Site Loader

Содержание

Контактная система зажигания УАЗ, состав и общее устройство, схемы контактной системы зажигания. Порядок действий при установке зажигания на автомобиле уаз Схема подключения электронного зажигания на уаз

ШАГ 1. Подготовка

Общий вид набора АТЭ2 :

Еще потребуется, помимо самой системы, набор шоферского инструмента. Как минимум нужны: рожковые ключи на 8, 10, крестовая отвертка и «кривой» стартер (если сделан боди-лифт или нет возможности воспользоваться «кривым» стартером – нужно что-то, чем можно провернуть двигатель).

ШАГ 2. Демонтаж родного датчика-распределителя (далее — трамблера) и катушки зажигания

Перед тем как снять родной трамблер необходимо провернуть двигатель до совмещения метки на шкиве «5о до ВМТ 1-го цилиндра» со штифтом на блоке. Вращаем двигатель по часовой стрелке, совмещаем метки и после этого снимаем крышку трамблера. Если бегунок направлен в сторону блока цилиндров, то можно демонтировать родной трамблер. Если нет, и бегунок направлен в противоположную от блока сторону, требуется провернуть двигатель еще на один оборот.

Теперь бегунок смотрит к двигателю.

Чтобы демонтировать трамблер, снимаем высоковольтные провода и шланг вакуумного регулятора и ключом на 10 отворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода и, покачивая трамблер, вынимаем его. В случае если усилия рук не хватает, то подбираемся шлицевой отверткой снизу пластины октан-корректора, и, опираясь на привод, сдвигаем трамблер кверху.

Затем снимаем штатную катушку зажигания. Откручиваем 2 гайки и снимаем провода с выводов. Сама катушка прикручена 2мя винтами к моторному щиту.

ШАГ 3. Инсталляция нового трамблера и катушки зажигания .

Перед тем как устанавливать новый трамблер нужно смонтировать на нем пластину октан-корректора. Эта пластина не имеет фиксированного положения на корпусе трамблера. Местоположение первичной установки – немного левее корпуса вакуумного регулятора, если смотреть на трамблер сверху. Надев пластину на корпус, и выставив ее приблизительное расположение, ключом на 10 затягиваем гайку на ней.

Таким образом, пластина обжимает корпус как хомут.

Внимание(!) – не прилагайте чрезмерного усилия, этот материал очень хрупкий!

Окончательно положение пластины выбирается уже во время выставления УОЗ на двигателе.

Теперь трамблер готов к установке на двигатель. Что бы трамблер встал в привод нужно добиться совпадения выступов на муфте снизу трамблера с прорезями на валике привода. Расположите трамблер рядом с приводом и, поворачивая муфту рукой, добейтесь примерного совпадения выступов с прорезью на валике.

Внимание(!) – выступы на муфте совпадают с прорезью только в одном положении, т.к. выступы смещены от линии центра.

Вставляем трамблер в привод и, проворачивая его из стороны, в сторону добиваемся совпадения муфты с валиком привода. На установленном трамблере должен отсутствовать зазор между пластиной октан-корректора и самим корпусом привода.

Снимаем крышку нового трамблера. Для этого откручиваем крестовой отверткой 2 винта.

Бегунок должен смотреть на моторный щит.

Дело в том, что у трамблера АТЭ-2 нумерация 1го цилиндра не совпадает с нумерацией штатного трамблера. Вывод 1го цилиндра у нового трамблера находится над колодкой датчика Холла (на крышке стоит цифра «1» — это означает 1ый цилиндр). Это объясняется тем, что муфта трамблера АТЭ-2 развернута на 180о.

Затем, поворачивая корпус трамблера, добиваемся того, что бы разъем 1го цилиндра на крышке совпадал с контактом бегунка. Другими словами – момент воспламенение смеси в первом цилиндре. Это будет первоначальный УОЗ. Естественно, ездить так нельзя, но завести двигатель для регулировки уже возможно. От руки заворачиваем болт крепления пластины октан-корректора к корпусу привода.

Теперь устанавливаем новую катушку зажигания. Ставится на штатное место без переделок.

ШАГ 4. Подключение проводки и установка коммутатора

Ничего сложного нет. Если используется комплект от ВАЗ-21074, то без колодок будут всего 3 контакта. Т.к. в разных схемах эти провода разного цвета, то буду писать их номер. Считаю слева направо по номерам контактов коммутатора (расположение коммутатора как на 1ом фото).

Провод от контакта №3 (цвета чаще голубого или голубого с красной полосой) подключается к плюсовому разъему катушки зажигания. На катушке этот разъем чаще обозначен знаком «+» или «Б», или «ВАТ». К этому же разъему надо подключить снятый «+» от штатной катушки.

Провод от контакта №5 (чаще коричневый или черный, это самый короткий «хвост») подключается к любой «массе»

Провод от последнего контакта №6 (чаще коричневый с красным или коричневый с голубым) подключается ко второму разъему на катушке зажигания. Он может быть обозначен как «К», «ВК» или «RUP». На этот же разъем катушки подключается провод от блока управления ЭПХХ (если он есть).

2 соединительные колодки подключаются к коммутатору и выходу датчика Холла на трамблере.

Вставляем провода в трамблер. Порядок подключения 1-2-4-3, начиная от вывода 1го цилиндра. Должно получиться так:

Осталось найти место коммутатору, ибо длина проводов не позволяет поставить его на штатное место. Если машина не участвует в соревнованиях, то можно поставить коммутатор рядом с блоком предохранителей. Вполне надежное и доступное место. Я же надставил провода и закрепил коммутатор под приборным щитком в ногах переднего пассажира.

Стоит так же заметить, что не все цифровые тахометры, которые работали со штатной транзисторно-коммутаторной схемой, умеют работать с датчиком Холла.

Осталось только отрегулировать УОЗ и затянуть болт крепления пластины октан-корректора.

ПРИЛОЖЕНИЕ. Схема зажигания ВАЗ-21089

25 — катушка зажигания

23 – блок управления ЭПХХ

27 – коммутатор

Любого автомобиля возможен благодаря воспламенению горючей смеси в цилиндрах силового агрегата. Чтобы обеспечить нормальную работоспособность мотора, необходима правильная настройка (СЗ). Кроме того, все элементы, в том числе катушка, трамблера автомобиля УАЗ и прочие компоненты всегда должны быть в рабочем состоянии.

[ Скрыть ]

Описание СЗ на УАЗ

Как производится монтаж, настройка и регулировка схемы зажигания на АУЗ 417 или любом другом? Об этом мы расскажем ниже. Но для начала давайте разберемся в принципе работы узла, а также разновидностях СЗ.

Принцип работы СЗ

Схема СЗ и обозначение ее элементов для старых двигателей УАЗ

Как уже сказали, зажигание на УАЗ выполняет одну из основных функций при запуске силового агрегата. Благодаря этой системе осуществляется процедура воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах силового агрегата путем подачи искры. Непосредственно искра подается на , на каждый из цилиндров устанавливается по одной свече. Все эти СЗ функционируют в режиме очередности, воспламеняя горючую смесь в необходимый промежуток времени. Необходимо также учитывать, что система зажигания на автомобилях обеспечивает не только подачу искры, но и определяет ее силу.

Аккумулятор транспорта не в состоянии вырабатывать напряжение и ток, необходимые для воспламенения смеси, поскольку это устройство вырабатывает ток только определенной силы. На помощью приходится система зажигания, предназначение которой заключается в увеличении показателя мощности батареи машины. В результате применения СЗ АКБ позволяет передавать на свечи достаточное напряжение для поджигания смеси.

Виды систем зажигания


Бесконтактная схема СЗ с коммутатором для УАЗ

На сегодня различаются три основные вида систем зажигания, которые могут устанавливать на авто:

  1. Контактная СЗ. Считается морально устаревшей, но продолжает успешно использоваться на транспортных средствах отечественного производства. Принцип работы заключается в том, что система выдает необходимый импульс, который появляется благодаря работе распределительного компонента. Само устройство контактного типа простое, и это плюс, ведь в случае поломке водитель всегда сможет произвести диагностику и ремонт самостоятельно. Стоимость заменяемых компонентов не высокая. Основными составляющими системы контактного типа являются батарея, КЗ, привод, свечки, конденсатор, а также прерыватель с распределителем.
  2. Система , которая называется транзисторной. Таким типом оборудованы многие транспорты. Если сравнивать с вышеописанным видом, то система характеризуется рядом преимуществ. Во-первых, вырабатываемая искра имеет большую мощность, что обусловлено повышенным уровнем напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Во-вторых, бесконтактная система оснащается электромагнитным устройством, позволяющим обеспечить стабильную работу, а также передачу энергии на все узлы. В результате, при правильной настройке ДВС, это позволяет не только увеличить мощность работы, но и сэкономить горючее. В-третьих, это удобство в плане обслуживания узла. Чтобы обеспечить работоспособность на протяжении долгого времени, после настройки и установки привода трамблера этот элемент нужно время от времени смазывать. Для обеспечения нормальной работоспособности элемент смазывается каждые десять тысяч километров пробега. Что касается недостатков, то это сложность ремонта. Отремонтировать устройство самому нереально, для этого требуется специальное диагностическое оборудование, которое есть только на СТО.
  3. Еще один вариант СЗ — электронный, который на сегодня наиболее технологичный и дорогой, поэтому им оснащаются новые транспорты. В отличие от двух вышеописанных систем, система электронного зажигания характеризуется сложным устройством, которое обеспечивает работоспособность не только момента, но и других параметров. В настоящее время электронными системами оборудуются все современные машины. Ключевым преимуществом является более упрощенная процедура настройки угла опережения, а также отсутствие необходимости периодической проверки контактов на наличие окисления. На практике топливовоздушная смесь в двигателях с электронной СЗ практически всегда сгорает в полном объеме.
    Этот тип также имеет свои минусы, в частности, в вопросе ремонта. Своими руками его произвести нереально, поскольку для этого необходимо оборудование. Подробная инструкция по регулировке зажигания с помощью лампочки представлена на видео ниже.

Как правильно выставить?

Как после подключения производится установка зажигания для правильной работы мотора?

Каков порядок, как правильно выставлять настройку узла, читайте ниже:

  1. Для начала транспорт необходимо зафиксировать на месте, включите ручной тормоз. Поршень первого цилиндра должен быть установлен в верхнюю мертвую точку, учтите, что отверстие на шкиве коленчатого вала должно совпадать с меткой, которая расположена на крышке распределительных шестерен.
  2. С распределительного устройства необходимо демонтировать крышку. Сделав это, увидите бегунок, находящийся против ввода 1, внутри крышки. Если его нет, то коленвал необходимо повернуть на 180 градусов и поставить октан-корректор на 0. С помощью гаечного ключа закрутите болтом указатель к корпусу контроллера распределителя, чтобы он был совмещен со средней меткой на октан-корректоре. Винт фиксации пластик к корпусу распределительного контроллера немного отпустить.
  3. Осторожно повернуть корпус, придерживая бегунок пальцем, чтобы он не вращался. Так сможете устранить зазоры в приводе. Корпус проворачивается до того момента, пока острая часть лепестка на статоре не будет совмещена с красной риской на роторе. Пластину зафиксировать винтом к корпусу контроллера.
  4. Следующим этапом будет установка крышки контроллера на место и диагностика . Они должны быть установлены в соответствии с порядком функционирования цилиндров, то есть первый, второй, четвертый, третий. Когда момент зажигания будет установлен, необходимо произвести диагностику правильности во время езды.
  5. Запустите агрегат силовой и прогрейте его около десяти минут, пока температура не составит около 80 градусов. Двигаясь по ровной и прямой дороге со скорость примерно 40 км/час, резко нажмите на педаль газа. Если при наборе скорости до 60 км/час почувствуете или услышите детонацию, она должна быть кратковременной, то все сделано верно. Если же детонация очень сильная, то распределительный контроллер необходимо повернуть на половину или одно деление против часовой стрелки. При полном отсутствии детонации установленный угол опережения должен быть увеличен, то есть контроллер следует повернуть по часовой стрелке.

Крышку. Бегунок должен располагаться против ввода «1» внутри нее. Если нет, то проверните коленчатый вал на 180 градусов. Установите октан- на «0». Затяните болтом указатель к корпусу датчика-распределителя зажигания так, чтобы он совпал со средней риской октан-корректора. Слегка отпустите болт крепления пластины к корпусу датчика-распределителя.

Поверните осторожно корпус, придерживая бегунок пальцем против его вращения, чтобы устранить в приводе зазоры, до совмещения острия лепестка на статоре и красной метки на роторе в одну линию. Зафиксируйте пластину октан-корректора болтом к корпусу датчика-распределителя.

Поставьте на место крышку датчика-распределителя. Проверьте установку поводов зажигания согласно порядку работы цилиндров 1-2-4-3, отсчитывая против часовой стрелки. После установки момента зажигания проверьте правильность его в движении.

Заведите двигатель, прогрейте до рабочей температуры (80 градусов). На прямом участке дороги, двигаясь со скоростью 40 км/ч, резко нажмите на акселератор. Если на скорости 55-60 км/ч будет ощущаться кратковременная детонация, то момент на бесконтактном зажигании выставлен правильно. В случае сильной детонации следует повернуть датчик-распределитель на 0,5-1 деление по шкале октан-корректора против часовой стрелки. Если детонация полностью отсутствует, то увеличьте угол опережения, повернув датчик-распределитель по часовой стрелке. Деление шкалы соответствует углу в 4 градуса на коленчатом вале двигателя.

Источники:

  • Как правильно установить трамблер на уаз 417
  • Схема бесконтактной регулировки зажигания

Регулировка бесконтактной системы зажигания на автомобилях УАЗ должна проводиться с высокой точностью. Допускаемые ошибки при установке зажигания приводят к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя.

Инструкция

Установите автомобиль на ровную горизонтальную площадку и затормозите стояночным тормозом. Поршень первого цилиндра установите в положении верхней мертвой точки. При этом должны совместиться отверстия М3 (5 градусов до ВМТ) на шкиве коленвала и штифт на крышке распределительных шестеренок.

Снимите пластмассовую крышку с корпуса датчика-распределителя. Удостоверьтесь, чтобы электрод бегунка стоял строго напротив вывода на крышке. Этот вывод промаркирован цифрой 1 и предназначен для провода свечи первого цилиндра.

Болтом со вставленным в него указателем притяните пластину октан-корректора датчика-распределителя к корпусу привода. При этом указатель должен совпадать с центральным делением шкалы октан-корректора.

Ослабьте болт крепления пластины октан-корректора к датчику-распределителю. Удерживая бегунок для устранения зазоров в приводе, аккуратно поворачивайте корпус до тех пор, пока красная линия метки на роторе и острие лепестка на статоре не совместятся в одну линию. Затяните болт крепления пластины октан-корректора на датчике-распределителя.

Порядок зажигания на УАЗе зависит от схемы, которая имеет отличительные особенности для каждого типа системы зажигания.

Как выставить зажигание

Для того чтобы правильно отрегулировать и выставить зажигание на УАЗе, необходимо соблюдать последовательность действий, которая приведена в руководстве пользователя по ремонту.

Перед началом регулировки системы зажигания необходимо установить транспортное средство на смотровую яму или специальную платформу для проведения ремонтных работ и включить ручной тормоз. Колесные механизмы транспортного средства должны быть зафиксированы стопором или упором. Силовой агрегат должен быть отключен.


После этого можно приступать к установке зажигания. Для этого необходимо зафиксировать поршень первого цилиндрического элемента в положении высшей мертвой точки. При этом нужно проверить, чтобы отверстие на шкиве коленчатого вала совпало со штифтом на крышке блока распределительных шестерен. Необходимо немного опустить крепежный болт, расположенный на пластине, к корпусу датчика распределительного оборудования.

Затем следует снять крышку с распределительного устройства и повернуть коленвал на 180°. Октан-корректор должен находиться в нулевом положении. Затем необходимо затянуть болтом указатель к корпусу датчика распределительного механизма так, чтобы его положение совпало с риской октан-корректора.


После этого настраиваем бегунок, вращая его против часовой стрелки. Это поможет устранить зазоры в приводе. Когда острие на статоре совпадет с меткой красного цвета, можно фиксировать пластину при помощи болта.

Затем нужно установить на место крышку датчика распределительного устройства и проверить правильность установки подводов зажигания согласно порядку работы цилиндрических механизмов (1-2-4-3). Отсчитывать нужно в направлении против часовой стрелки. Настройка зажигания на УАЗе завершена.

Если при увеличении скорости до 50-60 км/ч водитель почувствует кратковременную детонацию, значит, процедура была выполнена правильно.

В том случае если детонации нет, нужно увеличить угол опережения, провернув датчик по часовой стрелке.

Как проверить катушку зажигания

Проверка необходима в следующих случаях:

  • Механизм не глохнет при выключенном зажигании.
  • Произошло короткое замыкание.
  • Из строя вышли свечи системы зажигания.
  • Греется катушка, из-за чего система перегружается.


Для того чтобы проверить катушку зажигания, необходимо выключить силовой агрегат и открыть капот. Затем нужно найти катушку. Для этого рекомендуется следовать по проводам, которые ведут от распределительного механизма в обратную сторону. После этого нужно отсоединить 1 высоковольтный провод от свечи зажигания. Перед процедурой необходимо подождать, пока двигатель полностью остынет. Для этого может потребоваться 15-25 минут.

Затем следует демонтировать свечу при помощи специальной насадки. Это нужно делать аккуратно и следить за тем, чтобы мусор не попал в отверстие, т.к. это приведет к неисправности силового агрегата. Необходимо подключить провод обратно к свече. Для выполнения этой операции рекомендуется использовать плоскогубцы с изолированными ручками.

