SKAT ДБ-4,0 Бензиновый двигатель 5,5 л.с. (4 кВт), Екатеринбург
Одноцилиндровый, четырех тактный
Воздушного охлаждения
Система запуска: Кикстартер
Тип газораспределительного механизма: OHV
Мощность: 4 кВт (5,5 л. с.) при 4000 об/мин
Крутящий момент, 10,5 Нм при 3000 об/мин
Качество деталей
Срок бесперебойной работы больше, благодаря тому, что детали двигателя изготовлены из качественной конструкционной углеродистой стали.
Используется:
В мотопомпах
МПБ-600
МПБ-1000
Генераторах
УГБ-1300
УГБ-1300 Basic
Производитель: СКАТ
| Производитель | Россия |
| Сборка | КНР (CN) |
| Исполнение | В сборе |
| Тип | Бензиновый, OHV |
| Режим работы | Прерывный |
| Тип топлива | Бензин А92 / А95 |
| Подача воздуха | Атмосферный |
| Количество цилиндров, шт | 1 |
| Мощность двигателя, кВт | 4 |
| Рабочий объём двигателя, см3 | 163 |
| Регулятор оборотов двигателя | Механический |
Удельный расход топлива г/кВт. ч | 395 |
| Объем топливного бака, л | 4 |
| Емкость системы смазки двигателя, л | 0,6 |
| Охлаждение | Воздушное |
| Уровень шума, Дб | 70 |
| Система запуска | ручная |
| Относительная влажность, % | 90 |
| Диапазон рабочей температуры ВОС, °C | от -20 до +40 |
| Габаритные размеры (ДхШхВ), мм | 405х340х395 |
| Вес, кг | 16 |
МИССИЯ КОМПАНИИ
Ежедневно помогать делать жизнь людей безопасной, независимой и свободной в реализации возможностей, даже тех, о которых Вы прежде не задумывались.
Производить качественное, высокотехнологичное и безопасное оборудование, необходимое в повседневной жизни: дома, на отдыхе и в работе, эксплуатация и применение которого позволит Вам упростить и автоматизировать Вашу жизнь.
О КОМПАНИИ
Компания «SKAT» — производитель и продавец промышленного силового оборудования торговой марки «SKAT» – двигателей внутреннего сгорания, изготовленных по технологии «HONDA» и «YANMAR», бензиновых и дизельных генераторов, компрессорного и насосного оборудования.
Быть лидером для современной компании — значит объединить и реализовать возможности наукоемких разработок, технологий и специалистов, способных создавать новое и лучшее.
Качество продукции, разработок и услуг — основа успеха и развития компании.
Мы уверены, что применение новых технологий и реализация новых идей — это путь к созданию удобного и простого в использовании надежного оборудования, открывающего новые возможности перед теми, для кого они созданы.
За семь лет работы компания стала крепкой сплоченной командой единомышленников, готовых работать на результат и успешно развиваться на благо общества.
Электростанции
Установка Генераторная Бензиновая — УГБ
Установка Генераторная Сварочная Бензиновая — УГСБ
Установка Генераторная Дизельная — УГД
Установка Генераторная Сварочная Дизельная — УГСД
Мотопомпы
МотоПомпа Бензиновая — МПБ
МотоПомпа Дизельная — МПД
Компрессоры:
Компрессор Поршневой с Прямой передачей — КПП
Компрессоры Поршневой с Ременной передачей — КПР
Ил-4 (ДБ-3).
Они первыми бомбили БерлинКак Сергей Ильюшин создал дальний бомбардировщик, способный выполнить «мертвую петлю»
В годы Великой Отечественной войны советская дальняя авиация, в отличие от ближней, фронтовой, развивалась не так интенсивно. И это понятно: важнейшей задачей было уничтожение противника на советско-германском фронте, а с бомбардировками Германии хорошо справлялась и авиация союзников. Тем не менее дальняя авиация в составе ВВС Красной армии существовала и снискала немалую славу. А ее основу вплоть до конца войны составляли бомбардировщики ДБ-3 и их модификация ДБ-3Ф, он же Ил-4. Именно этим самолетам выпала честь первыми нанести бомбовый удар по Берлину 8 августа 1941 года.
