стэнли Мейер заявил, что построил багги с водным двигателем; его конструкция заключалась в том, чтобы разделить воду на водород и кислород, в котором использовался двигатель внутреннего сгорания для сжигания водорода для восстановления водяного пара.

Несмотря на то, что машина Мейера, работающая на водном топливе, работала в теории, в действительности она нарушала законы физики и не могла найти новый источник энергии. Мейера доставили в суд Огайо, который вынес решение против него по делу, возбужденному инвесторами. Он загадочно умер в ресторане, что сменилось слухами, указывающими на то, что его убили топливные гиганты, которые сохранили концепцию топливных водяных элементов, чтобы продолжать гореть заживо.

Луи Энрихт – история о топливных элементах

Еще одна история о топливных элементах на воде возникла в 1916 году, когда Луи Энрихт объявил, что он разработал составы, которые могут запускать автомобиль в обычной воде. Он продемонстрировал все это на Лонг-Айленде, что было очень похоже на волшебство. Это были интересные претензии к его теории, которые насторожили многих инвесторов.

Луи Энрихт вложил много денег. Это тоже был превосходный старый обман. Он использовал ацетилен с цианидом, чтобы скрыть запах газа в своей демонстрации. Цианид выделяет миндальный запах. Ацетилен и вода будут генерировать электричество, которое будет питать внутренние двигатели. На бумаге теория Луи Энрихта выглядела чистой, но не практичной. Некоторое время ацетилен питает двигатель, вызывая массу повреждений двигателя из-за коррозии, а также изнашивая его. Как правило, использование этой процедуры обходилось дороже, чем использование обычного бензина.

Сторонники автомобилей основывались на электролизе. Его признали виновным в краже в особо крупном размере и приговорили к семи годам тюремного заключения.

Японская компания Genepax

В 2008 году японская компания заявила, что изобрела транспортное средство, способное передвигаться по воде и воздуху. Эта компания не смогла вдаваться в подробности о частях автомобиля, но сообщила, что в автомобиле использовался бортовой генератор энергии, известный как узел мембранных электродов, для извлечения водорода в результате химической реакции, аналогичной реакции гидрида металла и воды. Научно-технический журнал «Популярная механика» охарактеризовал заявление Genepax как чепуху, увидев, что она представила прессе электромобили REVAi для демонстрации.

Почему люди верят в автомобили, работающие на воде?

Множество мифов об автомобилях на воде заманчивы тем, что в них есть доля правды. Есть много попыток сделать двигатели внутреннего сгорания более долговечными и эффективными, используя воду или водород в качестве привыкания. Вода используется как часть процесса выбросов для производства водорода для водородных транспортных средств.

Большая часть водорода, используемого сегодня американской промышленностью, производится путем паровой конверсии метана. В этом процессе метан (четыре атома водорода и два атома углерода) обрабатывается водой в виде пара. Затем он производит свободный водород и углекислый газ в качестве побочного продукта.

Может ли чистая расщепляющаяся вода конкурировать с SMR?

Теоретически вполне возможно, но не представляйте весь процесс на пассажирском сиденье своего электромобиля. Вместо этого представьте себе ферму, производящую дешевую солнечную энергию, необходимую для производства электроэнергии в будущем. Он расщепляет воду на водород и кислород более эффективно, чем люди сегодня.

Атомы водорода и кислорода

Полученные атомы водорода и кислорода можно транспортировать по трубопроводам для экономии топлива. Водород можно использовать в качестве альтернативы топливу и повысить конкурентоспособность, особенно сейчас, когда цены на нефть растут. Когда вы смотрите на такой сценарий, процедура избавляет от мечты об извлечении энергии из воды для питания автомобиля.

Идея использования двух атомов водорода и кислорода для извлечения энергии, необходимой для питания автомобиля, невозможна. Законы термодинамики никак не могут удержать такое явление, поскольку оно требует больше энергии. В нем категорически показано, что владелец транспортного средства должен заливать воду в свой бензобак, превращая ее в водород и кислород, чтобы водород был на борту.

При этом двигатель позволял водороду рекомбинировать внутри электролизера. Химическая энергия накапливается в автомобиле, поскольку он вырабатывает электричество, что совершенно абсурдно.

Свяжитесь с юридической фирмой Ehline для консультации

Не существует такого понятия, как водные транспортные средства, поскольку это невозможное изобретение, но кажется нескончаемой мечтой. Как и в любом хорошем мошенничестве, в нем есть некоторая укоренившаяся правда, заставляющая людей всегда возвращаться к этой несбыточной мечте.

Многие люди всегда попадаются на такие махинации, вкладывают как видно много денег, а потом оказываются обманутыми. Важно всегда консультироваться с опытными юристами юридической фирмы Ehline, прежде чем принимать масштабные финансовые решения, которые могут вас задушить в зародыше. В любом случае, если инвесторы окажутся в рискованных ситуациях, когда они потеряли деньги из-за мошеннических схем с использованием водного топлива, им следует связаться с юристами юридической фирмы Michael Ehline по телефону (213) 59.