После этого нужно дотронуться резьбовой стороной свечи до голого металла. При включенном зажигании все элементы электрооборудования транспортного средства начнут работать, это значит, что катушка функционирует исправно. Водитель, выполняющий ремонтные работы, должен видеть искру голубого цвета. Если ее нет, значит, система неисправна. Если возникает искра оранжевого цвета, значит, подается недостаточное количество напряжения. Причиной этого может стать плохой контакт, слабый ток или дефекты корпуса катушки.


Еще один способ проверки соединения катушки зажигания:

  1. Снять катушку с автомобиля. Для этого необходимо отсоединить провода распределительного оборудования, убрать крепежные элементы с корпуса катушки, используя гаечный ключ.
  2. Определить состояние механизма при помощи омметра. Нужно прикоснуться щупами к первичной обмотке, коснувшись 2 контактов одновременно. После этого необходимо замерить состояние вторичной обмотки и сравнить полученные показатели с заводскими, которые есть в руководстве по ремонту.

Перед началом выполнения работ необходимо установить транспорт на ровную поверхность и зафиксировать его специальными стопорными устройствами. Во время проверки устройства рекомендуется надеть защитную одежду (маску и очки, а также перчатки).

Как подключить замок зажигания

Замена замка зажигания предполагает демонтаж старого и установку нового механизма с его последующим подключением. Для снятия старого замка понадобится крестовая и плоска отвертка.


Порядок действий при демонтаже старого замка системы зажигания транспорта:

  1. Убрать крепежные элементы с нижней облицовочной панели рулевой колонки.
  2. Вставить ключ в замок и установить его в нулевое положение, при котором рулевой механизм будет заблокирован.
  3. Демонтировать рулевую колонку.
  4. Выкрутить крепежные болты замка зажигания.
  5. Вставить плоскую отвертку в небольшое технологичное отверстие и нажать на фиксатор, который удерживает замок.
  6. Вытолкнуть замок с посадочного места.
  7. Отсоединить все провода системы.
  8. Установить новый замок, подключить провода и собрать механизм, выполняя все действия в обратном порядке.

Все провода подключаются в направлении хода часовой стрелки.

К выводу под номером 50 нужно подключить провод красного цвета, который отвечает за стабильную работу стартерного устройства.

К выводу под номером 15 необходимо подключить провод синего цвета с черной полосой, который отвечает за обогрев салона транспортного средства.

К выводу под номером 30 подключается розовый провод, а к 30/1 — коричневый.

К разъему INT необходимо подсоединить черный провод, который ответственен за работу габаритных огней и фар.

После того как все провода будут подключены, нужно подсоединить клемму аккумуляторной батареи. К верхней части клеммы должен быть подключен провод черного цвета. Затем нужно завести двигатель и проверить исправность и работоспособность всей системы зажигания. Вначале рекомендуется проверить работу электрических приборов, а затем исправность стартерного механизма.


Если все провода подключены правильно, то при нулевом положении ключа системы зажигания все элементы электрооборудования будут отключены от питания. При повороте ключа в первое положение активизируется работа системы, которая управляет двигателем внутреннего сгорания, генераторной установкой, фарами и стопорными сигналами, а также омывателями и очистителями стекол. При перемещении ключа во второе положение срабатывает стартер, стержень противоугонной системы выдвигается и убирается при смене положения ключа.

Если этого не произошло, значит, провода подключены неправильно. Необходимо разобрать механизм и повторить процедуру подключения.

Схема зажигания

Схема зависит от типа системы зажигания УАЗа-3151. Для того чтобы правильно выставить контактное, бесконтактное, электронное или подводное зажигание своими руками, нужно воспользоваться инструкцией по ремонту.

Контактного

Схема подключения контактной системы включает в себя такие элементы, как:

  • Замок. Он находится на корпусе рулевой колонки и необходим для контроля за протеканием тока между аккумуляторной батареей транспорта и зажиганием.
  • Аккумулятор. В тот момент, когда двигатель отключен, источником питания всего электрооборудования является аккумуляторная батарея. Она дополняет уровень электричества, который вырабатывается генераторной установкой, если она выдает напряжение ниже 12 В.
  • Распределительное устройство. Оно направляет ток высокого напряжения от катушки через рукоятку распределительного механизма по очереди к каждой из свечей системы.
  • Конденсатор. Он расположен на корпусе распределительного устройства и предупреждает появление искры между разомкнутыми контактами системы, оберегая их от обгорания.
  • Свечи зажигания. Ток высокого напряжения перемещается по центральному электроду этих механизмов. В промежутке между центральным и боковым электродом появляется искра, которая поджигает топливную жидкость в цилиндрическом устройстве.
  • Привод. Распределительный механизм оборудован прямым типом привода от распределительного вала. Скорость вращения такого оборудования составляет 50% от скорости вращения коленчатого вала.
  • Центробежный регулятор. Он необходим для установки требуемого угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов мотора. Этот механизм включает в себя грузы, которые вращаются, воздействую на пластину с контактами прерывателя.
  • Катушка. В ее конструкцию входит 2 изолированных обмоточных провода, которые намотаны на сердечник, сделанный из мягкой стали. Процесс сжатия магнитных полей вокруг первичной обмотки образует во вторичной обмотке ток высокого напряжения, проходящий через распределитель к свечам системы зажигания.


Когда водитель поворачивает ключ зажигания, ток низкого напряжения аккумулятора переходит на первичную обмотку катушки. После этого он начинает образовывать магнитное поле. За счет вращения силового агрегата от стартера контакты кулачкового прерывательного устройства размыкаются. В этот момент начинает исчезать магнитное поле, а силовые линии и витки обмоток образуют ток высокого напряжения. Появившийся импульс переходит на крышку корпуса распределителя, а искровой заряд воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндрическом устройстве мотора.

Безконтактного

Для того чтобы установить момент бесконтактного зажигания на УАЗе, необходимо подготовить следующие инструменты:

  • комплект гаечных ключей;
  • крестовая отвертка;
  • стробоскоп;
  • защитная одежда в виде очков и маски;
  • стопорные механизмы для колес.

Перед тем как приступить к подключению необходимо надеть защитную одежду и установить транспортное средство на ровную поверхность и зафиксировать его колеса при помощи специальных стопоров.


Для начала нужно поставить риску на крышке клапанов и совместить все метки. После этого следует вывернуть свечу первого цилиндрического механизма двигателя и убрать крышку с главного распределителя. Если вытащить свечу первого цилиндра, то можно отследить ход поршневой части мотора.

Затем необходимо вставить в свечной колодец длинную отвертку и провернуть коленчатый вал за храповик по часовой стрелке, установив его в положение высшей мертвой точки. Это поможет вытолкнуть отвертку обратно из колодца. Метка на шкиве должна быть выставлена напротив длинной риски на корпусе силового агрегата.

После этого нужно ослабить контровую гайку, которая прижимает трамблер к блоку цилиндров. Вращая корпус, необходимо установить одну из прорезей в зазоре датчика Холла. В это время контакт подвижного типа бегунка должен полностью совпасть с боковым контактом под номером 1 на крышке трамблера, корпус которого необходимо повернуть в устойчивое положение и зафиксировать при помощи крепежной гайки.

Затем следует подтянуть гайку крепления распределительного устройства и установить крышку со свечей на место.

Когда все работы будут закончены, нужно завести двигатель, прогреть его до температуры +50…+60°С и откорректировать бесконтактное зажигание при помощи стробоскопа.

Стробоскоп нужно подключить к трамблеру. Он обеспечит одновременные вспышки с образованием искры в цилиндрах. Направляя лампу на шкив, можно четко увидеть положение метки шкива и ее изменение при увеличении количества оборотов двигателя.

Когда поршень первого цилиндрического механизма будет находиться в положении высшей мертвой точки, рекомендуется совместить насечку шкива коленчатого вала с первой длинной риской. Эта риска расположена на крышке узла газораспределительного механизма. Это поможет обеспечить требуемый угол опережения впрыска топливной жидкости на второй риске в 5°.

Электронного

В системе электронного зажигания полностью отсутствует механическое движение элементов. Работа этой системы обеспечивается специальными датчиками и блоком управления. Это дает возможность увеличить показатели силового агрегата транспорта и уменьшить средний расход топливной жидкости.


Для того чтобы установить зажигание электронного типа, необходимо перевести в положение высшей мертвой точки 4 цилиндра моторной части. Для этого потребуется провернуть храповик коленчатого вала до совпадения отметок со шкивом.

После этого необходимо демонтировать трамблер, свечи зажигания и катушку, уложить новую проводку и установить высоковольтную катушку. Затем можно прикрепить коммутатор на щит моторного отсека и вкрутить новые свечи зажигания.

Провода высокого напряжения должны подключаться в соответствии с порядком работы цилиндрических механизмов (1-3-4-2).

К разъему под номером 1 должен подключаться коричневый провод. К разъему под номером 2 — черный. К разъему под номером 3 подключается провод белого цвета, а к номеру 4 — синего.


Для того чтобы правильно выставить зажигание, необходимо подготовить контрольную лампу, гаечный ключ на 13 и специальный ключ для коленвала. Перед началом проведения работ необходимо отключить двигатель и дать ему остыть. После этого необходимо отключить минусовую клемму мотора.

Затем нужно установить первый цилиндр в положение зажигания. Совместить метку на шкиве с меткой на приводе газораспределительного механизма.

Система зажигания автомобиля УАЗ-469Б включала в себя: катушку зажигания, прерыватель-распределитель зажигания, свечи зажигания, провода и включатель зажигания. Первичная цепь системы зажигания питается током от аккумуляторной батареи или генератора.

Система зажигания УАЗ-469Б, устройство приборов и принцип работы.
Схема системы зажигания УАЗ-469Б.

Представляет собой трансформатор, преобразующий низкое напряжение первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи. При работе двигателя ток в первичную обмотку катушки проходит через добавочный резистор расположенный в изоляторе между лапами скобы крепления катушки. При запуске двигателя стартером этот резистор автоматически выключается и ток в первичную обмотку поступает, минуя его, чем достигается усиление искры и облегчение пуска двигателя.

Имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания, и октан-корректор для ручной регулировки угла зажигания в зависимости от октанового числа применяемого бензина. Центробежный регулятор изменяет угол зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя или валика распределителя.

Характеристики центробежного регулятора.

Частота вращения валика распределителя, об/мин / Угол опережения по кулачку прерывателя, град: 200/0-3, 500/3-6, 1000/8-11, 1900-2200/17,5-20.

Вакуумный регулятор изменяет угол зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, разряжения в смесительной камере .

Характеристики вакуумного регулятора.

Разряжение в смесительной камере карбюратора, мм рт. ст. / Угол опережения зажигания, град: 60/0, 100/0-2.5, 200/5.5-8.5, 280/10-13.

Октан-корректор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа применяемого бензина. С помощью октан-корректора можно изменять угол опережения зажигания в пределах +-10 градусов по углу поворота коленчатого вала.

Включатель зажигания и стартера типа ВК330.

Служит для включения и выключения тока в первичной цепи системы зажигания и для включения стартера. На пластмассовом изоляторе включателя размещены зажимы АМ (амперметр), КЗ (катушка зажигания), СТ (стартер) и ПР (приемник). Зажим АМ находится под постоянным напряжением.

Схема контактного зажигания зил 131. Системы зажигания автомобиля зил

На автомобиле ЗИЛ-131 установлена экранированная, герметизированная, бесконтактно-транзисторная система зажигания.

Система зажигания состоит: аккумуляторная батарея, включатель зажигания, катушка зажигания, дополнительное сопротивление, распределитель зажигания, транзисторный коммутатор, электромагнитный датчик, провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания.

Распределитель Р-351 герметизированный, экранированный, восьми искровой, с центробежным регулятором опережения зажигания, бесконтактный. Распределитель предназначен для управления работой коммутатора и распределения импульсов высокого напряжения по цилинд­рам двигателя в необходимой последовательности.

Для плавной регулировка угла опережения зажигания в зависи­мости от сорта применяемого топлива служит октан-корректор, состо­ящий из двух пластин, одна, из которых прикреплена болтом к корпусу распределителя, а другая – двумя болтами к корпусу привода (на блоке цилиндров).

Вращением регулировочных гаек октан-корректора достигается взаимное перемещение пластин и соответственно поворот корпуса.

Рис.3. Схема системы зажигания ЗИЛ-131.

1-аккумуляторная батарея. 2-включатель зажигания. 3- добавочный резистор. 4-транзисторный коммутатор. 5- катушка зажигания. 6-свеча зажигания. 7-распределитель зажигания.

Распределитель имеет датчик импульсов для управления моментом искрообразования системы зажигания.

Основными элементами датчика являются статор и ротор. Статор представляет собой обмотку, включенную в специальный корпус, а ротор- постоянный магнит с восемью парами полюсов.

Ротор получает вращение от вала распределителя через центробежный регулятор.

Катушка зажигания Б-118 герметичная, экранированная, прикреплена к щиту каби­ны под распределителем.

Катушка зажигания Б118 пред­назначена для работы только с транзисторным коммутатором ТК-200. Применение катушек других типов недопустимо.

Сердечник набран из тонких листов электротехнической стали. Обмотки низкого и высокого напряжения залиты маслом. Катушка представляет собой повыша­ющий трансформатор, первичная обмотка которого содержит 260 вит­ков провода ПЭЛ диаметром 1,04 мм, а вторичная — 30.000 витков провода той же марки диаметром 0,06 мм. Обмотки катушек между собой не соеди­няется, один конец вторичной обмотки выведен на корпус («массу»), поэтому при установке катушки очень важно обеспечить надежный контакт ее корпуса с шасси автомобиля.

Поверх вторичной обмотки выполнена первичная, чем обеспечивается лучший отвод тепла от катушки.

Коммутатор транзисторный ТК-200 предназначен для необходимо­го усиления и коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Транзисторный коммутатор собран на кремниевых тран­зисторах типа п-р-п и имеет четыре экранированных штепсельных разъема (КЗ, Д и два ВК) и один клеммный зажим, с помощью которых подключается в цепь системы зажигания.

Вибратор аварийный РС331 включается в работу только в ава­рийном режиме при неисправном коммутаторе. Для этого присоединя­ют провод от разъема КЗ коммутатора на разъем КЗ вибратора.

Принцип работы системы зажигания с аварийным вибратором.

При включении замка зажигания в неподвижном коленчатом вале от положительного полюса аккумуляторной батареи будет протекать постоянный ток через фильтр радиопомех, добавочный резистор, разъем ВК-12 транзисторного коммутатора, первичную обмотку катуш­ки зажигания, обмотку и замкнутые контакты вибратора на отрица­тельный вывод аккумуляторной батареи. Под действием силы магнит­ного поля, созданного током в обмотке вибратора, якорь, преодоле­вая усилие пружины, размыкает контакты вибратора. Размыкание при­водит к прерыванию тока и изменению магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания, что наводит во вторичной обмотке импульс высокого напряжения, который подается обычным распреде­лительным устройством на свечи зажигания в необходимой последо­вательности. Частота размыкания контактов вибратора 250…400 Гц, что обеспечивает бесперебойную работу двигателя до 2000 об/мин, коленчатого вала.

Свечи зажигания СН307-В экранированные, герметизированные, имеют резьбу М14х1,25 на ввертной части корпуса и резьбу в верхней части экрана М18х1 (под накидную гайку шланга). В комплект свечи входит уплотнительная резиновая втулка I, герметизирующая ввод провода в свечу, керамическая изоляционная втулка 2 экрана и керамический вкладыш 3 со встроенным а него демпфирующим сопро­тивлением от 1000 до 7000 Ом. Это сопротивление предназначено для снижения уровня радиопомех от системы зажигания и уменьшения выгорания электродов свечи.

Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,5-0,65 мм.

Свеча, является одним из наиболее ответственных узлов системы зажигания, так как от ее состояния в значительной мере зависит надежность работы всей системы. При образовании на свече нагара создается утечка тока, что приводит к уменьшению вторичного напря­жения. Подгорание электродов вызывает увеличение пробойного напря­жения искрового промежутка свечи. Пробойное напряжение в некоторых случаях может даже превышать максимальное напряжение, развиваемое системой зажигания, в результате чего возникают перебои зажигания.

Провода высокого напряжения марки ПЗС-7 имеют двухслойную изоляцию и жилу из семи стальных нержавеющих проволочек. Провода заключены в экранирующие герметичные шланги с внутренним диамет­ром 8 мм на, участке от свечей до сборных коллекторов и с внутрен­ним диаметром 22 мм от коллекторов до распределителя.

Комбинированный выключатель зажигания и стартера предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера. Уста­новлен он на переднем щите кабины.

Выключатель имеет три положения, из которых два фиксированных, В положении 0 все включено, ключ свободно вставляется в замок и вынимается из него.

Положение I — включен зажим КЗ (зажигание) поворотом ключа по ходу часовой стрелки.

Положение II — включены зажим КЗ (зажигание) и СТ (стартер) поворотомключа по ходу часовой стрелки. Положение II не фиксиро­ванное, возврат в положение I осуществляется пружиной после сня­тия усилия с ключа.