Ближний, ставший дальнимДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Хотя у него за спиной была Военно-воздушная академия им. Жуковского и дипломная работа по разработке истребителя, действительно конструкторской работой он занялся далеко не сразу.
Прошло семь лет, прежде чем Ильюшину позволили создать собственную конструкторскую бригаду в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского.
Каждая бригада в составе ЦКБ занималась конкретными типами летательных аппаратов, вооружением, оборудованием или проведением испытаний. «Тройке» выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия – такой же, каким занималось и конструкторское бюро Андрея Туполева. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный бригадой Ильюшина самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.
В представлении большинства авиаконструкторов того времени машины такого типа отличались большим размахом крыла и большой дальностью полета, достигавшейся за счет невысокой скорости: неторопливые двигатели сжигали меньше топлива.
Двигатели М-25, которые, согласно техническому заданию, нужно было ставить на ББ-2, давали машине куда более высокую скорость. И при этом новый самолет, по всем расчетам, получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Необычная концепция могла помешать принятию такого самолета на вооружение, тем более что конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2, он же АНТ-37. Это был классический дальний бомбардировщик, с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге пусть обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.
В августе 1935 года самолет, имевший шифр ЦКБ-26, показали наркому обороны маршалу Климу Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
Они одобрили машину и поставили перед Ильюшиным задачу к следующему году превратить ее в настоящий дальний бомбардировщик. Новый вариант получил индекс ЦКБ-30 и был уже полностью металлическим (предшественник имел цельнодеревянный фюзеляж). Чтобы обеспечить баланс между высокой скоростью и большой дальностью, решено было максимально снизить аэродинамическое сопротивление самолета. Для этого выбрали тонкий профиль крыла, а фюзеляж сделали как можно более узким за счет того, что бомбодержатели разместили не по бортам, а по оси самолета. Вдобавок к этому обшивку новой машины сделали максимально гладкой, а шасси – убирающимся.
В свой первый полет ЦКБ-30 отправился 31 марта 1936 года, а на первомайском параде его уже показали широкой публике. Вечером того же дня его осмотрели советские руководители, в том числе Иосиф Сталин. Для высоких гостей летчик-испытатель Владимир Коккинаки продемонстрировал все маневренные возможности самолета, в том числе и «мертвую петлю» – фигуру, недоступную другим советским бомбардировщикам.
Это окончательно решило судьбу самолета, который решено было срочно готовить к государственным испытаниям. Они начались в июне и закончились в начале сентября, после чего новый бомбардировщик приняли на вооружение советских ВВС.
Чтобы доказать возможности своего самолета, Сергей Ильюшин поступил так же, как и другие авиаконструкторы того времени, – построил два «рекордных» варианта новой машины, «Москва» и «Украина». На первом экипаж под командованием Владимира Коккинаки совершил 27-28 июня 1938 года перелет Москва – Спасск-Дальний длиной 7580 километров. А 28 апреля 1939 года «Москва» меньше чем за сутки совершила перелет длиной в 8000 км из Москвы в Северную Америку по так называемой «дуге большого круга» (так и сейчас летают трансатлантические рейсы). Это был последний сверхдальний перелет в довоенном СССР. А «Украине» выпала честь совершить последний женский рекордный перелет в Советском Союзе: 27 июля 1940 года экипаж Марии Нестеренко преодолел почти 7000 км от Хабаровска до Львова.
Когда «Украина» отправилась в свой рекордный полет, новые скоростные дальние бомбардировщики Сергея Ильюшина, получившие индекс ДБ-3, уже вовсю поступали в строевые части. Тут-то и выяснилось, что машины, которые отличаются легкостью управления на взлете и посадке и во время эволюций в воздухе, требуют от летчиков невероятных усилий во время полета. Самолет оказался неустойчив по всем трем осям, его все время тянуло вправо, поскольку винты обоих двигателей вращались в одну сторону, и пилотам приходилось постоянно работать ручкой управления и педалями. Вскрылись и другие «детские» болезни машины, связанные отчасти с недостатками конструкции, отчасти – с качеством сборки.