Добавочный резистор СЭ-326 включен последовательно с первичной обмоткой катушка зажигания. Поэтому к первичной обмотке приложено напряжение, меньше напряжения сети на величину падения напряжения на добавочном резисторе (около 4 В). Такой режим работы для катуш­ки зажигания является номинальным. Однако для надежного пуска двигателя необходимо увеличить напряжение между электродами свечей, для этого добавочный резистор при включении стартера замыкается накоротко, вследствие чего увеличивается напряжение на первичной обмотке катушки зажигания и между электродами свечей. Такой режим работы должен быть кратковременным, а поэтому необходимо следить за четкой работой контактов, замыкающих добавочный резистор. Добавочный резистор не герметичен и поэтому его крепят выше уровня преодолеваемого автомобилем брода.

Добавочный резистор СЭ-326 отличается от добавочного резистора СЭ-102 только тем, что сопротивление его равно 0,6 Ом.

Инструкция

Итак, ремонт завершен: изношенные детали заменены, на двигатель установлено навесное оборудование, а он сам поставлен на место, закреплен, электрооборудование подсоединено, аккумуляторная батарея подключена. Пора приступать к установке зажигания.
Выкрутите свечу первого цилиндра и вставьте в отверстие тампон из бумаги. Медленно вращайте коленвал ручкой (кривым стартером) до момента, когда поршень первого цилиндра придет в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Об этом нас информирует бумажная пробка, которая с небольшим хлопком будет выброшена из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленвала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распредшестерен.

Установите привод распределителя (датчика импульсов). Для этого опустите его в отверстие блока цилиндров двигателя и совместите отверстие на нижней пластине привода с резьбовыми отверстиями на блоке цилиндров. При этом ось отверстия на верхней пластине привода не должна отклоняться от паза на валу привода больше, чем на 15 градусов (плюс/минус). Паз расположите со смещением в сторону переднего торца блока цилиндров.

Убедившись, что привод установлен правильно, закрепите его болтами. Коленвал поворачивайте до момента, когда метка на шкиве встанет напротив одной из меток, расположенной между цифрами 3 – 6 гребенки (установочный угол опережения зажигания).
Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на отметку «ноль» шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор был расположен вверху. Положение бегунка укажет вам, где будет находиться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Поворачивая прерыватель за корпус, добейтесь такого его положения, при котором гаснет контрольная лампочка, т.е. до момента отжатия кулачками вала подвижного контакта. Найдите момент подачи искры на свечу первого цилиндра. Зафиксируйте корпус прерывателя-распределителя в этом положении.

Установите крышку и вставьте в ее отверстия высоковольтные провода. Вначале провод первого цилиндра, а затем провода остальных цилиндров в порядке их работы 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Подключите центральный провод к катушке зажигания.

Проверьте работоспособность системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При контактной системе зажигания размыкайте контакты прерывателя. При бесконтактной системе включайте/выключайте зажигание при помощи ключа.
Электростартером запустите двигатель. После его прогрева окончательно проверьте работу зажигания. Если остались проблемы, проведите регулировку системы зажигания октан-корректором.

ЗИЛ 130 и военный вариант Зил 131 — это одни из наиболее распространенных грузовых автомобилей на дорогах России. Да и сегодня владельцы не торопятся их списывать в утиль, а ухаживают и ремонтируют. Очень часто возникает проблема с настройкой зажигания на ЗИЛ 130 , после того как были заменены детали поршневой группы или в приводе газораспределительного механизма.

Теперь в подробностях рассмотрим, как выставить зажигание на ЗИЛ 130.

Вначале выкрутите свечку из первого цилиндра и разместите в отверстии бумажный тампон. После нужно медленно вращать кикстартером (рукояткой) вал коленчатый, до тех пор пока поршень первого цилиндра не займет предельную верхнюю мертвую точку (ВМТ). Это можно заметить по бумажной пробке, которая отбрасывается с маленьким хлопком из отверстия свечи. Вам необходимо выполнить совмещение метки шкива коленвала с гребенковой меткой ВМТ, которая установлена на крышке распредшестерен.

Выполните установку привода распределителя ЗИЛ 130 . Сначала его нужно опустить в отверстие моторного блока цилиндров и совместить отверстие пластины привода расположенной внизу с отверстиями блока цилиндров имеющими резьбу. Не должно происходить отклонения оси отверстия верхней пластины привода по отношению к пазу на валу привода более чем на 15 градусов в любую сторону. Паз должен быть смещен в сторону фронтального торца цилиндрического блока.

После правильной установки привода, выполните его закрепление на болты. Коленвал нужно поворачивать пока метка на шкиве не разместиться перед одной меткой, находящейся между 3 и 6 гребенками. Используя регулировочные винты, выполните установку верхней пластины системы октан-корректора в положение «0» на шкале нижней пластины. Это положение нужно зафиксировать и установить распределитель-прерыватель в приводе таким образом, чтобы расположение октан-корректора было в верхней части. По положению бегунка можно определить, где располагается провод первого цилиндра расположенного на крышке распределителя.

При повороте прерывателя за корпус, нужно добиться такого положения, когда перестает гореть контрольная лампочка, или до момента, когда отжимается кулачок вала подвижного контакта. Вам нужно поймать момент, когда подается искра на свечку первого цилиндра и зафиксировать корпус распределителя-прерывателя в данном положении.

Выполните установку крышки трамблера и вставьте высоковольтные провода. Сначала подсоедините провод, который подходит к первому цилиндру, далее провода оставшихся цилиндров в порядке котором они работают. Выполните подключение центрального провода на катушку зажигания.

Выполните проверку того как работает система зажигания, или наличие искры между блоком цилиндров и главным проводом. Если используется контактная система зажигания вам нужно размыкать контакты прерывателя. Если используется бесконтактная система, то включение и выключение зажигания осуществляется ключом.

С помощью электростартера нужно запустить ЗИЛ 130. Когда он окончательно прогреется, выполните полную проверку работы системы зажигания. А в случае если возникнут проблемы, вам обязательно нужно будет произвести регулировку системы зажигания, используя октан-корректор. Теперь Вы знаете как выставить зажигание на ЗИЛ 130, надеемся,что никаких трудностей при выполнении регулировки зажигания у Вас не возникнет.

Контакты прерывателя ЗИЛ видео

Автомобиль ЗИЛ-130, 131 был одним из самых массовых на наших дорогах. И сегодня их владельцы не спешат списывать авто в утиль, ухаживают за ним, ремонтируют…. Иногда требуется выставлять зажигание на ЗИЛ. Это нужно сделать после ремонта двигателя с заменой деталей поршневой группы, деталей привода газораспределительного механизма, заменой привода самого прерывателя-распределителя или датчика импульсов (в зависимости от того, какая система зажигания установлена на вашем автомобиле – контактная или бесконтактная).

Выставляем зажигание на ЗИЛ 130, 131

Итак, ремонт ЗИЛ 130, 131 завершен: изношенные детали заменены, на двигатель установлено навесное оборудование, а он сам поставлен на место, закреплен, электрооборудование подсоединено, аккумуляторная батарея подключена. Пора приступать к установке зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и вставьте в отверстие тампон из бумаги. Медленно вращайте коленвал ручкой (кривым стартером) до момента, когда поршень первого цилиндра придет в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Об этом нас информирует бумажная пробка, которая с небольшим хлопком будет выброшена из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленвала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распредшестерен.

Установите привод распределителя (датчика импульсов). Для этого опустите его в отверстие блока цилиндров двигателя и совместите отверстие на нижней пластине привода с резьбовыми отверстиями на блоке цилиндров. При этом ось отверстия на верхней пластине привода не должна отклоняться от паза на валу привода больше, чем на 15 градусов (плюс/минус). Паз расположите со смещением в сторону переднего торца блока цилиндров ЗИЛ 130.

Убедившись, что привод установлен правильно, закрепите его болтами. Коленвал поворачивайте до момента, когда метка на шкиве встанет напротив одной из меток, расположенной между цифрами 3 – 6 гребенки (установочный угол опережения зажигания). Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на отметку «ноль» шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор был расположен вверху. Положение бегунка укажет вам, где будет находиться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Поворачивая прерыватель за корпус, добейтесь такого его положения, при котором гаснет контрольная лампочка, т.е. до момента отжатия кулачками вала подвижного контакта. Найдите момент подачи искры на свечу первого цилиндра. Зафиксируйте корпус прерывателя-распределителя в этом положении.

Установите крышку и вставьте в ее отверстия высоковольтные провода. Вначале провод первого цилиндра, а затем провода остальных цилиндров в порядке их работы 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Подключите центральный провод к катушке зажигания.

Проверьте работоспособность системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При контактной системе зажигания размыкайте контакты прерывателя. При бесконтактной системе включайте/выключайте зажигание при помощи ключа. Электростартером запустите двигатель ЗИЛ 130. После его прогрева окончательно проверьте работу зажигания. Если остались проблемы, проведите регулировку системы зажигания октан-корректором.

Лучший спортивный автомобиль 2011 года Феррари Италия 458

Техническое состояние аппаратов системы зажигания оказывает существенное влияние на мощность и экономичность двигателя. Рассмотрим основные часто встречающиеся неисправности в системе зажигания.

Не запускается двигатель. При вращении коленчатого вала стартером или пусковой рукояткой не возникает искры между электродами у всех свечей зажигания. В результате этого не воспламеняется рабочая смесь в цилиндрах двигателя.

Двигатель не запускается, если неисправны следующие аппараты и элементы электрической цепи:

  • 1. Свечи зажигания могут иметь следующие неисправности: трещину в изоляторе, отложение нагара, замасливание и нарушение зазора между электродами. Обнаружить неисправную свечу можно при помощи вольтоскопа. Яркие, равномерно чередующиеся вспышки газа, видимые в глазке вольтоскопа, свидетельствуют об исправности свечи; тусклое или неравномерно чередующееся свечение газа указывает на неисправность свечи. При отсутствии вольтоскопа работу свечей проверяют поочередно отключением провода высокого напряжения. Если отсоединенная свеча исправна, то перебои в работе двигателя увеличиваются. При отключении неисправной свечи перебои останутся неизменными. Неисправную свечу вывертывают и осматривают. Нагар удалят чисткой электродов в нижней части изолятора свечи и промывают ее бензином. Лучшим способом удаления нагара является очистка на специальном приборе. Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового электрода, а свечу с поврежденным изолятором заменяют.
  • 2. Высоковольтные провода: обрыв или пробой изоляции провода, соединяющего катушку зажигания с центральным вводом крышки распределителя. Неисправный провод заменяют. Наконечники проводов должны плотно входить в отверстия выводов крышки распределителя и катушки зажигания.
  • 3. Катушка зажигания: обрыв первичной обмотки или дополнительного резистора, пробой крышки катушки. При обрыве цепи двигатель не будет работать. Обрыв цепи определяется контрольной лампой.

В случае обрыва дополнительного резистора двигатель будет запускаться стартером, а после выключения стартера — глохнуть. При обугливании крышки искровым разрядом происходит утечка тока высокого напряжения на корпус автомобиля, что вызывает перебои в работе цилиндров или прекращение работы двигателя.

4. Транзисторный коммутатор ТКЮ2. В результате теплового разрушения транзистора сопротивление перехода эмиттер-коллектор равно нулю, а поэтому транзистор запираться не будет и, следовательно, не будет прерываться ток низкого напряжения. Тепловое разрушение транзистора возникает при перегреве током большой силы, например при завышенном напряжении генератора или длительном включении зажигания при неработающем двигателе.

Проверка транзистора на автомобиле производится с помощью контрольной лампы, которую подключают к безымянному зажиму коммутатора и корпусу автомобиля. Отсоединяют провод от зажима коммутатора и включают зажигание. Затем соединяют проводником зажим коммутатора с корпусом; если при этом лампа гаснет, а при отключении провода от корпуса лампа горит, то транзистор исправен. Если лампа не горит, то транзистор пробит.

5. Перебои в работе различных цилиндров двигателя могут быть вызваны следующими неисправностями прерывателя-распределителя: обгоранием или загрязнением контактов и нарушением зазора между ними; замыканием рычажка прерывателя или его провода на «массу»; трещинами в крышке распределителя и ротора или плохим контактом центральной клеммы; неисправностью конденсатора; повреждением изоляции вторичной обмотки катушки зажигания.

Обгоревшие контакты зачищают при помощи пластинки для чистки контактовили надфилем, а загрязненные — протирают концами, смоченными в бензине. Зазор регулируют способом, описанным ранее. В случае замыкания рычажка прерывателя или его провода на «массу» нужно осмотреть провод и рычажок, протереть их тряпкой, смоченной в бензине, и в случае оголения провода изолировать его изоляционной лентой.

При наличии трещин в крышке распределителя или ротора их необходимо заменить, проверить состояние угольного контакта и пружины. Поломанный угольный контакт или пружину заменить, а загрязненные прочистить. Неисправность конденсатора обнаруживают по несильному искрению на контактах прерывателя, вследствие чего они обгорают, двигатель работает с перебоями, а в глушителе появляются резкие хлопки.

Конденсатор проверяют следующими способами. Провод конденсатора отсоединяют от зажима и, включив зажигание, размыкают контакты прерывателя рукой, при этом между ними появляется сильная искра. Незначительное искрение между контактами при их размыкании после присоединения провода конденсатора свидетельствует о том, что конденсатор исправен. Если же искра между контактами остается сильной и после присоединения провода конденсатора, то конденсатор неисправен. Неисправный конденсатор необходимо заменить. Конденсатор можно проверить «на искру», для этого провод высокого напряжения нужно держать на расстоянии 5 — 7 мм от «массы». Интенсивная искра между проводом и «массой» при размыкании контактов также является признаком исправности конденсатора.

6. Контакторы: пробой изоляции, обрыв соединительного провода и плохой контакт между конденсатором и зажимом прерывателя или массой. Неисправность конденсатора вызывает сильное искрение между контактами прерывателя.

Система зажигания | LifeGaz

В этой статье вы найдёте:

Материал ориентирован на начинающего автолюбителя, но люди с богатым опытом и глубоким знанием теории могут внести свои поправки и дополнения, отписавшись в комментариях под статьей.

Пожалуй, из всех систем автомобиля зажигание эволюционировало в наименьшей степени. Нельзя сказать, что в зажигание не вносились усовершенствования, более того, многие из них помогли выйти бензиновым моторам на качественно новый уровень, но принципиальных прорывов не случалось вплоть до появления микропроцессорного управления двигателем. Но и тогда многие, к примеру, американские машины еще долго имели в конструкции старый добрый механический распределитель зажигания.

Настройка зажигания

Если у вас в системе зажигания все исправно, и вы просто ищите информацию о том, как настроить зажигание в Волге, а рассказы о том, как оно устроено вам не интересны, прочтите только первый блок. Если же вы новичок, прочтите текст до конца. Надеюсь он снимет многие ваши вопросы в дальнейшем.

Для настройки нам потребуется: кривой стартер, ключ на 10, бумажка и свечной ключ. Этим вполне обойдемся.

В случае, если мы выставляем зажигание после снятия и установки привода трамблера, порядок действий следующий.

  1. Ставим машину на ручник.
  2. Выворачиваем свечу первого цилиндра, плотно затыкаем отверстие в головке бумажкой.
  3. Теперь, проворачивая коленчатый вал двигателя кривым стартером или за лопасти вентилятора (делаем это осторожно, чтобы их не обломить), ждем пока нашу бумажную пробку не выбьет. При этом метка на шкиве коленвала должна примерно совпасть с третьей меткой на передней крышке двигателя. Теперь мы точно знаем, что первый цилиндр достиг верхней мертвой точки в конце такта сжатия.

Обратите внимание: на шкиве двигателя ЗМЗ 21А есть риска и отверстие. Меткой является именно отверстие. Меткой на двигателе является штифт.

  1. Снимаем крышку трамблера и убеждаемся, что бегунок у нас смотрит на контакт первого цилиндра. Если это так, привод трамблера установлен верно, можно перейти к настройке. Если бегунку больше глянулся четвертый цилиндр, значит при сборке мы поставили валик привода трамблера с поворотом на 180° от правильного положения. Отпустим крепеж и просто развернем его, как положено.
  2. Завернем свечу на ее место. Теперь ослабляем болтик на крепежной пластине трамблера и выставляем его положение с незначительным опережением.
  3. Слегка подтягиваем болтик.
  4. Заводим двигатель.
  5. 8. Снова отпускаем болт фиксации, слегка поворачивая трамблер в сторону опережения, при этом обороты будут расти. Пробуем резко открыть дроссель.

Добиваемся такого положения трамблера, когда резкое открытие дросселя не будет вызывать остановку мотора, но будет к нему максимально приближенным.

Теперь ходовая подстройка.

Разгоняемся до скорости 40 км/ч на прямой передаче, выравниваем скорость, а потом резко нажимаем на педаль акселератора. Двигатель должен на доли секунды начать детонировать и перейти к уверенному разгону. Если детонации не было, зажигание позднее, поправляем трамблер в сторону опережения. Если двигатель заглох или детонировал долго и потом нехотя перешел к набору оборотов, значит доворачиваем угол в позднюю сторону.

Вот и вся настройка. Окончательно подтягиваем болтик-фиксатор и с удовольствием ездим.

Конечно, можно настроить зажигание и по стробоскопу на стенде, но это путь не для настоящего волговода.

 

Как работает зажигание

Как мы уже установили, мотор не может работать в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. И если с топливной системой все более или менее понятно, зажигание многих автолюбителей, немного пугает. Вся проблема в том, что они просто не понимают как это вообще работает.

Попробуем разобраться с самого начала.

Задача системы зажигания — в нужный момент подать высокое напряжение на свечу соответствующего цилиндра. Напряжение приходит на центральный электрод свечи и проскакивает искрой на ее боковой электрод, соединенный с массой. Это и есть та самая живительная искра, что воспламеняет топливо. За распределение искры отвечает трамблер, а высокое напряжение обеспечивает катушка. Здесь все понятно. Так от чего некоторые не могут победить неисправности в такой простой системе и вынуждены обращаться в автосервисы, в которых, к слову, уже и не помнят, что такое трамблер?

Придется копнуть немного глубже, аж до школьного курса физики.

 

Откуда берется высокое напряжение?

Для многих ответ очевиден — высокое напряжение «делает» катушка. Черт побери, его действительно «делает» именно она… Но как?

Катушка представляет из себя автотрансформатор. Получает низкое напряжение и отдает высокое. В чем же тут вопрос? А вопрос в том,что трансформатор может работать лишь с переменным напряжением, а в бортовой сети автомобиля оно постоянное.

А работает это так:

В распределителях зажигания для контактных систем имеется очень хитрый узел, именуемый прерывателем. На валу трамблера расположен кулачок, который вращаясь воздействует на подвижный контакт, заставляя его замыкать и размыкать цепь первичной обмотки катушки зажигания. Так получается псевдопеременное, напряжение на входе катушки. И вот оно уже наводит требуемое нам напряжение до 25 Кв во вторичной обмотке катушки. Для того, чтобы контактная группа прерывателя не искрила, в схему включен конденсатор. К слову, именно его наличие на корпусе скажет вам о том, что данный трамблер предназначен именно для контактной системы зажигания.

Такая схема достаточно надежна и проста, но требует периодического обслуживания. Нужно следить за чистотой контактных площадок прерывателя, и при настройке добиваться их правильного взаиморасположения (при касании площадки должны быть параллельны). Часто причиной слабой искры бывает неисправный конденсатор. При пробое он просто замыкает цепь через себя, и катушка получает на вход постоянное напряжение. При его обрыве, искра начинает образовываться между контактами прерывателя, и часть энергии теряется. Катушка получает слишком низкое напряжение, в результате на свечках у вас искра очень слабая. Кроме того, контакты прерывателя начинают очень быстро обгорать.

С развитием радиоэлектроники, от механического прерывателя в трамблере отказались. Теперь его роль выполняет коммутатор с оптическим, индукционным или датчиком холла.

Традиционно на автомобилях ГАЗ используется индуктивная система.

На валу распределителя зажигания закреплен магнит, который, вращаясь внутри обмоток катушки, формирует на ее выходе переменное напряжение номиналом 3В. По сути, это самый обыкновенный генератор переменного тока.

Далее это напряжение поступает на вход коммутатора (клемма Д). Коммутатор усиливает это напряжение и в виде прямоугольных импульсов через силовой транзистор подает его на клему «К» катушки зажигания

Наиболее распространенный коммутатор для автомобилей Волга и ГАЗель 13.3734 или 131.3734

Это система с нерегулируемой продолжительностью накопления энергии. Она достаточно проста и надежна, однако имеет два заметных недостатка:

  • при изменении частоты вращения коленчатого вала изменяется форма и величина напряжения на выходе датчика, что влияет на искрообразование;
  • при росте количества оборотов коленчатого вала вторичное напряжение снижается.

 

Этих недостатков лишена система, построенная на базе датчика Холла. Здесь продолжительность накопления энергии жестко задается, что позволяет получить более равномерные характеристики.

Работа самого датчика основана на одноименном эффекте. Через полупроводниковую пластинку протекает ток питания, если к ней поднести магнит, то в направлении, перпендикулярном протеканию тока питания, также возникает ЭДС.

Работает так:

В трамблере расположен магнит и на некотором расстоянии от него — датчик холла. Между ними расположен вращающийся стакан экрана с четырьмя окнами. При нахождении окна между магнитом и полупроводником датчик формирует импульс для коммутатора.

В отличии от индуктивных систем, здесь уже с самого датчика импульс имеет прямоугольную форму и, поступая в коммутатор, обрабатывается таким образом, чтобы форма выходного напряжения не зависела от частоты вращения коленчатого вала. Соответственно, более стабильно искрообразование и ровнее работа двигателя.

 

Конечно, и здесь есть свои недостатки:

  • коммутатор более сложен и крайне чувствителен к всплескам напряжения. По этой причине в его конструкции достаточно много разнообразных схем защиты;
  • более высокая стоимость.

Также бывают системы с оптическим датчиком. По конструктиву они схожи с зажиганием на датчике Холла.

Как формируется искра?

 

За формирование искры отвечает свеча зажигания. Она представляет из себя два электрода, между которыми и проскакивает искра. Прибор простой и, вроде, совершенно понятный, но отчего одни свечи хороши, а другие плохи?

Начнем с того, как работает свеча. Высокое напряжение приходит на ее центральный электрод, второй же электрод (боковой) завязан на массу автомобиля. Так как напряжение достаточно высокое, его энергии хватает на то, чтобы преодолеть расстояние между электродами и создать как бы замыкание в воздухе. Именно поэтому, расстояние между электродами называется искровым промежутком, и промежуток этот должен быть строго заданной величины, которая определяется не только в зависимости от отдачи катушки, но и от степени сжатия двигателя. Именно поэтому, простая установка свечей от «хорошей» иномарки, часто не только не дает положительного эффекта, но и иногда приводит к ухудшению работы мотора. По той же причине, шарлатанством являются разнообразные упражнения по сверлению бокового электрода и прочие мероприятия по «улучшению» свечей.

Еще некоторые твердо уверены, что свеча с длинной резьбовой частью (юбкой), подает искру в более правильно е место — типа, ближе к центру камеры, и оттого делает сгорание смеси более эффективным. Это тоже миф. Единственное, что вы действительно заметите после такого тюнинга — сложность выворачивания свечей. Нагар просто забьет выступающую в камеру сгорания резьбовую часть.

 

Еще один важный момент — калильное число свечи. Этот показатель зависит от используемого бензина. Для моторов на А-72, свечи нужны холодные, например А11, их центральный электрод почти целиком спрятан в изоляторе, а под А-92, нужны свечи типа А17 с сильно выступающим электродом. Если свеча для мотора слишком горячая, вы столкнетесь с, так называемым, дизелингом или калильным зажиганием, когда двигатель отказывается глохнуть при выключении зажигания.

Свеча, всего-навсего, должна быть качественной, иметь предусмотренный для данного мотора искровой промежуток, правильную длину юбки и соответствовать калильному числу.

Так как свечей сейчас производится огромное количество, в том числе и многолепестковых, с улучшенным искрообразованием, ориентируйтесь на применяемость, указанную изготовителем.

Свечка от Chevrolet ZR1, не сделает из вашей машины суперкар. Не пытайтесь обмануть физику.

Высоковольтные провода на вид, пожалуй, даже проще свечей, однако и тут есть несколько тонкостей.

Изначально, никаких особенных требований к проводам никто не предъявлял. Все, что от них требовалось — надежная изоляция, выдерживающая на пробой несколько киловольт, и хорошая проводимость. Именно на этом и были сосредоточены производители. Затем машины стали усложняться, и в них появилось оборудование, чувствительное к высокочастотным помехам, а старые добрые свечные провода, как раз были чудным источником именно таких наводок. Приемники шумели, электронные блоки сбоили… В общем, для того, чтобы как-то нивелировать эти неприятные эффекты, было решено ввести в систему помехогасящие сопротивления. Расположили их прямо в свечных колпачках. Стало лучше. Затем появились специальные свечи с уже встроенным резистором. Их легко опознать по символам «P» или «R» в окончании индекса. Также помехогасящий резистор есть в бегунке самого распределителя зажигания.

А со временем, появились силиконовые провода. Они куда долговечнее, не каменеют на морозе, в конце концов, оживляют подкапотное пространство веселыми расцветками. И вот именно здесь нас ждет интересное.

Вроде бы, ставим отличные, фирменные провода, а мотор работает как-то неровно и даже немного хуже, чем с самыми обыкновенными дубовыми проводами в полиэтиленовой изоляции. И дело тут не в том, что вам продали подделку — провода нормальные. Просто они не подходят к вашему набору других узлов в зажигании.

А секрет тут в том, что такие провода имеют, так называемое распределенное сопротивление. Такое решение, с точки зрения борьбы за чистоту радиоэфира, является более эффективным. То есть, сам по себе кабель имеет значительное сопротивление, которое тем больше, чем длиннее у вас провод. Для разных марок проводов этот показатель разный, у некоторых сопротивление достигает значений в 25 кОм на метр. Соответственно, при слишком высоком сопротивлении, напряжения на вашей катушке просто не хватает для формирования нормальной искры.

Итак, с одной стороны, мы знаем, что низкое сопротивление хорошо, так как мы не имеем потерь высоковольтного напряжения, а с другой стороны, есть требования к помехозащищенности, что тоже не совсем глупость. Поэтому, покупая силиконовые провода, нужно обязательно ставить свечи без помехогасящего резистора, бегунок трамблера заменить на обычный, безрезистивный, а сами кабели выбирать с как можно меньшим сопротивлением. Так как надписям на коробках верить не стоит, вам поможет самый обыкновенный мультиметр. Нас вполне устроит сопротивление в пределах 6 кОм на метр.

Разумеется, провода должны хорошо фиксироваться в гнездах на трамблере и на самих свечах.

Обратите внимание — на части старых автомобилей катушка зажигания имеет винтовой зажим провода. Здесь силиконовые провода поставить не получится. Как минимум, центральный, нужно будет ставить обыкновенный медный.

Роль распределителя в классическом трамблере играет бегунок, жестко закрепленный на валу трамблера. С катушки зажигания через скользящий контакт на него приходит ток высокого напряжения, и разносится по боковым контактам, соединенным высоковольтными проводами со свечами зажигания. И если в крышке нет трещин, бегунок не имеет подгораний на контактах, уголек в норме и нет нагара на контактах крышки, искать неисправности под крышкой смысла нет. Остается только проверить наличие радиального люфта вала. И если таковой имеется, вы нашли причину нестабильной работы мотора на холостых оборотах. У вас просто постоянно плавает опережение зажигания.

В трамблере есть два автомата опережения зажигания. Они работают таким образом, чтобы на высоких оборотах у вас угол опережения смещался в сторону ранней искры, а при режиме максимальных нагрузок — поздней. Дело в том, что с ростом числа оборотов коленвала растет и скорость движения поршней, то есть, такты проходят за более короткий промежуток времени, а вот скорость сгорания смеси при этом остается неизменной. Соответственно, чтобы смесь успевала догорать к началу такта выпуска, момент зажигания должен быть чуть раньше, и чем выше обороты, тем сильнее должно быть смещение.

Но это не все, так как, мы знаем, что более богатая смесь горит быстрее, а значит при большем открытии дросселя и большем обогащении смеси, искру нужно подать позже.

Во времена суровых водителей, опережение регулировалось вручную, для чего в салон был выведен специальный регулятор, но сейчас все отдано автоматике.

  • Центробежный автомат опережения зажигания. Для того, чтобы до него добраться, нам нужно снова заглянуть в корпус распределителя. Здесь мы увидим два подпружиненных грузика, которые расходятся в стороны при увеличении оборотов, смещая угол в сторону опережения. Из неисправностей бывает чисто механический износ и поломка или соскакивание пружинок.
  • Вакуумный автомат опережения зажигания. Его хорошо видно. Он стоит на боковой стенке трамблера, закрепленный двумя винтами М4. Представляет собой герметичный сосуд, закрытый мембраной, на которую закреплена тяга, смещающая зажигание при возникновении в сосуде разряжения. Само разряжение создает карбюратор, в задроссельном колодце которого имеется отверстие, соединенное вакуумной трубкой с автоматом опережения. Проверить автомат очень просто. Достаточно его снять и, потянув в себя воздух из его входной трубки, убедиться в наличии перемещения штока. Деталь не ремонтопригодная, в случае выхода из строя просто меняется в сборе.

Вариатором называется дополнительное сопротивление в системе зажигания. Оно ограничивает напряжение на входе катушки зажигания во время работы двигателя и отключается в момент запуска. Сделано это для того, чтобы в момент пуска сделать искру поярче, а после запуска дать катушке работать в щадящем режиме. В современных коммутаторах эта функция реализована электроникой, и в добавочном резисторе нужды уже нет. Есть и катушки, которые в ограничении напряжения не нуждаются.

В последние три десятилетия на рынке запчастей и тюнинга появилось несколько интересных и весьма полезных устройств.

  • Усилители искры. Эти приставки устанавливались в разрыв низковольтной цепи катушки зажигания. Их работа была в усилении низкого напряжения на входе первичной обмотки. С появлением бесконтактного зажигания они стали неактуальными, но в прежние времена здорово упрощали жизнь водителям при зимней эксплуатации автомобиля.
  • Электронные корректоры зажигания. Их плюсом можно считать отсутствие механических зависимостей в работе.
  • Электронные корректоры опережения зажигания с датчиком детонации. Система имела выносной датчик, крепящийся на блоке или головке и подающий сигнал на смещение угла опережения при возникновении детонации. Как результат — более плавная работа мотора в переходных режимах и лучшая приемистость.

 

Как видим, разобраться здесь не очень сложно. Зажигание автомобилей ГАЗ, в принципе, достаточно надежная система, и при своевременном обслуживании проблем вам доставлять не должна.

Яндекс Дзен


Схема и принцип работы контактно-транзисторной системы зажигания


Рис. 1. Электрические схемы контактно-транзисторной системы зажигания: а — принципиальная; б — с транзисторным коммутатором TK102.

На рис. 1, а показана принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания. Контакты прерывателя S1 включены в цепь базы (Б) транзистора VT, а первичная обмотка L1 катушки зажигания Т1 — в цепь эмиттера (Э) этого транзистора. Наличие транзистора VT значительно облегчает работу контактов прерывателя, так как через них протекает ток управления транзистором (ток базы Iб), а ток первичной обмотки катушки зажигания I1 — через переход эмиттер — коллектор транзистора.

В цепь первичной обмотки включены добавочный резистор Rд шунтируемый контактами S2 в момент пуска двигателя стартером, выключатель зажигания S3 и аккумуляторная батарея GB.

При включении зажигания и замыкании контактов прерывателя S1 потенциал базы транзистора VT будет отрицательным относительно эмиттера, поэтому транзистор откроется и в первичной цепи появится ток I1. В этом случае сопротивление транзистора (переход эмиттер—коллектор) будет минимальным (0,15 Ом).

При размыкании контактов прерывателя S1 ток базы транзистора Iб прерывается, разность потенциалов базы и эмиттера становится равной нулю, транзистор запирается (значительно повышается сопротивление перехода эмиттер—коллектор), сила тока в первичной обмотке катушки зажигания резко убывает, что обеспечивает индуктирование высокого напряжения во вторичной обмотке L2.

В случае запирания транзистора при прекращении тока базы, т. е. при обрыве цепи базы, снижается устойчивость работы транзистора. Для улучшения процесса запирания транзистора в реальных схемах контактно-транзисторных систем зажигания применяют запирание транзистора, при котором на базу транзистора в момент размыкания контактов прерывателя подается положительный по отношению к эмиттеру потенциал. В этом случае получается наибольшая скорость спада силы первичного тока, что способствует увеличению вторичного напряжения в катушке зажигания.

На рис. 1, б приведена электрическая схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, которая предназначена для восьмицилиндровых двигателей.

Схема включает транзисторный коммутатор I (ТК102), катушку зажигания Т1 (Б114), прерыватель S1 и распределитель S4, блок резисторов II (СЭ107), составленный из резисторов Rд1 (0,5 Ом) и Rд2 (0,5 Ом), выключатель добавочного резистора S2. Резистор Rд1 ограничивает максимальную силу тока ток I1 в первичной цепи, а резистор Rд2 выполняет функции добавочного резистора, как в контактной системе зажигания. Катушка зажигания Б114 имеет первичную обмотку L1 из 180 витков провода диаметром 1,25 мм, марки ПЭВ и вторичную L2 из 41 ООО витков провода диаметром 0,06 мм марки ПЭЛ. Сопротивление первичной обмотки 0,38 Ом, вторичной 20 500 Ом. Индуктивность первичной обмотки 3,7 мГн, а вторичной 150—170 Гн. Коэффициент трансформации Кт = w1/w2 = 228. Уменьшение числа витков первичной обмотки и ее индуктивности по сравнению с катушками зажигания контактных систем необходимо для понижения ЭДС самоиндукции в первичной цепи чтобы исключить возможность пробоя силового транзистора коммутатора. Поэтому катушки зажигания контактных и контактно-транзисторных систем зажигания не взаимозаменяемы.

Транзисторный коммутатор включает мощный германиевый транзистор VT3 типа ГТ701А, стабилитрон VD2 (Д817В), диод VD1 (Д226), импульсный трансформатор Т2, конденсаторы C1 (1 мкФ) и С2 (50 мкФ), резистор R1 (27 Ом).

Все элементы транзисторного коммутатора смонтированы в литом алюминиевом корпусе, имеющем ребристую поверхность для увеличения теплоотдачи. Необходимость интенсивного отвода теплоты вызвана применением германиевого транзистора. Чтобы транзистор не перегревался, температура окружающей среды не должна превышать 65°С, поэтому транзисторный коммутатор ТК102 на автомобиле устанавливается в кабине водителя, а не под капотом двигателя.

Система работает следующим образом. При включении выключателя зажигания S3 после замыкания контактов прерывателя S1 транзистор VT3 открывается, так как потенциал его базы (Б) становится ниже потенциала эмиттера (Э), и по первичной обмотке L1 катушки зажигания будет протекать ток I1. Сила тока базы Iб равна 0,8—0,3 А (уменьшаясь при увеличении частоты вращения кулачка валика прерывателя), а сила тока в первичной обмотке 7—8 А.