Подобная ситуация не была чем-то необычным для советской авиации и авиапромышленности предвоенных лет. Необычайно высокие темпы проектирования и постройки самолетов вкупе с низкой квалификацией рабочих авиазаводов приводили к тому, что принятые на вооружение машины «допиливали» уже в частях.
Нередкой была ситуация, когда то один, то другой самолет ранних серий отзывали на завод, где его модернизировали под образцу более новых, внося изменения, которые помогали справиться с обнаруженными недостатками. На строевых ДБ-3 даже меняли двигатели на более мощные, которые ставили на машины поздних серий.
Изменения накапливались, как и претензии строевых летчиков, и в 1938 году началась масштабная модернизация ДБ-3. К этому времени советская авиапромышленность начала осваивать плазово-шаблонный метод постройки самолетов, позволявший облегчить и упростить процесс сборки самолетов. Пришлось заново переконструировать весь набор ДБ-3, используя те профили и материалы, которые годились для новой технологии. Заодно заменили двигатели на более мощные, переделали кабину штурмана, ставшую вытянутой и более прозрачной, и внесли целый ряд других изменений. Получился если не новый, то почти новый самолет, которому присвоили индекс ДБ-3Ф (26 марта 1942 года постановлением Госкомитета обороны ему присвоили индекс Ил-4).
На испытаниях машина показала себя более живучей, с лучшими эксплуатационными характеристиками и большей точностью бомбометания за счет удобства работы штурмана. Правда, необходимость летчику все время «подрабатывать» ручкой и педалями никуда не делась, как и некоторые другие недостатки ДБ-3.
Боевая биография ДБ-3 началась в 1939 году, когда группу этих бомбардировщиков отправили на помощь Китайской республике. Самолеты на практике доказали, что их не зря называют дальними бомбардировщиками. Базируясь в Чэнду, они наносили удары по японским базам в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров. И делали это весьма успешно. Чуть позже ДБ-3 приняли участие в Советско-финской войне 1939-40 годов, и тут все их положительные и отрицательные стороны проявились в полной мере. Отсутствие серьезного боевого опыта у летчиков и их командования привело к тому, что из 180 бомбардировщиков этого типа в ходе Зимней войны были безвозвратно потеряны 74 машины – весомое число.
Великую Отечественную войну ДБ-3 начали в первый же день, совершив в середине дня налет на скопление танков около Варшавы. Такое использование «букашек», как называли самолет летчики, было оправданным, а вот то, как его стали использовать после этого, – нет. ДБ-3 не годился в качестве фронтового бомбардировщика, так как не обладал ни способностью к пикированию, ни достаточной защитой против вражеских истребителей, особенно в нижней части задней полусферы, ни необходимой для такой работы скоростью (у Пе-2 она была на 150-180 км/ч больше). Так что не приходится удивляться, что к концу 1941 года в строю оставалось меньше сотни ДБ-3, а эвакуированные авиазаводы только-только приступали к работе и не успевали компенсировать потери.
Но в опытных руках и при выполнении предназначенных им задач ДБ-3 показывали отличные результаты. Свидетельством тому может служить первый налет советской авиации на Берлин, совершенный 8 августа 1941 года. Взлетев с аэродрома Кагул на острове Эзель (Моонзундский архипелаг), пятнадцать самолетов под командованием полковника Евгения Преображенского за четыре с половиной часа добрались до немецкой столицы и вывалили на нее свой бомбовый груз.
Атака была столь неожиданной, что светомаскировка в городе опоздала почти на минуту. И хотя экипажам было строго приказано хранить радиомолчание, стрелок-радист одного из самолетов передал открытым текстом: «Мое место – Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!» Об этом подвиге читайте подробнее в нашей статье: «Авиабросок на Берлин. Сверхзадача для настоящих сверхлюдей».