В момент размыкания контактов прерывателя транзистор VT3 запирается. Ток в первичной цепи резко уменьшается, и во вторичной обмотке L2 катушки зажигания создается высокое напряжение, импульсы которого распределяются по свечам зажигания распределителем S4. Трансформатор Т2 обеспечивает активное запирание транзистора VT3. Первичная обмотка L3 этого трансформатора включена последовательно с контактами прерывателя. При размыкании контактов прерывателя во вторичной обмотке L4 индуктируется ЭДС, обеспечивающая активное запирание транзистора VT3 (потенциал его базы в момент запирания становится выше потенциала эмиттера).

Резистор формирует импульс, ускоряющий запирание транзистора. При наличии резистора (27 Ом) время запирания транзистора составляет около 30 мкс, без него 60 мкс.

Для защиты транзистора при возрастании ЭДС самоиндукции, возникающей в первичной обмотке катушки зажигания (например, при отсоединении провода высокого напряжения от свечи или крышки распределителя во время работы двигателя и при проверке системы зажигания на искру), включен кремниевый стабилитрон VD2. Напряжение стабилизации стабилитрона выбрано таким, что оно вместе с напряжением питания не превышало предельно допустимого напряжения на участке эмиттер—коллектор (свыше 100 В) транзистора VT3.

Диод VD1, включенный встречно стабилитрону, предотвращает шунтирование стабилитроном первичной обмотки.

Конденсатор С2 предназначен для защиты транзистора от случайных перенапряжений в цепи питания схемы (например, при работе без батареи, при неисправности регулятора напряжения, коротком замыкании в обмотках генератора, ухудшении контакта с массой генератора и регулятора). При увеличении скорости запирания транзистора импульсном трансформатором Т2 скорость спада силы тока первичной цепи достаточна для получения необходимого вторичного напряжения, поэтому в контактно-транзисторных системах зажигания конденсатор параллельно контактам прерывателя не включается.

Конденсатор С1 обеспечивает снижение тепловых потерь в транзисторе VT3 в период его переключения.

К преимуществам контактно-транзисторной системы зажигания относятся увеличение в два раза вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда, повышение срока службы контактов прерывателя, времени наработки свечей между регулировкой зазора в свечах, так как система менее чувствительна к возрастанию искрового промежутка свечи.

Вместе с тем контактно-транзисторная система зажигания не устраняет некоторых недостатков контактных систем: вибраций контактов при большой частоте вращения валика прерывателя, износа подушечки рычажка и граней кулачка прерывателя, что требует систематической проверки и регулировки зазора и угла замкнутого состояния контактов. Последнее особенно неудобно при экранировании распределителя. Поэтому разработаны бесконтактные системы зажигания, где прерывание тока в первичной цепи осуществляется электронным устройством.

Контактная система зажигания | whatisvehicle

1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — выключатель зажигания; 4 — катушка зажигания; 5 — распределитель зажигания; 6 — свечи зажигания.

Принцип работы:

Контактная система зажигания предназначена для принудительного воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания. Искра образуется в результате подачи импульса тока высокого напряжения на электроды свечи. Функции генератора импульсов тока высокого напряжения выполняет катушка зажигания, которая работает по принципу трансформатора и имеет вторичную обмотку (тонкий провод, много витков), намотанную на железный сердечник и первичную обмотку (толстый провод, мало витков), намотанную сверху на вторичную. При прохождении тока по первичной обмотке катушки зажигания в ней создается магнитное поле.

В контактной системе зажигания коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя(9)  связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя.

При размыкании цепи первичной обмотки прерывателем магнитное поле исчезает, при этом его силовые линии пересекают витки первичной и вторичной обмоток. Во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения (до 25000 В), а в первичной — ток самоиндукции (напряжением до 300 В), который имеет то же направление, что и прерываемый ток.

Вторичное напряжение зависит от величины магнитного поля и интенсивности его уменьшения, т.е. от силы и скорости уменьшения тока в первичной обмотке. Ток самоиндукции сохраняет ток в первичной обмотке, вызывает искрение и соответственно обгорание контактов прерывателя(7 и 8).

Для повышения вторичного напряжения и уменьшения обгорания контактов прерывателя параллельно контактам подключают конденсатор(14). При размыкании контактов прерывателя, когда зазор еще минимальный и вполне может проскочить искра, идет зарядка конденсатора.

Далее конденсатор будет разряжаться через первичную обмотку катушки, создавая в начальный момент импульс тока обратного направления, что ускоряет исчезновение магнитного потока и способствует, как отмечалось выше, росту вторичного напряжения.

Добавочное сопротивление R(вариатор) (4)  устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении стартера. Для этого он при пуске закорачивается. При нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания(5) подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно.

Теперь, давайте ознакомимся с усовершенствованием данной системы зажигания. Разбор данного улучшения в лице контактно-транзисторной системы зажигания приведено в следующей статье.

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Система контактного зажигания двигателей Д4 – Д5

Катушки индуктивности

Схема зажигания от магнето

Как и в двигателях Д6 и Д8, также и в Д5 и Д5 используется классическое зажигание от магнето. Для него не нужен аккумулятор, энергия (электро движущая сила) вырабатывается при быстром поворачивании магнита (насаженного на коленчатый вал двигателя) в «рамке» из трансформаторного железа, на которую намотаны катушки (рамка в сборе, с катушками, называется также «подковой»). Катушки важны, они преобразовывают ЭДС в собственно искру. Хоть с виду катушка на «подкове» и одна, на самом деле их там две – низковольтная, которая собственно и выдаёт энергию, она намотана из относительно толстого провода, и высоковольтная, которая низкое напряжение преобразует в высоковольтную искру, которую, собственно, и видно на свече. Провод высоковольтной катушки достаточно тонкий, перемотать её в домашних условиях не так уж просто. В двигателе Д8 высоковольтная катушка – выносная, крепится снаружи, но в Д4 и 5 – она встроена, намотана на «подкову». Первичная, низковольтная обмотка индукционной катушки Д4-5 изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У высоковольтной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм, причём каждый слой витков отделяется от ниже лежащего изолирующим слоем из стекловолокна.

Слабое место моторов Д4-5 — катушка зажигания, обмотки высоковольтной катушки замыкаются друг с другом, или вообще теряется проводимость. Результат — «слабая искра». Нормальная искра между контактами свечи — синяя, видимо толстая, чем толще, тем лучше. Если искра красноватая, рыжая — нехорошо, возможно, её не хватит, чтобы зажечь смесь.

Чтобы надёжно проверить катушку зажигания приборным методом, оные приборы нужны такие, которые в сервисах и гаражах не встречается. Обычным тестером (или лампочкой с батарейкой) можно разве что проверить, нет ли в ней обрыва, и нет ли замыкания на «массу». Для этого провод, который выходит из катушки, отсоединяем от контакта и конденсатора, и смотрим контакт между проводом и латунным лепестком, он должен быть. Также должен быть контакт между лепестком и «массой». Разница между сопротивлением «вывод провода-масса» и «лепесток-масса» есть, но простеньким тестером почти неразличима. Если там, где надо — контакт есть, то-есть нет обрыва провода, то проверить, работает ли катушка, можно только экспериментальным путём — установив на заведомо исправный двигатель с отрегулированным карбюратором и попробовав его завести. К сожалению, из-за пробоев между витками катушки, которые нельзя увидеть и замерить в гараже, бывает и так, что искра на воздухе, на свече даже — есть, видна, синяя (правда, тонкая), но бензомасляную смесь в цилиндре, под давлением — всё равно не зажигает.

Катушка зажигания без обрыва, нормальная:

Магнит:

От того, насколько сильный магнит , как хорошо он «притягивает», зависит и то, какую энергию выдаст магнето. Иногда, хоть и редко, магнит размагничивается (от весьма сильного нагрева, например), что приводит к «слабой искре».

Магнит в моторе Д4-5 посажен на коленвал на шпонку, повернуть его (исправный) на валу невозможно. Сбитый, шатающийся магнит на двигателе Д4 (в отличие от Д6) встречается крайне редко, и сам практически не ломается. Если не планируется полная разборка двигателя на части — снимать магнит нет никакой необходимости! Также шпонкой на нужный угол фиксируется и кулачок прерывателя, так что существует теоретическая возможность сняв магнит, посадить его на вал неправильной стороной.

Магнит, вращаясь, вырабатывает энергию, которая и проскакивает искрой в зазоре свечи. Чтобы искра проскакивала в нужный момент (это важно для того, чтобы двигатель работал), в системе зажигания двигателей Д есть контактная группа, т.н. «контактики».

Контактная группа

Кулачок (неровный валик) насаженный поверх магнита на коленвалу, разжимает контакты, надавливая на молоточек прерывателя (коричневая деталька, которая выступом скользит по кулачку). В момент размыкания контактов, когда кулачок, повернувшись толстой частью, отжимает молоточек с подвижным контактом, и проскакивает искра на свече. Поэтому, регулируя зажигание смотрят, когда контакты разжимаются.

Конденсатор в системе нужен для того, чтобы контакты не слишком искрили и не обгорали.

Высоковольтный провод и наконечники

На выходе высоковольтной катушки (латунный язычок с торца «подковы») уже идёт высокое напряжение (8000-12000 В), которое стремиться «перескочить» на массу, поэтому от этого язычка идёт толстый и хорошо изолированный высоковольтный провод. Простой провод вместо специального работать если и будет, то не так хорошо. Вообще без провода, с неподсоединённым к свече наконечником, или с не соединённой с «массой» свечой – ездить весьма вредно для двигателя, высокое напряжение, «искра», всё равно вырабатывается, и, не имея возможности пройти по предусмотренному пути, ищет другие проходы, прожигая изоляцию катушек, портя зажигание!

Провод, также, по моему опыту — не годится современный автомобильный. То ли он подразумевает куда большее напряжение, то ли ещё что, но мне кажется, что с классическим металлическим — работает устойчивей, чем с современным высоковольтным проводом.

Ещё момент, связанный с проводом — стандартные Советские наконечники на высоковольтный провод содержат «подавительное сопротивление», резистор аж на 10 килоом. Оно там включено, чтобы подавлять электромагнитные помехи, создаваемые системой зажигания. Но, во-первых, современные приборы не так уж и чувствительны к помехам, и во-вторых, на преодоление сопротивления уходит энергия, и «искра слабее». Так что общая рекомендация — вынуть сопртивление. Для этого захватываем «утконосами» винт, который ввинчивается в середину провода, и выкручиваем его. Можно ВД-40 предварительно пшикнуть. Затем вынимаем резистор (чёрный цилиндрик) и родную пружинку, и заменяем её более длинной пружинкой, например, от авторучки.

Соответственно, если задача, наоборот, защитится от помех — то резистор в цепь добавляем, можно ещё экранировать сам провод (использовать коаксиальный, скажем), вернуть на место (найти, согнуть схожий) металлический кожушок на наконечник провода.

Свеча зажигания

В инструкции к двигателю Д4 рекомендуется использование свечи А11, с короткой резьбой. Свечу с длинной резьбой, «автомобильную» без переходника применять нельзя! Кроме рекомендованной А11 без особых негативных последствий можно применять и А14. Признак правильно подобранной свечи — после сотни пройденных километров изолятор светло-коричневого или светло-серого цвета.

Иностранные аналоги А11 и А14 — N19 и N17 для Brisk, W8 и W9 для Bosch, B5 и B6 для NGK. Если первые цифры-буквы в индексе свечи соответствующего производителя другие — то эта свеча не совсем подходит для Д4 и Д5. Для Д6 и Д8 допустимо применение свечей и с большим калильным числом, но именно Д4 с родным цилиндром — достаточно сильно дефорсированный, его «родная» свеча — А11.

Зазор на свече (расстояние между элктродами свечи) рекомендован около 0,5 мм., но из-за слабости высоковольтной катушки Д4 зазор можно чуть уменьшить, до 0,3. скажем. Это — 2-3 бритвенных лезвия.

При использовании некачественного масла (особенно отработанного масла. которое быстро портит двигатель и свечу) электроды могут засорится продуктами неполного сгорания (в случае с «отработкой» — ещё и проводящими продуктами, так как она содержит металлические частицы). Обжигать свечу на огне нельзя, так риск испортить свечу куда больше, чем возможность её почистить. От чрезмерной температуры потрескается керамика внутри, и из-за трещин свеча выйдет из строя намного раньше. Свечу промываем в ацетоне, чистим щёткой, можно — мягкой проволочной. Но опять же, как правило — хватает просто несколько раз провести между контактами тряпочкой.

Обеспечение чистоты проводов и контактов

Общая рекомендация про вообще всякие провода и контакты — держать их в чистоте! В наконечниках высоковольтного провода не должно быть абсолютно никакой ржавчины, масла, грязи. Также и сами «контактики» у магнита тоже рекомендуется протереть тщательно спиртом, ацетоном или чем-то подобным. Слой масла с частичками металла — проводит, энергия теряется, результат — «слабая искра». Ещё аспект, на что стоит обратить внимание, чистя систему зажигания — неподвижный контакт должен быть изолирован от «массы». Если от него отсоединить вывод катушки и конденсатора — то контакта с «массой» не должно быть.

Ещё на что стоит обратить внимание в связи с обеспечением чистоты и надёжности — тот конец высоковольтного провода. что прилегает к «лепестку» выхода, должен выглядеть так:

то-есть стержнёк, вставляющийся в центр провода, и пружинка, прижимающаяся к лепестку. Разлохмаченные и замасленные жилки — недопустимы, искра по ним может, и пройдёт, но часть её энергии, нужная для поджигания смеси, уйдёт на преодоление нечёткого контакта в этом пучке.

Контакты, те, что размыкает кулачок — нельзя чистить наждачной бумагой, они должны как можно плотнее друг к другу прилегать, быть совершенно плоскими, и если уж чистить — то мелким-мелким надфилем, проводя его между зажатыми контактами. А проводя гибкой наждачкой — только закруглим края, сделав контакт выпуклым, ухудшив прилегание. К слову, по-настоящему требующие такой жёсткой чистки, обгоревшие контакты на двигателях Д — большая редкость, в подавляющем большинстве случаев хватает просто протереть тряпочкой, смоченной в ацетоне или спирте.

В собранном виде — тестером или лампочкой удостоверьтесь, что от латунного лепестка и до центрального электрода свечи — совершенно чёткий и надёжный контакт, чистое соединение.

Настройка зажигания

Искра должна проскакивать в нужный момент, чтобы зажжённая искрой смесь смогла дольше всего давить на поршень. Этот момент (когда должна проскочить искра) — когда поршень немного не дошёл до верхней мёртвой точки — точки, после которой он начнёт опускаться. Немного раньше надо зажечь потому, что бензо-масляно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается мгновенно, а горит с некоторой не такой уж большой скоростью. Соответственно, момент зажигания надо подобрать так, чтобы максимально разгорелось, когда поршень начнёт идти вниз. Это и есть «опережение зажигания». В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.

Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Д6 опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до верхней мёртвой точки.

На практике это выражается в том, что настраивая зажигание, надо добиться того, что контакты размыкаются тогда, когда поршень не дошёл 3,5 мм до верхней точки.

Определить момент, когда контакты размыкаются, можно двумя способами: 1) точнее подключить тестер или лампочку через контакты, когда погаснет — они и разомкнулись; 2) но можно и вставить между ними тоненькую, папиросную бумажку — когда бумажка выпадет, тогда контакты и разомкнулись. NB! Если смотреть со стороны зажигания — коленвал крутится по часовой стрелке.

Осталось замерить, когда же поршень в тех самых 3,5 мм до ВМТ. Проще всего это сделать специальным приборчиком, который вворачивается в свечное отверстие. Но можно и штангенциркулем, или же совсем просто — любым стержнем. Выкрутив свечу, по центру опускаем в цилиндр стержень. Медленно крутим коленвал, пока стержень выталкивает. Когда перестаёт выталкивать — в ВМТ, делаем на стержне отметку на уровне среза цилиндра. Затем стержень вытаскивем, и отмечаем на нём 3,5 миллиметра ниже отметки ВМТ.

Затем, руководствуясь рисунками ниже по тексту, добиваемся того, чтобы контакты размыкались в тот момент, когда риска на стержне (3,5 мм до ВМТ) как раз показывается на срезе цилиндра, благо на Д4 и Д5 это увидеть несложно.

Настройка зажигания Д4

Настройка зажигания Д5

Электронное зажигание

Конструктивно обусловленные проблемы с зажиганием Д4 и Д5 можно решить радикально — установив катушку и электронный блок конденсаторного зажигания от китайского аналога, КД. Размер магнита и посадочные места катушки — полностью совпадают. Угол посадки магнита (расположение шпонки) — менять не надо, всё совпадает и работает.

Также отмечено, что, регулируя зажигание, в те периоды, когда контакты разомкнуты — стоит добится того, чтобы зазор при разомкнутых контактах не был слишком большим (больше 0,5-0,8 мм), иначе может уменьшится мощность пробивающей искры.

Типичные неисправности зажигания:

1. Закоптило/залило свечу (переобогащённая смесь) и искры в ней нет. Лечение: прочистить (залитую — вымыть в ацетоне или в бензине без масла и высушить (можно немного, осторожно подогреть), закопчённую — чистить механически, зубочисткой и металл. щёткой, хотя иногда промывка ацетоном тоже помогает) или заменить свечу на чистую.

2. Испортился резистор в уголке. Починка -з аменить резистор на новый, если вам важна помехозащищённость, или (проще и надёжней) вообще убрать его, заменив на пружинку. В полевых условиях, если уголок не раскручивается а другого нет, непосредственно прицепить высоковольтный провод к свече без уголка. Как только появится возможность — вернуть наконечник, просто примотанный провод склонен отваливаться.

3. Закоротило либо провод прерывателя/конденсатора либо высоковольтный на массу (найти и устранить короткое замыкание)

4. В прерывателе разболтались заклёпки и он коротит на землю. (либо срезать заклёпки, делать новые прокладки и собирать на винтах, либо менять прерыватель. Идея повернуть контакт так, чтобы не коротило — плохая, опять закоротит)» Спорно, применимо ли это к Д5.

5. Исчез контакт между катушкой-прерывателем конденсатором (отвинтился винт или резьбу срезало, винт улетел или обломало чей-то вывод — восстановить контакт. Если срезало резьбу, винт фиксировать гайкой). Такое случается часто — см. раздел про чистку контактов.

6. Пробило катушку или конденсатор (это лечится только заменой. Но сначала надо убедиться, что это именно так. Отдельное слово по пробою и обрыву катушки — для двигателей Д4, Д5, Д6 (т.е. без внешней катушки) можно, если штатная первичка цела, прицепить внешнюю катушку.)

7. Оборвало катушку или конденсатор (в общем-то то же, что и для пробоя. Одно НО: для двигателей Д4-6 есть шанс, что вторичку оборвало у высоковольтного вывода. Тогда КРАЙНЕ АККУРАТНО снимаем изоляцию с катушки, находим обрыв и заново собираем, крайне качественно изолируя. Например, »’Новичок»’ после такого тщательно замотал катушку лакотканью, а поверх — тканью, пропитанной эпоксидкой (до герметичности всей катушки))

8. Замаслило прерыватель (неисправен сальник) (заменить сальник, промыть и высушить прерыватель). Также для чистоты пространства отсека зажигания — хорошо в угол положить чистую и сухую ватку, она будет вбирать масло.

9. Развинтились винты крепления прерывателя и он всегда замкнут. (настроить прерыватель, хорошо завинтить винты, подложив под них гровер) См. раздел «Настройка зажигания».

10. Срезало шпонку между коленвалом и магнитом или кулачком.

11. При сборке Д4-Д5 магнит был перевёрнут (перевернуть обратно). Иагнит несимметричный, хоть таким и кажется, и правильный способ установки (например, верхняя сторона) на нём никак не помечен. Но при неправильной установке зажигание работать не будет!) Поэтому если уж очень надо снять магнит — пометьте внешнюю сторону.

Сергей Sbech


Обсуждение статьи «Система контактного зажигания двигателей Д4 – Д5»


Контактная система батарейного зажигания — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 4.14. Контактная система батарейного зажигания

ДЕТАЛИ КОНТАКТНОЙ СИСТЕМЫ БАТАРЕЙНОГО ЗАЖИГАНИЯ  [c.205]

Контактная система батарейного зажигания  [c.163]

Контактно-транзисторная система зажигания. Рассмотренная система батарейного зажигания отличается простотой, что обусловило ее широкое распространение, но она имеет ряд существенных недостатков сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый износ, ненадежное воспламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой степенью сжатия и большим числом цилиндров.  [c.154]

Прерыватель-распределитель Р4-Д (рис. 29), применяемый в контактно-транзисторной системе зажигания, конструктивно отличается от обычного только отсутствием конденсатора. Однако, если в обычной системе батарейного зажигания прерыватель размыкает первичную цепь, то контактно-транзисторный прерыватель размыкает цепь тока управления транзистором. Ток управления (0,7 а) в 5—7 раз меньше тока в первичной цепи катушки зажигания, поэтому контакты прерывателя не подвержены окислению и эрозии. Они могут работать без замены свыше 100 тыс. км пробега автомобиля.  [c.107]

Контактно-транзисторная система батарейного зажигания  [c.77]

Добавочный резистор, состоящий из двух секций и соединен последовательно с первичной обмоткой катущки зажигания. В отличие от обычной схемы батарейного зажигания при пуске двигателя не все сопротивление добавочного резистора замыкается накоротко контактами 5, а только одна его секция Обе секции добавочного резистора в отличие от обычной системы батарейного зажигания не выполнены как одно целое с катушкой зажигания, а представляют собой самостоятельный агрегат. Другим самостоятельным агрегатом контактно-транзисторной системы является транзисторный коммутатор, в котором конструктивно объединены следующие элементы схемы транзистор Т, стабилитрон ОД, диод Д, импульсный трансформатор Тр, резисторы Я1 и Я2 и конденсаторы С1 и С2. Литой алюминиевый корпус транзисторного коммутатора (рис. 43) снабжен ребрами и служит теплоотводом для транзистора.. Гнездо корпуса, в котором помещен транзистор, залито эпоксидной смолой. Заливка смолой предохраняет транзистор от повреждений.  [c.81]

Одновременно с проведением смазки надо осмотреть состояние внутренних деталей распределителя. При передаче посредством искры тока высокого напряжения с контактной пластины ротора на электроды крышки распределителя происходит обгорание этих деталей, что приводит к увеличению искрового промежутка между ними. Вследствие этого увеличивается пробивное напряжение этого промежутка, что вызывает уменьшение коэффициента запаса Кз системы батарейного зажигания. Поэтому при значительном выгорании контактной пластины или электродов ротор или крышка распределителя подлежит замене.  [c.85]


На всех автомобилях ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания. Принципиальное ее отличие в том, что ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания проходит через транзистор, минуя контакты прерывателя. Ток, проходящий через контакты прерывателя, только управляет транзистором. Поэтому его величина в 6—8 раз меньше, чем в обычной системе батарейного зажигания. Такое уменьшение силы тока практически исключает износ контактов.  [c.88]

Контактно-транзисторная система зажигания. Существенным недостатком описанной выше обычной системы батарейного зажигания является неизбежное снижение вторичного напряжения с увеличением скорости вращения коленчатого вала двигателя. Этот недостаток особенно заметен на современных высокооборотны.х восьмицилиндровых двигателях, где его не удается полностью устранить за счет применения вариатора в первичной цепи катушки зажигания. Дальнейшее увеличение первичного тока, необходимое для повышения вторичного напряжения, приводит к быстрому износу и окислению контактов прерывателя. Вследствие этого возникли затруднения с обеспечением бесперебойной работы восьмицилиндровых карбюраторных двигателей.  [c.127]

Система зажигания. На автомобилях применяются батарейные контактные (классические), контактно-и бесконтактно-транзисторные, а также некоторые другие системы зажигания. По статистике на батарейное зажигание приходится порядка 40 % всех отказов и неисправностей по бензиновому двигателю с его системами, которые в 80 % случаях также являются причиной повышения расхода топлива (на 5—6 %) и снижения мощности двигателя.  [c.165]

На характерных осциллограммах цепей низкого и высокого (рис. 9.15) напряжений батарейной контактной системы зажигания отражен процесс для одного цилиндра, происходящий за 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндро-вого и 45″ — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукции напряжение U достигает 8-12 кВ, при котором происходит искровой пробой меж-электродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ.  [c.166]

Одной из таких систем является контактно-транзисторная система зажигания. В этой системе применены приборы батарейного зажигания, в частности прерыватель-распределитель, катушка за.жигания и различные полупроводниковые приборы, скомпонованные в транзисторном коммутаторе. Такое сочетание позволило получить ряд преимуществ (рис. 97).  [c.149]

Прерыватель-распределитель контактно-транзисторной системы отличается от такого же прибора в батарейном зажигании только тем, что в нем отсутствует конденсатор.  [c.150]

Батарейная контактная система зажигания состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания й проводов низкого и высокого напряжения. При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток от аккумуляторной батареи или генератора по следующему пути + аккумуляторной батареи — контакты замка зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — контакты прерывателя — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи. При размыкании кулачком контактов прерывателя во вторичной цепи индуцируется э.д.с. до 24000 В и ток высокого напряжения проходит по следующему пути вторичная обмотка катушки зажигания — распределитель — свеча зажигания — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи.  [c.105]

На рис. 44 изображена схема батарейного зажигания двигателя ЗИЛ-130. Эта схема применялась ранее, до установки контактно-транзисторной системы зажигания.  [c.108]

Батарейная контактная система зажигания (рис. 53) включает следующие элементы источник тока ОВ низкого напряжения — аккумуляторную батарею и генератор переменного или постоянного тока реле-регулятор катушку зажигания с первичной обмоткой 7 и вторичной 5 прерыватель-распределитель с ро-  [c.73]


Система зажигания служит для воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в оптимальный для этого момент времени и для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и нагрузки на двигатель. Применяют батарейную контактную (классическую), контактно-транзисторную и бесконтактную электронную системы зажигания.  [c.105]

Датчик-распределитель выполнен по аналогии с распределителем батарейной системы зажигания, но контактный прерыватель заменен бесконтактным микроэлектронным датчиком (использован эффект Холла, заключающийся в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля).  [c.105]

Системы зажигания можно классифицировать на контактную, контактно-транзисторную, бесконтактную. Контактную систему часто называют батарейной системой зажигания, хотя в основном она питается от генератора, иногда ее называют классической. Системы зажигания можно также разделить в зависимости от того, в каком элементе системы накапливается энергия, которая затем преобразуется в искровой разряд между электродами свечи. По этому признаку все системы делят на два типа с накоплением энергии в магнитном поле (в индуктивности) и с накоплением энергии в электрическом поле (в емкости).  [c.109]

В настоящее время применяются батарейные контактные, контактно-транзисторные, контактно-тиристорные и бесконтактные системы зажигания. Кроме того, на пусковых двигателях тракторов и сельхозмашин используется система зажигания от магнето.  [c.115]

В чем принципиальное отличие.контактно-транзисторной системы зажигания от обычной батарейной  [c.98]

Система зажигания может быть батарейной или контактно-транзисторной.  [c.191]

В настоящее время применяют различные по конструкции системы зажигания батарейные контактные контактно-транзисторные контактно-тиристорные и бесконтактные.  [c.73]

Различают следующие системы зажигания батарейную с механическим прерывателем, контактно-транзисторную, бесконтактно-транзисторную и тиристорную. На серийно выпускаемых отечественных автомобилях применяют в основном батарейную (классическую) и контактно-транзисторную системы зажигания.  [c.26]

Контактно-транзисторная система зажигания имеет два основных преимущества перед батарейной контакты прерывателя разгружены от большой силы тока первичной обмотки катушки зажигания, что предупреждает окисление и эрозию контактов [(зачистки контактов не требуется в течение 100 тыс. км пробега автомобиля) напряжение во вторичной цепи может быть повышено не менее чем на 25 % за счет повышения силы тока разрыва, увели-  [c.26]

Распределитель, В качестве примера рассмотрим распределитель Р4-В, устанавливаемый на двигателе ЗИЛ-130 с батарейной системой зажигания. При использовании на двигателе контактно-транзисторной системы зажигания применяется распределитель Р4-Д, который в отличие от распределителя Р4-В не имеет конденсатора. В случае выхода из строя распределителя Р4-Д его можно заменить распределителем Р4-В, предварительно сняв с него конденсатор.  [c.163]

Контактно-транзисторная система батарейного зажигания имеет два главных преимущества над обычной системой. Во-первых, ток разрыва, увеличению которого в обычной системе батарейного зажигания препятствует искрение контактов прерывателя, в контактно-транзисторной системе может быть увеличен без ущерба для ее работоспособности. Поэтому контактно-транзисторная система обеспечивает получение более высокого максимального вторичного напряжения, чем обычная система. Дополнительный выигрыш в величине максимального вторичного напряжения контактно-ре-зисторной системы получается за счет ускорения процесса спадания тока первичной обмотки после размыкания контактов. В обычной системе искра между контактами еще некоторое время поддерживает ток после их размыкания в контактно-транзисторной системе ток, разрываемый контактами, в 8—10 раз меньше тока первичной обмотки и искрение отсутствует. Из этого обстоятельства вытекает второе главное преимущество контактно-транзисторной системы — отсутствие эрозии и износа контактов. Зачистка контактов не требуется в течение пробега автомобиля 100 ООО км и более. При малой величине тока, разрываемого контактами, отпадает надобность  [c.81]

Преимущества контактно-транзисторной системы имеют особенно важное значение в случае ее применения на восьмицилиндровых двигателях. На этих двигателях обычная система батарейного зажигания работает неудовлетворительно по следующей причине. У восьмицилиндрового распределителя угол замкнутого состояния контактов очень мал — в 1,6 раза меньше, чем у четырехцилиндрового и в 1,3 раза меньше, чем у шестицилиндрового распределителя. Для того чтобы обеспечить достаточную величину максимального вторичного напряжения при малом угле замкнутого состояния контактов, пришлось увеличить ток первичной обмотки катушк и зажигания. В результате этого, а также большого количества размыканий контактов за каждый оборот валика распределителя наблюдалась сильная эрозия и быстрый износ контактов. Зачистка контактов в эксплуатации производилась через очень короткие промежутки времени. После перехода на контактно-транзисторную систему зачистка отпала.  [c.83]

Неисправности в цепях пусковой катунши зажигания, их обнаружение и устранение аналогичны описанным ранее неисправностям в первичной и вторичной цепях системы батарейного зажигания. Зазор между якорьком и сердечником катушки должен быть в пределах 0,3—0,5 мм и регулироваться контактным винтом 5.  [c.49]

Контактно-транзисторная система зажигания (рис. 54) включает все элементы батарейной контактной системы зажигания (кроме конденсатора), а также транзисторный коммутатор TKI02. Благодаря наличию транзисторного коммутатора через контакты 2 прерывателя проходит не весь ток первичной цепи, а лишь ток управления транзистором (до 1 А). Долговечность контактов прерывателя при этом увеличивается.  [c.74]


Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле-регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, прибрро в освещения и сигнализации и контрольных измерительных приборор), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрообо- рудования автомобиля.  [c.108]

Система заЛигания. На автомобилях применяются батарейные (классические), контактно-транзисторные и бесконтактнотранзисторные системы зажигания.  [c.180]

В целом работа контактно-транзисторной системы зажигания более устойчива, надежна и долговечна, чем батарейной. Однако и в йей могут возникнуть неисправности, свойственные ее конструкции. Так, наличие пружины обусловливает работы, связанные с ее регулировкой, загрязнение контактов вызывает необ..одимость их чистки, нарушение теплового режима может привести к отказу германиевого транзистора и т. д.  [c.196]

К недостаткам транзисторной системы зажигания (со специальной катушкой) следует отнести также большую потребляемую мощность. которая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя достигает 100 Вт (имеется в виду отечественная контактно-транзисторная система ТК-Ю2 с катушкой Б114, устанавливаемая на грузовых автомобилях ЗИЛ-130), а при работающем двигателе — 60 Вт, что вдвое превышает потребляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Последний недостаток делает нежелательным применение транзисторной системы зажигания на легковых автомобилях, оборудованных аккумулятором небольшой емкости.  [c.18]

В настоящее время получает распространение контактно-транзисторная система зажигания, имеющая значительные преимущества по сравнению с батарейной системой зажигания через контакты прерывателя проходит слабый ток управления транзистором, а не полный ток (до 8 А) первичной обмотки катушки зажигания, поэтому исключается эрозия и износ контактов врзрастает высокое напряжение (примерно на 30%) и энергия искрового разряда, что позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания облегчается пуск и улучшается экономичность работы двигателя.  [c.171]

Приводятся основные соотношения, а также осциллограммы на- пряжений и токов, имеющие место в обычной батарейной системе зажигания и электронной — конденсаторной с кремниевыми триодными, / тиристорами сравниваются характеристики этих двух систем. Подроб- и но описываются практические конструкции конденсаторных контактной 1 и бесконтактной систем зажигания с триодными тиристорами для напряжений питания 12 и 6 в для автомобилей, у которых с корпусом 4 соединен минус аккумуляторной батареи и у которых с корпусом соединен плюс . Описываются практические схемы электронного сто- рожа> автомобиля, тестера автомобилиста и прибора для иэыеревия угла момента зажигания.  [c.2]


Электронное зажигание для старых автомобилей

В старых автомобилях с карбюратором для зажигания свечей зажигания используется система точечного зажигания с контактным прерывателем (CB). Вы можете преобразовать систему зажигания вашего автомобиля с CB-конденсаторного типа в электронную с использованием транзисторного переключения. Схема электронной катушки зажигания показана на рис. 1, а ее электрические соединения на рис. 2.

Электронная катушка зажигания

На рис. 1, когда точка CB открыта, оба транзистора Т1 и Т2 закрыты, и ток через катушку зажигания не течет.При замыкании точки CB транзисторы Т1 и Т2 открываются, и через катушку зажигания протекает очень большой ток. В результате в катушке зажигания возникает очень высокое напряжение, приводящее в действие свечу зажигания. Красный светодиод (LED1) горит, указывая на пульсирующее действие точки CB. Балластный резистор R6 (2,2 Ом, 10 Вт) ограничивает ток через катушку зажигания.

Рис. 1: Принципиальная схема электронного зажигания для старых автомобилей

Зеленый светодиод (LED2), подключенный в выходной секции, загорается с обратной ЭДС, поэтому его следует подключать с обратной полярностью, как показано на рис.1. Используйте подходящий радиатор для силового транзистора C4424 (T2).

На рис. 2 показана катушка зажигания вместе с конденсатором и соединением EHT с свечой зажигания/распределителем. Конденсатор не требуется для электронного зажигания. Один контакт точки CB уже заземлен, а другой контакт, идущий к катушке зажигания, необходимо изолировать. Этот контакт отмечен на схеме как «X» и воспринимает вход в электронное зажигание.