В общей сложности с 1937 по 1946 год авиазаводы выпустили 6883 самолета разных модификаций. ДБ-3 и Ил-4 воевали до конца Великой Отечественной войны на всех фронтах и всех флотах, поскольку были не только бомбардировщиками, но и торпедоносцами, и дальними разведчиками. Им доводилось буксировать десантные планеры в тыл врага и выполнять ночные полеты в качестве «свободных охотников». А после Победы они быстро ушли в отставку, но еще немало лет продолжали служить своей стране, работая самолетами аэрофотосъемки.
Обзор: Колесная пара Fulcrum Racing 4 DB
Колесная пара Fulcrum Racing 4 DB была обновлена, чтобы стать тренировочным катком общего назначения с небольшим аэродинамическим преимуществом.
Не самый легкий, но прочный и долговечный, он должен обеспечить много миль без проблем, а более широкий профиль обода по сравнению с его предшественником означает, что он лучше работает с более широкими шинами.
Внутренняя ширина обода последней версии Racing 4 увеличена с 17 до 19 мм, что означает плавный переход между ободом и боковинами покрышки 25 или 28 мм.
Оснащенные бескамерной ободной лентой, 4 DB настроены для бескамерных шин (клапаны включены), или вы можете использовать их со стандартными клинчерными шинами и камерами.
Я обнаружил, что установка обоих типов была на удивление простой: требовалось лишь усилие большого пальца, чтобы вытолкнуть последний борт шины через обод.
Бескамерные шины, которые я пробовал, легко вставляются в нужное положение с помощью стандартного гусеничного насоса.
С роторами, установленными с помощью входящих в комплект стопорных колец Center Lock, и кассетой, плавно скользящей на место на втулке (другие варианты — XDR и N3W), Fulcrums были готовы к работе в течение 10 минут.
На дороге я был очень впечатлен их жесткостью. При сильном ударе на выходе из поворота или на подъемах не было заметного изгиба, а натяжение спиц было задано с самого начала, так как не было стука или других шумов от опускания спиц.
Fulcrum выбрал асимметричный обод, сместив отверстия для спиц, чтобы увеличить выпуклость (угол спиц по отношению к ступице) на стороне привода для повышения прочности, что все помогает.
Кроме того, была обработана основа обода между отверстиями для спиц, чтобы уменьшить вес, что также придает колесам более дорогой вид, как и графика, выгравированная лазером.
Благодаря 24 спицам спереди и сзади конструкция обладает достаточной прочностью, и после того, как последние четыре недели мы гоняли по неровным проселочным дорогам, не было никаких проблем с их выходом из строя, и подшипники по-прежнему работают без сбоев после много миль под дождем.
Ограничение по весу водителя и велосипеда составляет 120 кг.
При весе 1760 г (включая ободную ленту) шины Racing 4 DB имеют неплохой вес, учитывая обод из алюминиевого сплава толщиной 34 мм.
Они не чувствуют себя слишком потрепанными вне линии, и держать их в движении по пересеченной местности не составляет большого труда. Обод недостаточно глубокий, чтобы дать истинное аэродинамическое преимущество, но они все равно ощущаются как быстрая пара колес при обычной езде.
Втулки плавно вращались на своих герметичных подшипниках, и если вы поклонник незаметных ступиц, вам понравятся DB Racing 4, так как они почти бесшумны при свободном вращении.
Value
При цене 449 фунтов стерлингов Racing 4 DB – это оптимальная цена по сравнению с конкурентами.
Они дешевле, чем Halo Devaura Disc RD2, которые имеют обод толщиной 31 мм, такую же ширину и практически такой же вес. Они подорожали до 599,98 фунтов стерлингов с тех пор, как я тестировал их в 2020 году.
> Справочник покупателя: 41 лучшая колесная пара с дисковыми тормозами
Колеса Mavic Cosmic Elite UST Disc немного дешевле, их рекомендованная розничная цена составляет 430 фунтов стерлингов, и они имеют обод такой же глубины, но немного уже на 17 мм.
Однако вес намного выше — 1910 г.
Колесная пара Scribe Duty-D подорожала до 440 фунтов стерлингов с тех пор, как я тестировал ее в прошлом году. У них также есть обода глубиной 31 мм, как у Halo, и такая же ширина. Вес примерно такой же — 1790 г, включая встроенную ленту.
Заключение
В целом, Fulcrums — достойный набор колес за свои деньги. Они хорошо сложены, и их производительность хороша на любой местности. Мне также очень нравится сдержанный вид графики, так как она подойдет любому байку.
Вердикт
Не самый легкий и не самый дешевый, но прочный и надежный для всех аспектов дорожного движения
Если вы думаете о покупке этого товара с возвратом наличных, почему бы не использовать страницу road.cc Top Cashback и получить немного лучший кэшбэк, помогая поддерживать ваш любимый независимый велосипедный сайт
Отчет об испытаниях road.cc
Марка и модель: Колесная пара Fulcrum Racing 4 DB
Протестированный размер: 700C, глубина 34 мм
Расскажите, для чего предназначено колесо и для кого оно предназначено.
Что об этом говорят производители? Как это соотносится с вашими собственными чувствами по этому поводу?
Fulcrum говорит: «Благодаря 34-миллиметровому среднему профилю новые колеса Racing 4 DB обеспечивают идеальный баланс между аэродинамикой, точностью управления и универсальностью. Они идеально подходят для подъемов без ущерба для стабильности, когда скорость увеличивается на спусках. эти колеса были выбраны командой Cofidis для их тренировочной установки».
Алюминиевые диски хорошего качества, которые оставались неизменными на протяжении всего периода испытаний. Не самые легкие, и с минимальным аэродинамическим преимуществом по сравнению с более мелкими колесами.
Расскажите подробнее о технических аспектах колеса?
Списки FULCRUM:
Тип шины: 2-way fit ™ Готов (Клинич / Безумочная Готовя задний 34 мм
Ширина внешнего обода: 24 мм
Внутренняя ширина обода: 19 мм
Тормозная система: дисковый тормоз
Совместимость передней оси: HH22-100
Задние оси СОЕДИНЕНИ 16 — правая 8
ЗАДНИЕ КОЛЕСА СПИЦЫ: 24, левая 8 — правая 16
МАТЕРИАЛ СПИЦ: нержавеющая сталь
НИППЕЛЬ: алюминий
ПЕРЕДНЯЯ СТУПИЦА: алюминий, алюминиевые фланцы
ЗАДНЯЯ СТУПИЦА: алюминий, алюминиевые фланцы 9 00002 ПОДШИПНИКИ: Герметичные патронные подшипники, регулируемые
ПРЕДЕЛ ВЕСА (СИСТЕМА): 120 кг
ВЕРСИЯ FWB: HG11, XDR, N3W
Оцените качество конструкции колеса:
30 090 0 0 2 9 0 0 0 0 0 9 0 колесо за производительность:7/10
Оцените колесо за долговечность:
8/10
Оцените колесо за вес
7/10 за стоимость колеса: 09 50004
5/10
Колеса остались верными? Есть ли проблемы с натяжением спиц?
Да, колеса оставались верными на протяжении всего периода тестирования, и конструкция выглядит очень хорошо сбалансированной, когда дело доходит до натяжения спиц.
Насколько легко вам было установить шины?
Шины, которые я пробовал, плотно прилегали, но их было не слишком сложно надеть.
Как показали себя дополнительные приспособления для колес (например, шпажки и ободная лента)?
Входящая в комплект лента была хорошо приклеена, и другие детали, такие как бескамерные клапаны, также отлично справились со своей задачей.
Расскажите нам, как колесо в целом показало себя при использовании по прямому назначению
Fulcrum 4s — достойные универсалы для обычной езды по дорогам и тренировок.
Расскажите нам, что вам особенно понравилось в руле
Надежное качество сборки.