Рис. 2: Схема подключения катушки зажигания

Примечание:

Не снимайте винт с головкой CB, так как нет необходимости изменять зазор переключателя, который изменит настройку двигателя.Все, что вам нужно сделать, это снять конденсатор с распределителя и перерезать провод, идущий к точке катушки зажигания (отрицательной).

Будьте осторожны, чтобы не коснуться контактов катушки зажигания при подключении цепи. Питание схемы осуществляется от существующей проводки автомобильного аккумулятора в точке «В» (плюс). Убедитесь, что вы не замкнули провода, так как это может привести к возгоранию.

Работа цепи

В системе зажигания массу (минус) можно брать с любого винта на шасси автомобиля.Соберите схему на печатной плате общего назначения и поместите ее в металлическую коробку с надлежащей изоляцией. Вы также можете использовать пластиковую распределительную коробку для электроники. Однако необходимо позаботиться об изоляции радиатора транзистора C4424 от коробки, так как он будет очень горячим.

Как упоминалось ранее, внутри распределителя находится конденсатор. Возможно, вам придется снять крышку распределителя, разблокировав два зажима. Затем отрежьте одну сторону провода конденсатора. Делайте это осторожно. Если вы хотите, вы можете снять конденсатор и оставить его вне распределителя.Соедините одну точку конденсатора с землей, а другую оставьте открытой, заклеив изоляционной лентой. В случае сбоя электронного зажигания вы можете завести автомобиль, просто вернувшись к старой системе. Так что не выбрасывайте конденсатор.

Примечание:

Избегайте короткого замыкания любого провода с массой. Автомобильный аккумулятор может выдавать ток до 100 А, что опасно. Поэтому необходимо соблюдать осторожность при обращении с проводкой цепи зажигания.

Для удовлетворительной работы цепи используйте катушку зажигания от Autolec/Lucas, свечи зажигания от Champion и любой кабель зажигания нерезистивного типа (при измерении сопротивления кабеля зажигания оно должно быть близко к нулю).

Не заменяйте C4424 каким-либо другим транзистором, так как только C4424 может противостоять противо-ЭДС от катушки зажигания.

Что касается свечей зажигания, то их менять не нужно. Кроме того, никогда не вынимайте распределитель или его регулировочную гайку. Когда вы заменяете старую систему электронным зажиганием, угол опережения зажигания остается прежним.


Статья была впервые опубликована в феврале 2008 г. и недавно была обновлена.

GM 4-контактный электронный модуль управления зажиганием HEI Соединения/схема проводки с магнитной катушкой

GM 4-контактный электронный модуль управления зажиганием Соединения/схема проводки с магнитной катушкой звукоснимателя

Электропроводка 4-контактного модуля управления зажиганием GM HEI Соединения/схема с катушкой магнитного датчика

Эта электронная система зажигания работает при полном напряжении 12 вольт.Рекомендуется только для обычного газонного и садового оборудования. Для того чтобы двигатель ускоряться на полных оборотах, катушка магнитного датчика требует высокопроизводительный 4-контактный модуль GM HEI, катушка зажигания 1,0 Ом, металл провод свечи зажигания с сердечником и свеча зажигания с медным сердечником с зазором 0,025 дюйма. ВАЖНО: Катушка и/или модуль могут сгореть, если ключ зажигания остается включенным в течение более 5 минут при неработающем двигателе. (Модуль не НЕ имеют встроенной задержки синхронизации.)

  • Подсоедините белый провод к Катушка магнитного датчика к клемме [ W ] на модуле.
  • Подсоедините провод Черный на катушке магнитного датчика к [ G ]. терминал на модуле. ПРИМЕЧАНИЕ. Из-за электрический полярность некоторых катушек магнитного датчика, возможно, потребуется подключить эти два провода так или иначе так двигатель будет разгоняться.
  • Подсоедините отрицательную (–) клемму катушки зажигания к клемме [ C ]. на модуле. Для соревнований по перетягиванию — если выключатель с заземлением используется, подключите незаземленный провод от аварийного выключателя к этой клемме. Или для двигателя генератора соедините эту клемму с полупроводниковым выпрямителем. диод для «возбуждения» или временного включения обмотки возбуждения в генератор.
  • [ B ] клемма на модуле подключается к положительному выводу катушки зажигания (+) и к замку зажигания (положительный (+) контакт аккумулятора).
  • Монтажные отверстия в корпусе модуля должны быть соединены с заземлением двигателя/шасси. (отрицательный (–) вывод батареи). При установке 4-контактного модуля HEI GM, всегда закрепляйте его с диэлектрическая, тепловая или теплоотводящая смазка/паста на чистую, плоская алюминиевая пластина с большим количеством циркуляции свежего воздуха для рассеивания нагреваться во время работы.

Комплименты Брайана Миллера

Dave’s Place — проверка электронной системы зажигания Chrysler

Примечание:
Провода в руководстве идентифицируются по названию цепи, калибру провода и цвету
. БАТТ-12БК: Цепь = БАТТ; проволока 12 калибра; BK = черный цвет провода.
Используйте эту информацию, чтобы подтвердить, что вы на правильном проводе.

Пример разъема выключателя зажигания с плохим проводом (красный провод).

**** Двигатель пытается запуститься, но выключается, когда ключ зажигания возвращается в рабочее положение ****

Нет напряжения на плюсовой (+) клемме катушки, когда ключ зажигания находится в положении RUN.

Примечание:
Тот факт, что двигатель пытается запуститься (срабатывает), когда ключ зажигания находится в положении START, указывает на то, что Распределитель, ЕСМ и катушка работают. Это также означает, что напряжение батареи подается на входную сторону балластный резистор и штырек 1 блока ЕСМ.

  1. Убедитесь, что 12 В постоянного тока на входе балластного компенсирующего резистора (разъем с 2 красными проводами).
  2. Замените балластный резистор.
  3. Значение сопротивления компенсирующего резистора — от 0,5 до 0,6 Ом

**** Двигатель не запускается, если ключ зажигания находится в положении запуска или работы ****

ОСТОРОЖНО:
При снятии или замене разъема блока управления убедитесь, что зажигание выключено.Отключение разъема от ECM при включенном зажигании может привести к повреждению модуля ECM.

  1. Выключите зажигание.
  2. Отсоедините разъем проводки от блока управления (ECM).
  3. Заземление отрицательного провода вольтметра.
  4. Подсоедините положительный провод вольтметра к полости разъема жгута проводов № 1.
  5. Поверните ключ зажигания в положение РАБОТА.
  6. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах.
    Если присутствует правильное напряжение, перейдите к шагу 36 (проблема в проводке к аккумулятору от контакта 1 ECM), в противном случае перейти к следующему шагу.

  1. Подсоедините положительный провод вольтметра к полости разъема жгута проводов № 2.

    ПРИМЕЧАНИЕ:
    При снятом разъеме с ECM ток в цепи отсутствует.В этом состоянии не будет падения напряжения на балластном компенсирующем резисторе, прежде чем считывать напряжение значение в пределах 1 вольта от напряжения батареи является нормальным.

  2. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах. Если правильное напряжение присутствует, перейдите к шагу 16. (катушка и компенсирующий резистор в норме), в противном случае перейдите к следующему шагу.

  1. Подсоедините положительный провод вольтметра к плюсовой (+) стороне катушки (розовый провод от балластного резистора).
  2. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах.
    Если напряжение неправильное, перейдите к шагу 13. (Проблема в цепи балластного резистора), в противном случае перейдите к следующему шагу.
  3. Катушка неисправна, неправильно заземлена или неисправна проводка между катушкой и контактом 2 контроллера ЭСУД.
  4. Выключить зажигание и отремонтировать.
    Первичная катушка — от 1,4 до 1,8 Ом (плюс {+} к минусу {-})
    Вторичная катушка — от 8 кОм до 12 кОм (от центра к земле корпуса)

  1. Подсоедините положительный провод вольтметра к входной стороне балласта 0.Компенсационный резистор 5 Ом (сторона с 2 розовыми провода на одном конце {выход}; красный провод на другом конце {вход}).
  2. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах.
  3. Выключите зажигание.
    Если напряжение в норме, либо балластный резистор неисправен (компенсирующий резистор 0,5 Ом), либо неисправна проводка. между балластным резистором и катушкой неисправен.
    Если напряжение неправильное, неисправна проводка между балластным резистором и выключателем зажигания.Ремонт проводки.

  1. Подсоедините положительный провод вольтметра к полости разъема жгута проводов № 3.

    ПРИМЕЧАНИЕ:
    При снятом разъеме с ECM ток в цепи отсутствует. В этом состоянии не будет падения напряжения на балластном компенсирующем резисторе, прежде чем считывать напряжение значение в пределах 1 вольта от напряжения батареи является нормальным.

  2. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах.
    Если присутствует правильное напряжение, перейдите к шагу 21 (вспомогательный резистор в порядке), в противном случае перейдите к следующему шагу.

  1. Подключите положительный провод вольтметра к входной стороне балласта. Вспомогательный резистор 5,0 Ом (сторона с темным зеленый провод на одном конце {выход}; красный провод на другом конце {вход}).
  2. Убедитесь, что напряжение находится в пределах 1 В от напряжения аккумулятора при выключенных аксессуарах.
  3. Выключите зажигание.
    Если напряжение в норме, то либо балластный резистор неисправен (вспомогательный резистор 5,0 Ом), либо проводка между Неисправен балластный резистор и контакт 3 контроллера ЭСУД.
    Если напряжение неправильное, неисправна проводка между балластным резистором и выключателем зажигания. Ремонт проводки.

  1. Выключите зажигание.
  2. Подключите один провод мультиметра к гнезду разъема жгута проводов № 4, а другой провод мультиметра к полость разъема жгута № 5
  3. Установить мультиметр на показания сопротивления (Ом)
  4. Убедитесь, что сопротивление датчика срабатывания распределителя находится в пределах от 350 до 550 Ом.
    Если сопротивление в норме, перейдите к шагу 28 (проверка датчика срабатывания 1-го распределителя в порядке), в противном случае продолжайте. к следующему шагу.

  1. Отсоедините датчик захвата (провод от распределителя).
  2. На проводе распределителя датчика срабатывания подсоедините один провод мультиметра к одному контакту в вилке, а другой провод мультиметра к другому контакту в вилке
  3. Убедитесь, что сопротивление датчика срабатывания распределителя находится в пределах от 350 до 550 Ом.
    Если сопротивление в норме, проводка от разъема ECM к разъему распределителя неисправна. Ремонт проводки.
    Если сопротивление неправильное, замените датчик захвата распределителя
    ПРИМЕЧАНИЕ:
    Если у вас есть модуль зажигания Actron CP9087 и тестер датчика, выполните тест датчика (раздел 2, стр. 2-46 руководства по эксплуатации тестера, версия магнитосопротивления)

  1. Подсоедините один провод мультиметра к гнезду разъема жгута проводов №4 и другой мультиметр ведут к хорошая земля
  2. Убедитесь в отсутствии непрерывности (обрыв цепи; максимальное сопротивление).
    Если непрерывности нет, перейдите к шагу 31 (проверка датчика захвата 2-го распределителя в порядке), в противном случае перейти к следующему шагу
  3. Датчик срабатывания распределителя закорочен на массу. Замените датчик захвата распределителя.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Если у вас есть модуль зажигания Actron CP9087 и тестер датчика, выполните тест датчика (раздел 2, стр. 2-46 руководства по эксплуатации тестера, версия магнитосопротивления)

  1. Подсоедините один провод мультиметра к контакту 5 контроллера ЭСУД, а другой провод мультиметра к хорошему заземлению
  2. Убедитесь в наличии непрерывности.
    При наличии непрерывности перейдите к шагу 34 (Проверка заземления блока ЕСМ в порядке), в противном случае перейдите к следующему шагу.
  3. Затяните болты, которыми модуль ECM крепится к монтажной пластине. Повторите шаги 31 и 32. Если сейчас целостность цепи, переходим к следующему шагу, в противном случае замените модуль ECM.
  4. Подсоедините разъем проводки к блоку управления (ECM).
  5. Все компоненты и проводка к модулю ECM проверены на предмет правильной работы.Если на свечах по-прежнему нет искры, проблема заключается в одном или нескольких из следующих:
    • Крышка распределителя и/или ротор неисправен. Замените крышку распределителя и ротор.
    • Неправильный воздушный зазор всасывающего патрубка распределителя. Отрегулируйте воздушный зазор всасывающего патрубка распределителя (0,008 дюйма).
    • Распределитель Reluctor поврежден. Замените распределитель неохотно.
    • Модуль ECM неисправен. Замените модуль ЕСМ.

    ПРИМЕЧАНИЕ:
    Если у вас есть модуль зажигания Actron CP9087 и тестер датчика, выполните тест модуля управления. (Раздел 3, посвященный подключению датчика магнитного сопротивления на стр. 3-9 руководства по эксплуатации тестера)
  6. Выключите зажигание.
  7. Используя соответствующий рисунок ниже, отследите цепь питания батареи, чтобы найти плохое соединение (сломанное или корродированное, если применимо).



Катушка на свече COP Проблема пропусков зажигания в цилиндре

На протяжении многих лет использовалось много типов систем зажигания, и они продолжают развиваться. Например, катушка на свече зажигания «КС» исключает трамблер и вторичные провода. Он заменяет их блоком управления двигателем, модулем зажигания и катушкой, установленной непосредственно над свечой зажигания каждого цилиндра. Эта система зажигания с электронным управлением очень эффективна.

Чтобы правильно диагностировать пропуски зажигания в одном или во всех цилиндрах двигателя, важно понимать систему.Вот некоторые из компонентов, которые составляют типичную систему зажигания с катушкой на свече.

Катушки COP: Катушка выше объединяет модуль зажигания в катушку. Катушка содержит первичную и вторичную цепи. Это место, где они встречаются. Обратите внимание на спусковой крючок; это элемент цепи управления. В некоторых системах COP схема триггера также содержит цепь обратной связи, используемую ECM для подтверждения срабатывания катушки. В этом типе системы ECM включает в себя модуль зажигания.

Сопутствующая проводка: Визуальным осмотром убедитесь, что разъемы, провода и жгуты находятся в надлежащем рабочем состоянии. Иногда разъемы имеют замки, которые высыхают и могут быстро выйти из строя и после снятия не встанут на место должным образом. Выполните тест на покачивание и проверьте эти разъемы, слегка потянув за вилку, чтобы убедиться, что она правильно вставлена ​​в соответствующее гнездо. Соединители содержат механическую защелку и резиновое уплотнение для предотвращения воздействия окружающей среды.Проверьте любую подозрительную проводку на сопротивление с помощью омметра и сравните его со спецификациями производителя. Ослабленные разъемы вызывают периодические сбои.

Модуль управления зажиганием: Модуль управления зажиганием занимает место распределителя в системе зажигания без распределителя (EI). Он получает инструкции по синхронизации от ECM, в первую очередь, на основе входных данных от датчиков коленчатого и распределительного валов, и отправляет сигнал в соответствующий цилиндр. IM может быть автономным, расположенным в ECM или встроенным в каждую катушку зажигания.

Модуль управления двигателем: ECM может содержать или не содержать модуль управления зажиганием. Он получает входные данные от датчиков, таких как датчики положения коленчатого и распределительного валов, и рассчитывает момент зажигания, сравнивая входные данные с предустановленными таблицами. Затем он отправляет этот сигнал на каждую катушку в правильном порядке включения. Проблема между ECM и катушкой цилиндра или неисправный драйвер ECM приводит к отсутствию питания и пропуску зажигания в этом цилиндре.

Нет искры. Автомобиль заводится, но нет искры с катушки зажигания., Страница 4

Привет Рэй,

Извините за задержку с ответом.

Да, похоже, что ECM или его проводка неисправны. У меня есть ее завершенные диагностические процедуры, пройдите их еще раз и посмотрите, получатся ли другие результаты.

DTC P1300 — НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ЗАЖИГАНИЯ

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Если при последующем тестировании требуется замена модуля ECM, всегда проверяйте исправность разъемов модуля ECM и цепи заземления. Если есть подозрения, отремонтируйте и повторите проверку, чтобы подтвердить неисправность ECM.

Описание цепи Контроллер ЭСУД использует входные сигналы катушки датчика для включения и выключения первичной цепи зажигания. Первичная цепь отключается, когда ECM подает сигнал на воспламенитель по проводу IGT, в результате чего катушка зажигания зажигает свечу зажигания. После подачи команды на отключение первичной цепи на проводе IGT модуль ECM контролирует цепь IGF, чтобы убедиться в том, что произошло переключение первичной обмотки. Диагностический код неисправности устанавливается при отсутствии сигнала IGF на ECM в течение 4 последовательных сигналов IGT во время работы двигателя. Возможные причины:

IGF или IGT обрыв или короткое замыкание от воспламенителя к ECM.
Воспламенитель
ECM

Диагностика и ремонт

1. Проверьте наличие искры в цилиндре с пропусками зажигания. Если искра есть, переходите к следующему шагу. Если искры нет, перейдите к шагу 4.

2. Проверьте на наличие обрыва или короткого замыкания в цепи IGF между ECM и воспламенителем. Воспламенитель находится возле левой ударной башни. См. соответствующую электрическую схему в ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ. Ремонт по мере необходимости. Если цепь в порядке, перейдите к следующему шагу.