Расскажите нам, что вам особенно не понравилось в колесе
Ограниченное аэродинамическое преимущество из-за избыточного материала и веса.
Какова цена по сравнению с аналогичными продуктами на рынке, в том числе недавно протестированными на road.
cc?
На мой взгляд, у них хорошая цена. Колеса Halo Devaura Disc RD2 — отличная сборка с использованием качественных компонентов, но они обойдутся вам в 599,98 фунтов стерлингов. Колеса Scribe Race-D не такие глубокие и легкие, но стоят 440 фунтов стерлингов.
Вам понравилось пользоваться рулем? Да
Вы бы купили колесо? Да
Вы бы порекомендовали колесо другу? Да
Используйте это поле, чтобы пояснить свой общий балл
Хорошая универсальная колесная пара, обеспечивающая достойную надежность и производительность за свои деньги.
Общий рейтинг: 7/10
Возраст: 42 Рост: 180 см Вес: 76 кг
Я обычно езжу: Тестовый велосипед в этом месяце Мой лучший велосипед: B’Twin Ultra CF с новейшими компонентами для испытаний
Я катаюсь: Более 20 лет Я катаюсь: Каждый день Я бы отнес себя к: Эксперт
Я регулярно занимаюсь следующими видами езды: пробная езда на время, поездка на работу, клубная езда, спортивная, фиксированная/односкоростная,
db/db) мыши, диабетические жирные крысы Zucker и диабетические макаки-резусы (Macaca mulatta) .
1999 г., май; 48(5):1026-34.
doi: 10.2337/диабет.48.5.1026.
А А Молодой 1 , Б. Р. Гедулин, С. Бхавсар, Н. Бодкин, С. Джодка, Б. Хансен, М. Денаро
принадлежность
- 1 Amylin Pharmaceuticals, Сан-Диего, Калифорния 92121, США. [email protected]
- PMID: 10331407
- DOI: 10.2337/диабет.48.5.1026
А. А. Янг и др. Диабет. 1999 май.
. 1999 г., май; 48(5):1026-34.
doi: 10.2337/диабет.48.5.1026.
Авторы
А А Молодой 1 , Б. Р. Гедулин, С. Бхавсар, Н. Бодкин, С. Джодка, Б. Хансен, М. Денаро
принадлежность
- 1
- PMID: 10331407
- DOI: 10.2337/диабет.48.5.1026
Абстрактный
Эксендин-4 представляет собой пептид, состоящий из 39 аминокислот, выделенный из слюнных выделений ядовитого чудовища (Helodermaподозреваемый).
Он показывает 53% сходства последовательности с глюкагоноподобным пептидом (GLP)-1. В отличие от GLP-1 эксендин-4 обладает пролонгированным сахароснижающим действием in vivo. Мы сравнили эффективность и продолжительность гипогликемических эффектов эксендина-4 и GLP-1 у мышей db/db и ob/ob с гипергликемией. В то время как снижение уровня глюкозы в плазме до 35% исчезало в течение 1 часа при применении большинства доз GLP-1, те же дозы экзендина-4 приводили к аналогичному сахароснижающему эффекту, который сохранялся более 4 часов. Эксендин-4 был в 5530 раз более активным, чем GLP-1 у мышей db/db (эффективные дозы, 50% [ED50s] от 0,059мкг/кг +/-0,15 log и 329 мкг/кг +/-0,22 log соответственно) и была в 5480 раз более эффективной у мышей ob/ob (ED50 0,136 мкг/кг +/-0,10 log и 744 мкг/кг+/-). 0,21 log соответственно), когда в качестве индикаторной реакции использовали процент падения уровня глюкозы в плазме через 1 час. Эксендин-4 дозозависимо ускорял снижение уровня глюкозы у макак-резусов с диабетом до 37% при ED50 0,25 мкг/кг +/-0,09 log.
Похожие статьи
Инъекция эксендина-4 один раз в день мышам с диабетом оказывает долгосрочное благотворное влияние на концентрацию глюкозы в крови.
Грейг Н.Х., Холлоуэй Х.В., Де Оре К.А., Яни Д., Ван Ю., Чжоу Дж., Гарант М.Дж., Иган Дж.М. Грейг Н.Х. и соавт. Диабетология. 1999 янв; 42(1):45-50. doi: 10.1007/s001250051111. Диабетология. 1999. PMID: 10027577
Биологическая активность AC3174, пептидного аналога эксендина-4.
Hargrove DM, Kendall ES, Reynolds JM, Lwin AN, Herich JP, Smith PA, Gedulin BR, Flanagan SD, Jodka CM, Hoyt JA, McCowen KM, Parkes DG, Anderson CM. Харгроув Д.М. и соавт. Регул Пепт. 2007 7 июня; 141 (1-3): 113-9. doi: 10.1016/j.regpep.2006.12.021. Epub 2007 11 января. Регул Пепт. 2007. PMID: 17292977
Новый перорально доступный агонист рецептора глюкагоноподобного пептида-1, биотинилированный эксендин-4, проявляет улучшенные гипогликемические эффекты у мышей db/db.
Джин Ч., Чхэ С.И., Сон С., Ким Т.Х., Ум К.А., Юн Ю.С., Ли С., Ли К.С. Джин Ч. и др. J Управление выпуском. 2009 10 февраля; 133 (3): 172-7. doi: 10.1016/j.jconrel.2008.090,091. Epub 2008 21 октября. J Управление выпуском. 2009. PMID: 18977255
Деградация и гликемические эффекты His(7)-глюцитол-глюкагоноподобного пептида-1(7-36)амида у мышей ob/ob с ожирением и диабетом.
О’Харт Ф.П., Муни М.Х., Келли К.М., МакКиллоп А.М., Флэтт П.Р. О’Харт Ф.П. и др. Регул Пепт. 2001 12 января; 96 (3): 95-104. doi: 10.1016/s0167-0115(00)00125-7. Регул Пепт. 2001. PMID: 11111014
Синтетические аналоги глюкагоноподобного пептида-1: новые терапевтические средства для лечения сахарного диабета.
Хольц Г.Г., Чепурный О.Г. Хольц Г.Г. и соавт. Курр Мед Хим. 2003 ноябрь; 10 (22): 2471-83. дои: 10.2174/0929867033456648. Курр Мед Хим. 2003. PMID: 14529486 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Посмотреть все похожие статьи
Цитируется
Эффективность подавления IAPP в островках мыши и человека с помощью антисмыслового олигонуклеотида, конъюгированного с аналогом GLP-1.
Гурло Т., Пракаш Т.П., Ван З., Арчанг М., Пей Л., Розенбергер М., Пири Э., Ли Р.Г., Батлер П.С. Гурло Т. и др. Фронт Мол Биоски. 2023 6 февраля; 10:1096286. doi: 10.3389/fmolb.2023.1096286. Электронная коллекция 2023. Фронт Мол Биоски. 2023. PMID: 36814640 Бесплатная статья ЧВК.
Буй Т.И., Бритт Э.А., Мутукришнан Г., Гилл С.Р. Буй Т.И. и др. Фронт Эндокринол (Лозанна). 2023 13 января; 13:1094258. doi: 10.3389/fendo.2022.1094258. Электронная коллекция 2022. Фронт Эндокринол (Лозанна). 2023. PMID: 36714575 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Производство активного эксендина-4 в
Актер С., Африн С., Ким Дж., Кан Дж., Раззак М.А., Берггрен П.О., Хван И. Актер С. и др. Фронт завод науч. 2022 22 декабря; 13:1062658. doi: 10.3389/fpls.2022.1062658. Электронная коллекция 2022. Фронт завод науч. 2022. PMID: 36618620 Бесплатная статья ЧВК.
Геном находящейся под угрозой исчезновения гватемальской бисерной ящерицы, Heloderma charlesbogerti, раскрывает эволюционные отношения чешуйчатых чешуек и снижение эффективных размеров популяции.