3. Отсоедините черный 5-контактный разъем воспламенителя. Доступ к ECM за перчаточным ящиком.Включите зажигание. Измерьте напряжение между массой и клеммой № 3 (бело-красный провод) на разъеме ECM «E11». См. рис. 3. Если напряжение 4,5-5,5 вольта, замените воспламенитель. Если напряжение не равно 4,5–5,5 В, замените модуль ECM и повторите проверку.


4. Проверьте на обрыв или короткое замыкание цепь IGT (белый провод) между ECM и воспламенителем. Ремонт по мере необходимости. Если цепь в порядке, перейдите к следующему шагу.

5. Получите доступ к ECM за перчаточным ящиком. Найдите разъем ECM «E11». См. рис. 3. Проверив разъем ECM, измерьте напряжение между массой и контактом №1.20 (белый провод) на разъеме ECM «E11» при запуске двигателя. Если напряжение составляет 0,1-4,5 вольта, перейдите к следующему шагу. Если напряжение не равно 0,1–4,5 В, замените модуль ECM и повторите проверку.

6. Отсоедините черный 5-контактный разъем воспламенителя. Проверив разъем ECM, измерьте напряжение между массой и клеммой № 20 (белый провод) на разъеме ECM «E11» при прокручивании двигателя. Если напряжение составляет 0,1-4,5 вольта, перейдите к следующему шагу. Если напряжение не равно 0,1–4,5 В, замените модуль ECM и повторите проверку.

7. Включите зажигание. Измерьте напряжение между землей и клеммой №1.3 (бело-красный провод) на разъеме жгута проводов воспламенителя. См. рис. 8. Если напряжение составляет 9-14 вольт, переходите к следующему шагу. Если напряжение не 9-14 вольт, проверьте и отремонтируйте цепь источника питания воспламенителя. См. соответствующую электрическую схему в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ.


8. Проверьте на обрыв или короткое замыкание жгут проводов между выключателем зажигания и катушкой зажигания, а также между катушкой зажигания и воспламенителем. Ремонт по мере необходимости. Если с проводкой все в порядке, переходите к следующему шагу.

9. Проверить катушку зажигания.См. ПРОВЕРКИ ЗАЖИГАНИЯ (СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ТИПА) в статье ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ — 2,2 л. При необходимости замените катушку. Если катушка в порядке, замените воспламенитель.

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

Среда, 20 сентября 2017 г., 15:09 (объединено)

Электромонтажный станок |

2 Температура охлаждающей жидкости

4

2 4

2

2 A Orange

2 5

2

2 5

2 Crank Afgeschermd серый

2 7

2 CAM CAM + 2 40084

2 8

2 8

2 8

2 8

2 8

2 8

CAN_L

2 PUSE 2A

2 10

2

2 11

2

2 серый черный

2 13 2

2 14

2 Зажигание

2 Переключение на землю Max 5A

2 16

2 Make 2 Brown

2 17

18 18

2 DarkGreen-Brown

432 Injection CH2 432 Green-Pink 2

2 аналоговый вход JS5

240084 4 240084

2 Blue-yellow

2 25

432 цифровой вход PE1

2 27

2 CAM Sensor —

2 34

2 39

2 Green-Purple

40

2 40

2232
Pin Functie Kleur / subkleur Bijzonderheden
1 5Volt Сине-красный Поставка MAP / TPS
2 Лямбда Фиолетовый-белый Аналоговый 0-5V вход
Yellow
Цифровой вход PE0 Green Выключатель на землю
Afgeschermd Blue
Зеленый Низкий уровень сигнала CANbus
9 12V Supply Red-Green FUSE 2A
Black
Massa Zwart
12 12 STAPER 1B
Max 1A
белый Импульсный зажигание Катушка.Макс 60 мА
15 Progress.Output Pink15
реле топливных программ Purple Переключение на землю MAX 5A
Переключение на землю MAX 5A
19
Green- Белый Переключение на землю MAX 5A
Переключение на землю MAX 5A
21
Dark-Green аналоговый вход 0- 5 В
22 Аналоговый вход JS4 Синий Аналоговый вход 0-5 В
23 позиция дроссельной заслонки Blue-White аналоговый вход 0-5V
фиолетовый Серый Выключатель на землю
Shielded Grey Shielded Hall Transe
Shielded Grey Hall требует 1 В подтяжку
28 CAN_H Желтый CANbus сигнал низкого
29 SensorGround Черный Ground для датчиков
30 SensorGround Черный Ground для датчиков
31 Масса Черный Масса к блоку цилиндров
32 90 084 Steper 1A серый красный Max 1A (12V @ Power-up)
STAPER 2A серо-желтый MAX 1A (12V @ Power-up)
Зажигание B Серый Катушка импульсного зажигания.Макс. 60 мА
35 Зажигание C Розовый Импульсная катушка зажигания. Макс. 60 мА
36 Зажигание D Коричневый Импульсная катушка зажигания. Макс. 60 мА
37 Зажигание E Темно-зеленый Импульсная катушка зажигания. Макс. 60 мА
38 Зажигание F Синий Импульсная катушка зажигания. Max 60ma
Переключение на землю Max 5A
Green-Black Переключение на землю MAX 5A

по крайней мере 2 реле используются для жгутов проводов EFIgnition.

Главное реле
Реле топливного насоса
Главное реле / ​​главное реле предотвращает падение напряжения в исходной проводке или компонентах, таких как замок зажигания.

Реле топливного насоса или реле топливного насоса предотвращает наличие напряжения на таких компонентах, как топливный насос, форсунки, катушки зажигания и другие исполнительные механизмы, когда двигатель не работает.

Обычно мы размещаем другие реле рядом с потребителем, например, рядом с вентилятором.

Схема выглядит так:

Реле питаются от аккумулятора.Замок зажигания подает напряжение на катушку реле. Главное реле включается сразу же при повороте ключа зажигания. Реле топливного насоса управляется EFIgnition и включается только при необходимости.

Типичное поведение: реле топливного насоса включается на несколько секунд при включении зажигания, а затем гаснет. При запуске EFIgnition распознает скорость, и реле снова включится.

Каждая группа защищена отдельно. Предохранитель рядом с аккумуляторной батареей предотвращает разрыв жгута проводов в случае короткого замыкания где-то между аккумуляторной батареей и блоком предохранителей.

Следующие датчики довольно легко подключить. Есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание.

  • Термисторные датчики (температурные датчики) не допускаются к массе где-либо, кроме как на сенсорной массе EFIgnition.
  • Датчик TPS может быть подключен неправильно, поэтому он работает неправильно или становится регулируемым КЗ.
  • Датчик абсолютного давления сломается, если он неправильно подключен.
  • Недостаточно контактов заземления датчика на ЭБУ.Следовательно, они могут/должны быть разделены между несколькими датчиками.
  • Один выход 5В для нескольких датчиков. Так что вы должны / можете также разделить это.

Датчик VR

Подключить индуктивный датчик или датчик VR очень просто. Обеспечьте экранированный кабель. Экран можно заземлять только на ECU. В отсоединенном кабеле есть 2 провода, которые идут на плюс и минус датчика.

Датчик Холла или Оптодатчик немного сложнее в плане подключения.В датчике есть электроника. Этой электронике для работы требуется питание. В качестве источника питания мы можем использовать тот же провод, который питает EFIgnition напряжением. Масса датчика производится в центральной точке масс ЭБУ.

Большинство этих датчиков переключаются на землю. В то время как EFIGnition ожидает напряжения. Тогда потребуется подтягивающий резистор. На схеме это резистор 2к2 Ом (2200 Ом). Нам нужно немного поднять отрицательное соединение цепи датчика EFIgnition, чтобы сигнал действительно проходил через пороговое напряжение при переключении датчика.Делаем это, делая делитель напряжения на 10к и 1к и подавая промежуточное напряжение на минусовую клемму цепи датчика.

Лямбда-контроллер обеспечивает нагрев лямбда-зонда точно до 750 градусов. Он также преобразует текущий сигнал от лямбда-зонда в сигнал 0-5 Вольт, который должен быть понят ЭБУ.

Соединение зависит от лямбда-контроллера.

Например, 14Point7 Spartan2 имеет 6 проводов. У Innovate Motorsports LC-2 их 4.

Не все провода будут подключены (НЗ).

2 желтый

2 Sensorground

432 PIN 4 Purple-Black

2 NC

Функция 4-контактный Superseal LC-2 Spartan2
12 Контакт 1 фиолетовый-красный Красный Руд
Основание PIN-код 2 Black Black белый
Green
NC Black
NB вывод NC Brown

Обратите внимание на какие форсунки вы используете.Цепи EFIgnition подходят только для форсунок с высоким импедансом. Измерьте сопротивление форсунок. Оно должно быть не менее 10 Ом.

Соединение с четырьмя цилиндрами

EFIgnition имеет цепь «Low Side». Это означает, что форсунка замыкается на массу. EFIgnition запускает каналы форсунок по порядку. Поэтому убедитесь, что правильный инжектор находится на правильном канале. См. также диаграмму ниже.

Соединение 6/8/12 цилиндров

EFIGnition имеет 4 заключительных этапа впрыска.Для управления 6 цилиндром используем только 3 и подключаем по 2 форсунки параллельно на каждый канал. Теперь двигатель работает полупоследовательно. Мы можем сделать то же самое с двигателем V8. Но сейчас мы используем 4-й канал впрыска. С двигателем V12 мы используем 3 группы и подключаем по 4 форсунки к каждой группе.

 

Подключение катушек зажигания

Выход EFIgniton посылает импульс. Поэтому необходимо использовать катушки зажигания со встроенным транзистором зажигания или добавить модуль зажигания.

Подключение, например, катушки зажигания VAG DIS выглядит следующим образом:

Если мы используем катушки зажигания без встроенного транзистора зажигания, мы должны установить модуль зажигания. Тогда соединение выглядит следующим образом:

Двигатели V8/V12

EFIgnition имеет 6 каналов катушки зажигания. Тем не менее, мы не все должны использовать их. 4-цилиндровый цилиндр, подключенный к катушке DIS, использует только 2 канала катушки. Остальные каналы можно использовать для других функций.С двигателем V8, работающим на катушке DIS, используются только 4 канала катушки. Мы также можем запустить V8 на 8 отдельных катушках зажигания. Затем мы позволяем 2 катушкам зажигания искрить одновременно. Мы называем это «потерянной искрой». Например, можно запустить двигатель V12 с 12 отдельными катушками зажигания. Если у V12 по 2 свечи зажигания на цилиндр, то мы можем работать с 12 катушками зажигания DIS, так что 1 катушка вызывает искру на 2 свечах зажигания.

Шаговый двигатель

EFIgnition имеет драйвер шагового двигателя.Шаговый двигатель состоит из 2 пар катушек, которые позволяют двигателю совершать небольшие шаги, включая и выключая катушки, а также изменяя направление потока. Есть 2 канала. Каждый канал имеет 2 провода. Они принадлежат друг другу. Если провод 1А плюс 12В, провод 1В заземлен. Если ЭБУ переключается, то провод 1А становится массой, а провод 1В плюс 12В.

Управление достаточно точное. Если соединение неправильное, катушка получит 2x плюс или 2x минус, поэтому двигатель не будет работать должным образом.

Если мы используем не шаговый двигатель, а ШИМ-клапан холостого хода (или вообще без стационарного управления), то мы можем использовать выходы IAC для управления чем-либо. Например, солоноид Boost-control или E-Fan.

Максимальный ток может составлять 1 А.

В состоянии покоя в этой цепи присутствует напряжение. Так что будет ток, если мы к нему что-то подключим. Пары 1А, 1В и 2А, 2В принадлежат друг другу и не могут быть заменены местами. В тот момент, когда функция становится активной, направление потока меняется на обратное.Чтобы реле, исполнительный механизм или лампа всегда оставались включенными, мы должны включить в цепь диод (1N4007).

 

ШИМ-клапан холостого хода F

Этот клапан работает с широтно-импульсной модуляцией. Есть примерно 2 варианта:

Схема подключения примерно одинаковая, за исключением того, что для 3-х проводной нужно добавить резистор 20 Ом. Примечание. Это должен быть резистор, способный рассеивать тепло мощностью не менее 25 Вт.

Некоторые 2-проводные PWM F-клапаны холостого хода содержат диод.Для этих клапанов особенно важно соблюдать правильную полярность. Проверьте это перед подключением клапана. Неправильное подключение приведет к короткому замыканию и, возможно, повреждению ЭБУ.

 

 

 

Если клапан холостого хода PWM не используется, то этот порт может быть назначен свободно. Затем можно подключить эту схему как показано ниже и подключить к ней, например, реле для вентилятора.

 

К аналоговому входу 0–5 В можно подключить различные аксессуары.Например, датчик давления (давление топлива, давление масла или баросенсор), потенциометр, модуль детонации или модуль EGT. Мы подключили потенциометр на схеме ниже. Обратите внимание: если используются выходы розжига E и F, аналоговые входы заняты и к ним нельзя ничего подключать.

 

Проблемный ребенок: проводка зажигания GM TBI

Несколько дней назад я подключил систему GM TBI к своей системе зажигания. Мой Grand Wagoneer использует модуль зажигания Duraspark, распределитель Duraspark AMC и катушку MSD Blaster 2.
Вот как я подключил TBI, основываясь на информации от Binder Planet и других источников.

Источники:


Оригинальная проводка

Проводка OEM для Duraspark показана ниже, где модуль зажигания имеет двухконтактный разъем и четырехконтактный разъем.


Двухконтактный разъем:

  • Желтый провод горячий, когда ключ зажигания находится в положении ON или START. Питание модуля.
  • Зеленый провод горячий, когда зажигание находится в положении START.Сообщает модулю о необходимости задержки при запуске

Четырехконтактный разъем

  • Фиолетовый и оранжевый провода идут от приемной катушки трамблера
  • Черный провод — масса катушки звукоснимателя
  • Зеленый с трассировкой (полосой) — минусовая клемма катушки; модуль управляет искрой этим проводом

Обратите внимание, что балластный резистор используется для снижения напряжения катушки до 9 В, когда автомобиль работает (ON), но этот резистор шунтируется сигналом 12 В от соленоида стартера при запуске (START).

Проводка GM TBI

В системе GM TBI, которую я устанавливаю, используется 8-контактный модуль зажигания. 8-контактный модуль имеет два контакта для катушки датчика распределителя, P и N, соединение для питания, «+» (горячий в START и ON), отрицательный разъем катушки, «C», заземление и четыре провода, которые подключиться к ЭБУ.

Схема подключения 8-контактного модуля зажигания GM HEI для TBI
Система GM также ожидает более современную катушку, которая постоянно питается от 12 В по сравнению с катушкой OEM, которой требуется 9 В при обычной работе и 12 В при запуске.

Проводка Duraspark к 8-контактному разъему GM HEI

Объединив эти две схемы, то есть заменив модуль зажигания Duraspark на 8-контактный модуль зажигания GM HEI, исключив балластный резистор, чтобы постоянно давать катушке 12 В, мы получим следующее:

Замена модуля Duraspark на 8-контактный модуль GM HEI
  • 8-контактный модуль GM, контакт P, подключается к FSJ Light Blue (подключается к распределителю, фиолетовый)
  • Штырь GM N к FSJ White (подключается к оранжевому распределителю)
  • Модуль GM + (розовый с дорожкой) к желтому проводу FSJ (питание Duraspark, ON, START)
  • GM Pin C (зеленый) подключен к FSJ Green w/Trace, к отрицательной катушке.
  • Масса GM
  • подключена к массе распределителя, FSJ Black.
  • Контакты G, B, R, E идут к ECM, тема для другой статьи.

Цвета проводов FSJ Duraspark менялись на протяжении многих лет. Надеюсь, я предоставил вам достаточно информации, чтобы разобраться с вашей конкретной моделью Duraspark.

Установка

Я снял модуль Duraspark с FSJ. На данный момент я хотел повторно использовать разъемы OEM Duraspark Ignition Module. Позже переделаю на коннекторы Weatherpack.

Я отрезал набор разъемов от одного из дюжины запасных модулей, которые мне больше никогда не понадобятся. Я соединил провода от этих разъемов с 8-контактным модулем HEI GM, а затем все подключил.

Цвета проводов на разных модулях различаются. Эти разъемы используют красный цвет для питания модуля, белый для запуска (не подключен), черный с дорожкой для заземления, зеленый для отрицательного вывода катушки, фиолетовый и оранжевый для катушки датчика.

8-контактный модуль зажигания GM HEI
подключен к разъемам OEM
В комплекте CustomEFI, который я купил давным-давно, большая часть сложности проводки упрощена, поскольку он поставляется с очень простым в использовании жгутом.Например, красный провод выше подключается к реле или двум, компьютеру и уже к модулю. Все, что мне нужно сделать, это подключить красный провод к желтому FSJ, обеспечивающему питание, когда ключ зажигания находится в положении ON или START.

Наконечники для сращивания проводов

Для качественного и надежного соединения я использовал припой, термоусадку и автомобильные стыковые соединители (синие или красные, в зависимости от сечения провода). Во-первых, я аккуратно отрезал сине-красный корпус канцелярским ножом; продольный разрез, чтобы разделить корпус пополам и вытолкнуть металлический разъем (вы можете купить эти разъемы и без корпуса).Я отрезал кусок термоусадочной трубки немного длиннее, чем стыковые разъемы, и надел ее на один из двух соединяемых проводов. Я зачистил концы проводов, окунул их во флюсовую пасту, затем вставил и обжал их в стыковом разъеме. Далее я припаял стыковой разъем и провода припоем с канифольным сердечником. Наконец, я надел термоусадку на стык и нагрел ее (подойдет зажигалка, но я предпочитаю тепловую пушку).

alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.